Una
herramienta esencial 3/3
Por Juan Carlos Pesce (LV 2820) - Dic. 2019
En
esta oportunidad veremos la tercera y última parte de
esta serie de notas sobre las manijas para Vuelo Circular, tema
tan interesante como discutido, donde las opiniones de los pilotos
expertos son muy variadas, manifestándose a favor de
una determinada clase de manija y en contra de otras. Lógicamente
para poder entender lo que sigue, es necesario haber leído
los dos capítulos anteriores donde hemos visto los diferentes
tipos de manijas y su anatomía, cómo influyen
sobre la sensibilidad en el comando del avión, y cómo
actúa el Espaciamiento, el Desplazamiento (Offset), la
Proyección (Overhang) y la Inclinación de la empuñadura
(Sesgo o Bias), entre otras cosas.
Ya
sabiendo qué significa todo esto y cómo afecta
al control del modelo, en esta tercera parte analizaremos los
principales conceptos vertidos por pilotos con mucha experiencia,
quienes han intercambiado opiniones a través de Internet
y de revistas como Stunt News (EEUU) y Aeromodeller (Inglaterra),
por lo que aquí haremos un resumen de las principales.
Empuñadura
Mientras
una empuñadura recta exige usar la manija manteniéndola
precisamente recta en forma vertical, la empuñadura sesgada
queda en posición diagonal, con una inclinación
parecida a la empuñadura de una pistola o de un serrucho
de carpintero. Este tema ha despertado bastante controversia
entre los especialistas.
Los
defensores de la RECTA dicen: La manija debe producir impulsos
de control para todas las evoluciones del vuelo, y no todos
ellos se pueden generar adecuadamente con una manija de empuñadura
sesgada o inclinada. Fuera del vuelo nivelado, el accionamiento
no está ni remotamente relacionado con lo que hacemos
con una pistola o con un serrucho. Tener la manija con significativa
inclinación hacia adelante, tiende a crear respuesta
lenta en las vueltas exteriores, pues dará lugar a una
respuesta más rápida en impulsos ascendentes y
un índice reducido de respuesta en impulsos hacia abajo,
y eso no es bueno en absoluto.
Cualquier
manija con mucho sesgo, continúan los defensores de la
recta, lo llevará a estrellar el modelo con vientos fuertes,
y la mayoría de las veces nada se puede hacer para evitarlo.
Es un hecho que si la manija está sesgada en proyección
(brazo inferior más largo que el superior), hará
que el avión sea más difícil de girar en
la dirección de la mayor proyección, es decir,
será difícil “picarlo”. Como consecuencia, y debido
a distraer parte del potencial impulso hacia abajo, la manija
sesgada en posición neutral será capaz de manejar
el Elevador y/o Flaps, pero nada más que una fracción
de todo el rango que el mecanismo montado en el modelo es capaz.
No importa lo duro que se tire de la línea de abajo,
pues solo se consigue una fracción de la deflexión
que es posible obtener.
Por
su parte, los defensores de la INCLINADA dicen que en la manija
con empuñadura sesgada existe una relajada posición
de la mano del piloto durante el vuelo nivelado (Elevador y/o
Flaps en neutral), donde las líneas son equidistantes
del aeromodelo, pero en verdad la línea de abajo queda
con una pequeña fracción más larga (fruto
del brazo inferior más extenso que el superior). Esto
quita la tensión de los músculos y permite un
vuelo recto y nivelado más suave. En cambio, como en
la manija recta con líneas de igual longitud no existe
diagonal en la empuñadura, para conservar una posición
cómoda y natural de la mano usted necesita inducir el
sesgo en el sistema de control, ajustándolo para que
en dicha actitud de inclinar la empuñadura permanezca
el Elevador en posición neutral.
Por
lo antedicho, o bien deberá cortar sus líneas
en longitudes desiguales, o durante el vuelo nivelado llevar
su mano en una posición vertical antinatural y tensionada.
Sus músculos tienen que aplicar continuamente una tensión
ascendente en las líneas y la manija, para obtener el
punto neutral verdadero en el avión con las líneas
en igual longitud. Esta tensión puesta en los músculos
conduce a la fatiga después de un tiempo, y hasta podría
causar el temblor del músculo, convirtiendo un vuelo
recto en errático.
Nota:
El impulso que recibe el mecanismo
instalado en el modelo, es el movimiento relativo total entre
las líneas de arriba y abajo, o sea, la diferencia entre
lo que tira una y afloja la otra. La pregunta es: ¿Puede
usted físicamente producir cantidades iguales de rotación
de la manija desde una posición neutral confortable,
siempre con la misma precisión y repetibilidad?... Esto
es diferente para todos, pero la falta de rotación hacia
abajo en la manija puede provocar un accidente.
También
la posición del brazo del piloto puede llegar a influir
en la manera de tomar la manija, y a su vez esto es lo que lleva
a un piloto a decidirse por elegir entre una manija de empuñadura
recta, o bien otra sesgada. Muchos extienden bien su brazo durante
el vuelo y a veces necesitan apoyar el dedo pulgar sobre la
parte superior de la manija (Foto anterior), a efectos de conseguir
una mayor precisión en el control de los giros, tanto
interiores como exteriores. Otros prefieren retraer el brazo
por una cuestión de costumbre (Foto siguiente), porque
así les habían enseñado a volar con modelos
más pequeños. Sin embargo al volar un modelo con
motor .40 o superior (que “tira” mucho hacia afuera del círculo),
al cabo de 4 a 5 minutos el cansancio comenzará a sentirse
en todo el brazo, haciendo que pierda precisión en el
control del avión (ni hablar de cómo le quedará
el brazo y el hombro luego de una jornada de varios vuelos).
Otra
costumbre muy común, en particular en los pilotos de
Acrobacia F2B, es la tendencia a posicionar la manija casi en
forma horizontal durante el vuelo invertido como se ve en estas
dos imágenes.
Eso
también viene de las etapas previas de aprendizaje, cuando
al hacer sus primeros vuelos invertidos el Instructor le recomendaba
sostener la manija, por ejemplo, con “la palma hacia arriba”
y, ante el menor indicio del modelo de apuntar hacia el suelo,
frenar el giro del cuerpo y del brazo, de esa forma la línea
“de abajo” comienza a “tirar más” salvando al modelo.
Aparte sirve para evitar confundirse y terminar aplicando un
movimiento al revés del deseado. En cierto modo esto
no resulta algo negativo, porque además de generarle
al piloto una sensación de seguridad, también
produce una gran diferencia en la manera de mover la mano entre
el vuelo normal e invertido. Por lo tanto sus movimientos para
efectuar los giros interiores y exteriores serán completamente
diferentes entre sí, notándose mayores diferencias
a la hora de volar usando una manija recta u otra sesgada (luego
de volar con ambas la elección, según el gusto
de cada uno, será inmediata).
Ajuste
de Longitud de Líneas
Esto
se refiere a poder variar el largo de líneas mediante
el Cable de Ajuste (que recorre el interior de la manija), o
en contraposición a ello, utilizar el sistema Hard-Point
donde el anclaje se realiza en puntos fijos ubicados en los
extremos de los brazos de la manija. También estas dos
alternativas han despertado algunas observaciones.
A
FAVOR del Cable de Ajuste: El cable “desplazable” al que se
amarran las líneas de vuelo, permite hacer ajustes hasta
lograr poner en cero grados (neutral) los controles. Esto es
muy útil cuando retiramos la manija de un modelo con
determinadas líneas de comando, para pasarla a otro modelo,
o bien al mismo pero con otro juego de líneas. Realmente
es muy cómodo reubicar con rapidez la manija en el punto
neutral, en particular cuando se utiliza una sola manija para
varios aviones.
En
CONTRA del Cable de Ajuste: Hay quienes objetan ese cable por
ofrecer una “acción de resorte” que incide sobre el control.
Aún cuando fuese muy pequeña esa acción,
no es deseada por algunos pilotos en aras de conseguir la mejor
performance, ya que no contribuye a la rigidez de los controles.
Esa rigidez se traduce en precisión del comando, lo cual
es altamente deseable para que los movimientos del Elevador
y/o Flaps sean netos y exentos de fluctuaciones. Quienes utilizan
una manija exclusiva para cada modelo y su correspondiente juego
de líneas, en general prefieren las manijas de tipo Hard-Point.
Entonces,
como las manijas Hard-Point no poseen cable interno de ajuste,
para poder fijar correctamente la posición neutral permiten
desplazar los amarres de las líneas de control (hacia
delante o atrás), para así compensar eventuales
diferencias en el largo de las líneas. O bien, para resolver
el mismo tema otras manijas de esta categoría recurren
al desplazamiento de los brazos “postizos”, aflojando previamente
los bulones que los sostienen (como en las imágene que
sigue de una manija Brodak),
o
sino al deslizamiento del amarre con un tornillo sinfín
.
Sin
embargo este procedimiento está agregando una cantidad
de “Overhanging” diferencial que, tal como vimos, no es lo más
deseable.
Es
por eso que existe una herramienta que permite confeccionar
clips de amarre “a medida” (imagen siguiente), utilizando para
ello alambre de acero de 1,5 mm de diámetro.
Este dispositivo se utiliza como los clásicos dobladores
de alambre para trenes de aterrizaje y permite, con avances
de a 1,5 mm por vez, confeccionar diferentes clips con la medida
justa para compensar la diferencia que pueda existir en el largo
de las líneas, sin el agregado de “Overhanging”.
Nota: Se
puede ver nota técnica al efecto haciendo
click aqui
Ajuste del Espaciamiento
Antes
habíamos visto que el espaciado de las líneas
incide en la sensibilidad del comando. Las manijas que permiten
su ajuste, lo hacen variando los puntos de amarre de las líneas,
y por supuesto que este tema constituye otro punto donde existen
diferentes opiniones encontradas.
A
FAVOR del Ajuste de Espaciamiento: Se puede construir un modelo
con controles algo lentos, y luego ir ajustándolos desde
la manija (ampliando el espaciamiento) para poder incrementarlos.
Este es un enfoque correcto, ya que si usted construye un modelo
con controles rápidos y después termina con menos
de 3 pulgadas de espaciamiento en la manija, perderá
precisión y eso no es conveniente.
En
CONTRA del Ajuste de Espaciamiento: Cuando un piloto ya conoce
el espaciamiento adecuado y definitivo, carece de sentido el
uso de una manija con espacio ajustable. Quizás solo
en caso de estar probando un nuevo diseño de aeromodelo,
dicho ajuste podría ser de ayuda hasta determinar el
espaciamiento ideal y, a partir de eso, se podrá fabricar
otra manija (no ajustable) con la forma ideal que necesita.
No olvidemos que “Lo que no está, no falla”, y cuantos
menos elementos tenga un dispositivo mecánico, menos
chances habrá para que algo se pueda alterarse accidentalmente.
¿Más
o Menos Proyección?
Este
punto no es ajustable en la gran mayoría de las manijas,
sino que cada una de ellas podrá tener una mayor o menor
Proyección (Overhang), de acuerdo a cómo fue diseñada
de origen. Esto es porque la longitud de los brazos de las manijas
generalmente no puede alterarse, salvo la cantidad que se puede
variar en aquellas manijas que poseen ajuste en uno o en los
dos brazos, por ej. la manija Brodak (vista anteriormente).
Recordando lo ya explicado, mientras la variación del
Espaciamiento y el Offset controlan la CANTIDAD de sensibilidad
en el comando del avión, la Proyección u Overhang
controla la VELOCIDAD de la sensibilidad. Cuanto más
corta es la proyección, más baja será la
velocidad de los impulsos dirigidos hacia el control, y por
lo tanto más fino será el comando que usted podrá
ejercer sobre los impulsos.
A
FAVOR de la Proyección: quienes sostienen la conveniencia
de mantener una buena proyección en la manija, lo hacen
partiendo de la base que existe una forma de corregir la falta
de simetría en los giros, independientemente de su causa.
Ello se puede compensar modificando la longitud de los brazos
de la manija, y la regla es la siguiente: “Acortar el brazo
del control que cierra más la maniobra”. Si su modelo
gira más cerrado en las maniobras exteriores, acorte
el brazo de abajo de la manija y viceversa. Haciendo esto se
consiguen dar momentos de control opuestos, compensando de esa
manera los momentos de vuelo asimétrico.
En
CONTRA de la Proyección: una proyección creciente
aumenta la cantidad de esfuerzo del piloto, requerido para alcanzar
una determinada desviación del control, y más
fuerza será necesaria para mover los controles contra
la carga ejercida por la presión del aire sobre el Elevador
y/o Flaps. Además de ello, si los vientos llegan a ser
lo suficientemente fuertes, usted no será capaz de girar
el modelo. El hacer eso únicamente en un extremo de la
manija, le significa solamente aumentar la carga al girar el
avión en una dirección, permitiendo por ejemplo
que los Loopings interiores se sientan más fáciles
de hacer que los exteriores.
Se
ha sugerido que algunos problemas existentes, puedan ser superados
utilizando un brazo más largo en el extremo inferior
de la manija, de modo que los puntos de fijación de las
líneas sean verticales (esto es lo que ofrece una manija
con empuñadura sesgada o inclinada). Hacerlo elimina
los problemas abordados, pero también introduce otra
variable, y es que probablemente termine con un modelo que no
pueda hacer bien los giros exteriores, requiriendo más
esfuerzo para efectuar dichos giros exteriores en comparación
con los interiores. Esto es porque la proyección del
brazo inferior de la manija supera la proyección necesaria
en la línea ascendente.
Si
el avión no está girando igual en interiores que
en exteriores, la solución correcta es determinar qué
está causando el giro desigual y corregirlo. Hablando
en términos generales, el neutral del Elevador y/o Flaps
tendrá que ser ajustado hasta conseguir giros similares
hacia ambos sentidos. Sesgar las líneas de arriba y abajo
en la empuñadura, simplemente “enmascara” el problema
y no lo corrige, añadiendo otras dificultades de las
que bien se pueden prescindir.
Conclusiones
de la Controversia
¿A
que nos llevan todos estos argumentos volcados en la polémica?...
La primera conclusión concreta es que, a diferencia de
lo que ocurría años atrás, ahora usted
deberá prestarle más atención a la manija.
Al no ser un simple elemento accesorio, sino que juega un papel
fundamental en la conducción de su modelo, las distintas
regulaciones que hemos analizado deben ser tenidas en cuenta.
Por
otra parte observamos que, en general, los distintos argumentos
esgrimidos (a favor o en contra de tal o cual punto) tienen
su parte de razón y su parte incorrecta. Advertimos además
que varios fabricantes de manijas abren un abanico de posibilidades,
ofreciendo las distintas alternativas para que el comprador
elija, sin definirse ellos mismos por ninguna en particular.
Eso es un síntoma concreto de que no parece posible llegar
a una opción concluyente y aplicable a todos los casos
en general.
En
definitiva, pensamos que así como usted prueba una hélice
tras otra, hasta dar con la óptima según el vuelo
que desea para su modelo, lo mismo deberá hacer con la
manija, eligiendo la que considere más adecuada y probando
distintos ajustes hasta dar con el punto preciso donde obtenga
los mejores resultados. Entonces, deje de lado las dudas y ¡agarre
la manija!