Retomamos, después de un cuarto intermedio, la serie de Paul Walker sobre técnicas para volar acrobacia en días ventosos. En la última entrega realizada se cubrió una parte de la gama, hasta los ochos horizontales inclusive. Ahora vamos a retomar desde una de las maniobras más difíciles, con o sin viento.
Ochos cuadrados horizontales
Esta es una de las maniobras más difíciles para hacer correctamente con un fuerte viento. Se aplican los mismos conceptos que para los ochos redondos, pero los tiempos resultan más afectados. Se necesita más tiempo para volar los tramos superiores, para hacer que los cuadrados sean realmente "cuadrados", y debido a que muchos pilotos no vuelan el tramo lo suficientemente largo, como resultado fallan en las intersecciones.
Y a continuación ocurre que los tramos inferiores de los cuadrados se recorren muy rápido. La mayoría no aplica con la suficiente prontitud mando hacia arriba para recorrer el tramo vertical y esto hace que las intersecciones se entrecrucen.
También ocurre que el giro desde el tramo inferior del looping cuadrado exterior hacia el tramo vertical es más difícil de ejecutar de manera oportuna, y Paul Walter conjeturo que eso tenía algo que ver con la mecánica de su muñeca y él no tenía un músculo lo suficientemente fuerte como para que el movimiento fuera lo suficientemente rápido.
Debido a esto, P.W. comenzó a prestar mucha atención en hacer lo suficientemente largo el tramo superior del cuadrado exterior, de modo de poder realizar la intersección de forma correcta en el medio de la maniobra. Esto también es aplicable al looping cuadrado interior. Se necesita asegurarse que los tramos superiores son lo suficientemente largos en ambos lados. Este es un punto clave para conseguir ejecutar esta maniobra correctamente.
Además, los giros más cerrados dan más tiempo en los tramos inferiores, y entonces es más fácil mantener la geometría correcta. Eso sí, no hay que estropear una de esas esquinas por tratar de hacerla bien cerrada. Por otro lado, esquinas suaves conducen a tramos inferiores muy cortos en los cuadrados. Si los jueces están atentos, esto se traduce en puntajes más bajos.
Una vez más, como en los ochos redondos, hay muchos aspectos de esta maniobra para tener en cuenta. Cuando hay viento, esta maniobra se vuela "a ojo" (siguiendo la imagen mental de la maniobra), no se vuela “por tiempo” (contando mentalmente el tiempo de cada tramo), conviene centrarse en los tramos inferiores y las intersecciones.
Uno de los problemas en hacer una serie de giros cerrados es la posibilidad de empujar demasiado en una curva y provocar un rolido del modelo (abisagrado) en una de las esquinas, distorsionando la forma de la misma. Esto nos lleva a una regla general para el vuelo de competición: sepa lo que en la esquina es el máximo para su modelo y sólo vuele al 90% de eso.
Sí, en perfectas condiciones, se puede volar a 95% si Ud. lo desea. Pero se arriesga a que puedan producirse rebotes, así como la posibilidad de un “efecto bisagra” en un momento inoportuno. Dicho esto, una serie de curvas agradables en un ocho cuadrado en el viento es impresionante. El tamaño de la maniobra también determina la velocidad a la que suceden las cosas en esta maniobra. En el viento, un ocho cuadrado del tamaño exigido en el reglamento va a pasar muy rápido y es probable que Ud. Se quede atrás y distorsione algún aspecto de la maniobra. Como ya se señaló anteriormente, usted tiene que decidir dónde resignar algunos puntos para salvar más en otras áreas.
Si mantiene el tamaño y un ritmo acelerado, es muy probable que cometa errores que son fáciles de ver, y fácil para deducir puntos. Si usted aumenta levemente el tamaño y mantiene la forma y esquinas, es probable que la puntuación sea más alta que si se mantiene el tamaño. El mismo P.W. tiende a abrir un poco la maniobra en el viento para no cometer los mismos errores, que son tan fáciles de ver y perder puntos. Sin embargo, si usted está realmente "enchufado" y su avión está funcionando perfectamente, “vaya por todo” y mantenga el tamaño a 45 °.
Ocho Vertical
El ocho vertical es otra maniobra difícil realizar correctamente en el viento. El problema viene una vez que se llegó a la parte superior de la maniobra y se empieza a regresar cuesta abajo. Cuando se dirige hacia arriba, hacia la parte superior del looping exterior, usted no necesita dar mucho mando para conseguir que el modelo gire. Una vez en la parte superior, es necesario más mando para obtener el mismo efecto. Aquí, la puesta a punto de su modelo es fundamental para obtener una buena puntuación. Si no es la correcta, el modelo tenderá a “flotar" y patinar hacia abajo, hacia la intersección de 45 ° y la transición será dura. Se hace difícil mantener la forma del looping redondo y encontrar la intersección 45 ° debido a las fuerzas cambiantes actuando sobre el modelo.
Si más mando hacia abajo no se añade lo suficientemente pronto y se pretende mantener la intersección, el looping exterior termina con forma de huevo. Del mismo modo, si el mando hacia abajo no se añade lo suficientemente pronto y se pretende mantener la forma, la intersección caerá por debajo del punto de cruce. Aquí es donde muchos vuelos de práctica en el viento darán la idea de como se enfoca esta maniobra. La clave de esta maniobra es lo que se hace justo después de llegar a la parte superior del looping exterior.
Otro error común es "mantenerse" en la intersección. Este es otro error que todos pueden ver fácilmente, y es un imán para la disminución de las puntuaciones. Modelos con una puesta a punto incorrecta a menudo presentan este problema. Con el ajuste correcto, una transición rápida y fácil de control entre arriba y abajo es posible, y hace que la maniobra se vea mucho más bajo control.
Lo mismo vale para la transición de control hacia abajo cuando va hacia arriba. No se “quede” allí, o la maniobra llegará a distorsionarse. El exceso de peso en la puntera del ala es generalmente el culpable aquí, y fácilmente hace que esta transición sea mucho más difícil de lo que tiene que ser. Si usted mira cuidadosamente, se puede ver el rolido “bisagra" que hace el modelo en la transición. Este es otro lugar donde es fácil de ver el exceso de peso en la puntera. Utilice esto en su repertorio de ajustes.
Reloj de arena
Esta puede ser una de las maniobras más difíciles de realizar correctamente en el viento, con respecto a lo que parece en el aire ideal. Hay varias situaciones que causan problemas. La primera es la penetración del modelo en el tramo de ascenso por encima de los 45 °. La tensión de las líneas puede llegar a ser significativamente reducida y hacer la segunda curva mucho más difícil de hacer de lo que debería ser. Al igual que en otras situaciones anteriores, la puesta a punto del modelo es crítica en este caso, ya que el ajuste correcto aliviará este problema.
Una vez que esté en la segunda curva, la vuelta correcta configura el resto de la maniobra. El punto crítico de esta maniobra es la tercera curva. Si el modelo no está en bien puesto a punto, no se podrá hacer este giro con facilidad, y luego se distorsionará terriblemente el resto de la maniobra. El avión tiene que girar correctamente aquí para mantener la correcta geometría/ángulo del tramo hacia abajo. La última curva, a pesar de ser más fácil en el modelo, es difícil para el piloto.
Como siempre, un modelo bien puesto a punto puede ayudar a hacer buenos giros, dando a los jueces algo bueno para recordar al final de la maniobra. Esta maniobra debe formar un rectángulo agradable cuando se mira desde la posición del piloto hacia la maniobra. Imagínese cada esquina del reloj de arena como cada esquina del rectángulo. El punto aquí es que debe ser un rectángulo, no es un paralelogramo. Se ven muchos relojes de arena con forma de paralelogramo.
Con viento es muy fácil hacer que un buen reloj de arena termine con forma de paralelogramo debido precisamente a la "ayuda" del viento. Tenga mucho cuidado al hacer un buen giro de 120 ° para iniciar el tramo de ascenso. Es demasiado fácil no girar lo suficiente aquí y hacer que la trepada sea demasiado vertical. Si usted hace este tramo demasiado vertical, entonces asegúrese de hacer el tramo hacia abajo demasiado vertical también, o tendrá un cuadrilátero muy distorsionado. Los jueces pueden ver esto fácilmente.
La clave en esta maniobra es el tramo superior. Asegúrese de que la segunda curva tiene 120 ° y hace que el tramo de la parte superior sea paralelo al del tramo de abajo desde la perspectiva del piloto. Con estos tramos paralelos, la tercera curva también tiene que girar 120 °. Sin embargo, el viento hace esto mucho más duro que en cualquiera de las otras esquinas.
El correcto contrapeso en la puntera es muy importante aquí. Si es demasiado, y el modelo rolará hacia fuera y flotará patinando, perdiendo una gran cantidad de altitud antes de completar la esquina, provocando la destrucción de la geometría general. Demasiado poco peso en la punta y el modelo tenderá a rolar hacia adentro, y en el viento esto es estar cerca del desastre. El trimado correcto es esencial.
Es apropiado hablar sobre el tamaño en este momento. Si la maniobra se le va demasiado "muy por detrás de su cabeza" (y todos sabemos lo que eso significa, ¿verdad?), la segunda y tercer esquinas pueden llegar a ser muy difícil de hacer, porque el viento está empujando el modelo de tal manera que va a reducir la tensión de las líneas en la esquina. Poner la parte superior de la maniobra demasiado lejos por delante de su cabeza es mucho más fácil en el modelo, pero para el piloto es mucho más difícil de hacer y de mantener la forma de la maniobra, debido a la rapidez con que sucede.
P.W. confiesa que después de cuarenta y cinco años de vuelo de competición, aún vuela por detrás de la cabeza en el reloj de arena en el viento, porque siente que le da más tiempo. Esto puede ser un hábito difícil de romper. La única forma correcta de hacer esto es poner el tramo superior directamente sobre su cabeza. Esto equilibra las fuerzas que actúan sobre el modelo y los tiempos de "comodidad" del piloto en la maniobra.
El problema más común que se observa es que la mayoría de los pilotos vuelan demasiado largo el tramo superior, por lo que la tercera curva se hace mucho más difícil de lo que tiene que ser, poniendo en peligro la geometría de toda la maniobra. Prevea un rectángulo cuando haga esta maniobra y al volar vaya “tocando” las esquinas del rectángulo de manera que los giros 1 y 3 estén en una de las líneas verticales, y los giros 2 y 4 en los extremos de la otra línea vertical.
Cuando se realiza la tercera curva, trate de hacerla apretada, pero no demasiado. Si se empuja demasiado sólo cosas malas pueden suceder aquí.
Un impulso de comando demasiado blando distorsionará la forma y hará que la imagen del rectángulo sea difícil de lograr, así como un radio de la tercera esquina más grande provocará que el tramo hacia abajo tendrá que estar en un ángulo diferente al del tramo ascendente, para lograr “tocar” la cuarta esquina del rectángulo ideal.
Planifique que el radio de los cuatro giros sea el mismo, visto desde su perspectiva de piloto, permitiendo así una mejor oportunidad para obtener la geometría "correcta". Cuanto más ajustados sean los giros en de esta maniobra, mejor se mantendrá la geometría correcta. Sin embargo, el modelo tiene que tener una excelente puesta a punto para lograr esto. Si suaviza demasiado los giros, la maniobra termina pareciendo un ocho vertical un poco distorsionado. Es seguro para hacerlo, pero no otorga alta puntuación.
Ochos sobre la cabeza
Estos ochos pueden ser muy difíciles de hacer en el viento. El diámetro de los loopings debe llegar hasta el nivel de los 45 °, ese es el problema para la mayoría. Una vez más, un buen trimado del modelo es fundamental para obtener una buena puntuación en esta maniobra. La colocación de esta maniobra es un factor que también contribuye a la dificultad en la ejecución. A medida que envejecemos, se vuelve más y más difícil doblarse hacia atrás lo suficiente para ver y hacer la maniobra correctamente.
Se inicia con el ascenso vertical a la parte superior del hemisferio. Es imperativo que esta subida se realice directamente contra el viento, de modo que no haya componente del viento lateral en la parte superior del hemisferio. Una vez en la parte superior, se inicia el looping interior y se continúa hasta que el modelo se dirige directamente hacia el viento, a una altura de los 45 °.
Este es un momento complicado, sin poder ver con comodidad el modelo nos dirigimos hacia el viento, para penetrarlo manteniendo la tensión de las líneas, para poder controlar el modelo. El mismo problema existe en el looping exterior. Si usted es viejo, es probable que haya iniciado el looping interior demasiado pronto, con el consiguiente alivio de la espalda, según hasta donde la pueda doblar. Esto es problemático, ya que hace que estos loopings sean mucho más difíciles ya que contribuyen a perder puntos.
No es demasiado diferente de tratar de hacer los ochos horizontales directamente contra el viento. No es probable que esto suceda en forma regular. Para facilitar las cosas, echar un poco para atrás la cabeza (¿Cuánto?) antes de empezar los loopings. Esto lleva a un compromiso que usted hace para asegurarse que obtiene algo de esta maniobra, en oposición a no conseguir nada.
Pero esto implica una flexión hacia atrás que puede llegar a ser más lejos de lo normal. ¡Ud. puede ir a ver el quiropráctico antes de su vuelo! Esto supone que usted hace esta maniobra de la manera "tradicional", es decir, que se enfrenta al viento, entra en el ocho, dobla la espalda hacia atrás y luego tuerce a la salida.
Sin embargo hay pilotos que giran para entrar en la maniobra y se enfrentan a favor del viento. De esta manera no tienen que doblar la espalda casi nada. P.W. dice que esto es algo que se puede intentar, sin embargo él prefiere mantener su referencia a la vertical, de manera que la intersección se produce sobre la cabeza y mantiene la parte difícil de la maniobra "por delante" de él en lugar de que ocurra más lejos y por detrás, como en el método alternativo.
Como se ha discutido en los anteriores artículos sobre trimado, cuanto más lejos hacia atrás se encuentren los cables de salida, mejor será la penetración en esta maniobra. Del mismo modo, si el contrapeso de la puntera del ala es liviano, esta maniobra se vuelve problemática en el viento. Sería bueno tener más peso para esta maniobra, pero tendrá problemas con el reloj de arena y el ocho cuadrado si lo hace. Esto es parte del arte del trimado, establecer cuanto peso en la puntera hace falta para condiciones específicas.
Existe la posibilidad de aumentar la velocidad del motor hasta conseguir la realización de esta maniobra en el viento, y asumir los problemas que surgen en las otras maniobras. Usted decide. Y respecto de contar con el poder necesario para ejecutar la maniobra, en la entrada puede ahorrar energía. En el fuerte viento no haga una curva cerrada para entrar en el ascenso vertical. En lugar de ello, haga una curva de radio muy grande para pasar del nivel de vuelo hasta el punto de elevación de 45 °. Esto conserva el ímpetu del modelo y mantiene la velocidad hasta pasar por encima, todo esto proporcionando más tensión de la línea y la capacidad de iniciar la maniobra bajo control. Otra opción es que muchas veces resulta más fácil realizar la maniobra haciendo loopings más pequeños, sin llegar a los 45 °. Parece contradictorio, pero funciona la mayoría de las veces.
Trébol de cuatro hojas
El trébol es relativamente más "fácil" que las dos maniobras anteriores. La parte difícil del trébol es el inicio de la maniobra. A 42 ° de altura, se inicia en el primer looping interior. El problema es que hay un viento de cola significativo en ese momento y si no hay un buen trimado el modelo no va a querer hacer esto. Una vez más, hay requisitos opuestos sobre el modelo y esta maniobra no es una excepción.
Si su modelo se resiste a realizar esta entrada, es probable que sus cables de salida estén demasiado atrasados. ¡Esto está en oposición directa con lo recomendado para el ocho sobre la cabeza! Aquí es donde el "arte" de la puesta a punto le permitirá buscar el término medio. Una vez que los cables de salida están en la posición correcta para la entrada, van a aparecer otros problemas. Se centran en el mantenimiento de la altura de entrada al completar el primer looping interior y luego proceder al primer looping exterior. Si Ud. deja que caiga la parte inferior del primer looping interior, el primer looping externo comenzará a ser "divertido" (¡por decirlo de alguna manera!), como su tamaño será demasiado pequeño, requerirá un looping muy ceñido.
Ascienda al segundo looping externo y ejecútelo. Con un trimado razonable este looping no es difícil, pero una vez más, asegúrese de no ir por debajo del nivel de vuelo de los 42 °. Luego vuele invertido para el último looping interior y luego ascienda a la parte superior. No se distraiga en la salida, y una vez pasada la parte superior del hemisferio haga un suave giro hacia el nivel de vuelo.
Aterrizaje
Por último, llega el aterrizaje. Por supuesto, Ud. tiene su tanque (para la gente de motor glow) configurado para ser capaz de hacer un looping que detenga el motor. P.W. siempre hace eso para que se detenga al llegar a la parte inferior del looping y él se encontrará mirando a unos 45 ° a la izquierda de la dirección a favor del viento. Esto proporcionará la máxima velocidad para penetrar en el viento en ese punto. Adoptaremos una trayectoria muy ligeramente hacia abajo en el viento por lo que una ráfaga no lo levantaría ni aflojaría la tensión de las líneas.
Esto le proporciona la velocidad para desplazarse contra el viento y luego planear para el aterrizaje. Esto también se puede lograr con los eléctricos, con una adecuada programación del tiempo de vuelo. Lo que no queremos es que el motor se detenga a unos 45 ° a la derecha de la dirección a favor del viento. En ese punto es probable que no tenga suficiente impulso para pasar por el viento y estará obligado a aterrizar mirando contra el viento, lo cual sólo tiene desventajas.
El más ligero rebote puede llevar a que el viento se le meta debajo del ala y lo convierta en un modelo de vuelo libre. Asegúrese de que esta aterrizando en el lado de sotavento del círculo para poder controlar el avión. Por supuesto, usted tiene que ajustar el tren de aterrizaje en la ubicación correcta para las condiciones de la superficie sobre la que está volando. Antes de volar en el viento, asegúrese de comprobar que puede aterrizar su avión en velocidad sin ningún indicio de que rebote. Si el modelo quiere rebotar, mueva la posición de las ruedas hacia atrás y vuelva a probar. Asegúrese de que el modelo sea muy controlable.
Con las ruedas en el lugar correcto, usted tiene la libertad para aterrizar el modelo a casi cualquier velocidad sin temor al rebote. Así, cuando hay viento, se puede aterrizar en el centro de la dirección en que va el viento y mantenerlo en el suelo una vez allí. Entonces es sólo una cuestión de ir siguiendo al modelo al ir reduciendo la velocidad hasta detenerse. Tenga cuidado de no relajarse una vez en el suelo y permitir que el modelo despegue de nuevo. ¡Esto podría ser un problema importante!
Ahora ya has terminado, podes quitarse la gorra y secarte la frente.
¡Lo hiciste!
