En primer término vamos a hacer una breve reseña de la trayectoria del personaje fundamental de esta historia, William F. Netzeband (1927 – 2010), apodado “Wild Bill”, quien fue un destacado aeromodelista norteamericano, diseñador, director de la competencias, autor de numerosos artículos de revistas y boletines del club que él fundó, y hasta hay un premio que lleva su nombre, el “Wild Bill Netzeband Annual Memorial Award”. Durante su trayectoria participó en numerosos Nacionales de EE.UU. y gran cantidad de concursos, logrando ubicarse en puestos destacados.
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El trofeo “Wild Bill Netzeband Annual Memorial Award” es otorgado por el club “Knights of the Round Circle” (KOTRC) a cualquier persona que viva en el área de Los Ángeles que haya "demostrado un esfuerzo continuo para mejorar el deporte/hobby del u-control y mejorar el KOTRC. El ganador del premio no tiene por qué ser un miembro KOTRC, pero se prefiere”.
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Compitió con más de 100 modelos. Construyó diseños de Vuelo Libre Motor, Goma y Planeador y de otras categorías. Trece de sus diseños de aeromodelos fueron publicados en revistas de la especialidad. Fue miembro de varios clubes y tuvo a su cargo distintas columnas en las revistas “Model Airplane News” y “American Modeler”. En definitiva, una prolífica actividad dedicada al hobby, lo cual le valió ser nominado para el “Model Aviation Hall of Fame”, el “Precision Aerobatics Model Pilot Association (PAMPA) Hall of Fame” y el “Kits and Plans Antiquitous (KAPA) Hall of Fame”.
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Durante muchos años Netzeband tuvo su columna “Control Line Capers”
en la revista “American Modeler”. |
Ahora pasamos al objetivo de esta nota. Hemos observado que en general los relatos sobre aeromodelismo rara vez se apartan de la realidad. Sin embargo cuando “Wild Bill” sintió, allá por los años 90’s, la necesidad de expresar sus impresiones sobre la práctica de las distintas categorías del nuestro hobby (en especial acrobacia) a nivel competitivo, eligió una categoría literaria muy especial: la ciencia ficción.
Entonces preparó un cuento en el cual sus protagonistas, que pertenecen a una civilización superior a la nuestra ubicada en un planeta lejano de la galaxia, vienen periódicamente a visitarnos a la Tierra. Si bien ese enfoque (terráqueos observados como hormigas estudiadas por un científico entomólogo) hoy podría llegar a despertar escozor en alguien, en aquellos años era aceptado y a él le permitió hacer un valioso análisis crítico de las reglamentaciones y modalidades utilizadas para las competencias.
Es una lectura entretenida para todos y también apasionante ya que, mezclados con la fantasía aparecen valiosos conceptos técnicos. Netzeband presenta constantemente a lo largo del relato evaluaciones críticas de distintas situaciones planteadas por las exigencias reglamentarias. Los estudiosos de la categoría las disfrutarán.
Durante el desarrollo del cuento se permitió unas cuantas “licencias literarias” que el lector descubrirá fácilmente y también aprovechó para volver sobre un asunto del pasado que evidentemente le había quedado “atravesado”. Él había presentado años antes el “Fierce Arrow” (Model Airplane News, Agosto 1957), un ala volante para acrobacia en la que (por lo manifestado en ese momento) depositaba muchas esperanzas, pero que en las competencias pasó sin pena ni gloria.
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“Fierce Arrow”, el modelo presentado por “Wild Bill” Netzeband en 1957.
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En el cuento los extraterrestres diseñan un modelo acrobático con aquel concepto de ala volante pero le hacen una modificación que, según los análisis realizados en su momento, haber contado con ella le hubiera permitido al “Fierce Arrow” mejorar sus prestaciones. Pero “Wild Bill” no quiso modificar la configuración ni, fundamentalmente, el espíritu del “Fierce Arrow” y lo mantuvo tal cual.
Finalmente, antes de entrar en el relato quiero comentar un par de cosas. Por un lado, que fue Orestes Perdomo quien me mencionó la similitud entre el “Fierce Arrow” y el diseño mostrado en el cuento, despertando mi interés en este tema. Y además, que la extensión de la narración me obliga a desdoblar la entrega en dos capítulos.
Érase una vez, aproximadamente en 1959 de la era cristiana, un muchacho llamado ACE que vivía en el planeta HTRAE. El tío de ACE era un ASTROSCOUT (explorador de planetas), y habitualmente viajaba hasta el planeta que orbitaba, dentro del sistema solar, en la posición opuesta a la de ellos, o sea el planeta “Tierra” (nuestro planeta). El tío Ed llevó literatura técnica e información sobre entretenimientos de los terrestres. (N. del A.: estos extraterrestres tenían la habilidad de hacerse pasar por un habitante más de la Tierra).
Información adicional: los científicos de HTRAE habían perfeccionado sus computadoras en el siglo 19 y cuando inventaron el avión eso les permitió dejar atrás rápidamente la hélice, utilizando motores a reacción. Ellos estuvieron rápidamente en condiciones de desarrollar equipos de propulsión antigravedad para transportar personas y carga, lo cual les permitió planificar viajes interplanetarios con regularidad.
ACE estaba aburrido. Él había leído los reglamentos de la AMA (Academia de Modelos de Aviones de EE.UU.) en los cuales se describen las competiciones de los terráqueos, con sus antiguos diseños de máquinas voladoras. Estas no transportaban personas y parecían ser como juguetes para los estándares de los nativos del planeta HTRAE. Pero después de una cuidadosa lectura se dio cuenta que estas máquinas no eran juguetes, quienes competían en AMA eran artesanos altamente calificados y muy competitivos. Los modelos radiocontrolados eran parecidos a sus SPHERICYCLES, que ellos controlaban con el pensamiento, y en las competencias de Vuelo Libre se observaba mucho ejercicio físico para recuperar los modelos.
Allá en la “Tierra” los SPHERICYCLES no tenían rival y el pibe ACE resolvió que lo que a él realmente le agradaba era la competencia de Acrobacia de Vuelo Circular que había visto en los reglamentos de la AMA. (N. del A.: Se refiere a los reglamentos vigentes en EE.UU. a fines de los 50s). Después de leer más a fondo él se dio cuenta que solo el modelo era el que debía hacer las maniobras (¿acrobacia?). No importa, él simplemente tenía que construir uno. De hecho, las reglas establecían que él mismo debía construirlo.
ACE puso en “Modo de Evaluación Multiple” (MEM) su Computadora Personal y analizó las exigencias reglamentarias respecto de la configuración y el rendimiento. MEM le proporcionó los programas definiendo el vuelo de un modelo desplazándose en una envoltura hemisférica alrededor del piloto, manteniéndolo bajo control a través de un sistema uniendo al piloto y el modelo con uno o dos cables de acero.
Afortunadamente, en sus archivos él tenía la información completa sobre el diseño de esos motores de combustión interna ya pasados de moda, hélices, y máquinas hechas por los terrícolas para mantenerse a si mismos moviéndose rápidamente a través del aire. La atmósfera de su planeta era muy similar a la de la tierra y la Física siempre sigue siendo la Física. Mientras MEM procesaba los datos, ACE continuaba estudiando las reglas, y cometió su primer error estratégico.
ACE decidió que él no necesitaba comprobar que competencia estaría volando. Él razonó que, dado que él tenía todas las herramientas y equipo para construir un perfecto sistema de vuelo, ya estaba destinado a ser absolutamente competitivo. Después de todo, era simplemente una cuestión de cual piloto realiza la mejor performance en una determinada competencia ¿NO?
La regla sobre “Apariencia” lo confundió un poco, dado que su conocimiento del idioma inglés era de carácter técnico. Él contaba con la ultima edición de la enciclopedia “Funk & Wagnalls” de terminología americana (versión para electrónica). El único significado de la palabra “apariencia” que le parecía relevante fue “el aspecto exterior de cualquier cosa”. “Ajáh”, pensó el extraterrestre, “entonces ellos miran el modelo y le dan un puntaje”.
Las categorias también eran confusas para ACE, excepto la referida a “CONSTRUCCIÓN”. Algo estaba claro, “ORIGINALIDAD” se refería al “primero”, “único”, etc. ningún otro como ese, excepto las “copias”. Entonces, el suyo sería de forma innegable un original. ¿TERMINACIÓN? Había tantas definiciones. Él decidió acertadamente que significaba el acabado final. Pero el
significado de “REALISMO” lo dejó completamente perplejo a ACE, para el arte, la literatura y la filosofía, un modelo es REAL, ACE es REAL… pero también lo es todo lo demás. Las variaciones analógicas de “real” eran alucinantes. La posible perdida de 6 puntos, sobre un total final de 670 no era algo atractivo, pero el tiempo era importante ¡…MEM le estaba gritando!
MEM resopló y dijo: “necesito más datos, está claro lo que el reglamento requiere con el margen de tolerancia (N. del A.: es la tolerancia al juzgar la altura en vuelo nivelado) de 30 cm, pero eso representa diferentes tolerancias angulares para cada largo de lineas. Eso está penalizando las líneas más largas, aunque está claro que usted deberá usar las más largas que sea posible. Nosotros debemos establecer el radio de giro primeramente. Este radio de giro de 5 a 7 pies para las esquinas será un problema, pero estamos en condiciones de resolverlo con nuestros exóticos materiales livianos”.
“En las maniobras cuadradas”, continuó diciendo MEM, “estaremos obligados a olvidarnos de hacer del mismo largo el trayecto superior y el inferior. Podríamos reducir la velocidad durante el trayecto más corto, pero no se me ocurre como usted incorporará esa habilidad en su modelo.” (N. del A.: …sin transgredir la reglamentación.)
MEM continuó: “¿Usted está seguro que ellos están usando máquinas más pesadas que el aire? Yo estoy llegando a ridículos valores de carga alar. No hay forma de fabricar un motor jet lo suficientemente pequeño y tampoco podemos usar el sistema de conducción del SPHERICYCLE. Así que, voy a necesitar un motor de combustión interna de 0.099 pulg. cúbicas de cilindrada y una partida de hélices de distintas dimensiones para varias velocidades de viento. Probablemente utilice ignición por compresión y un realmente rápido sistema de acelerador. Usted estará bastante ocupado controlando el elevador. Oh si, más le vale empezar a trabajar un poco con el flap. El modelo girará a 107 Kph y el tiempo para recorrer las esquinas va a ser de menos de 0.14 segundos. No envidio a la persona que tiene que calibrar los equipos de medición de los jueces. ¿Cómo continúo desde aqui?”
Ellos decidieron usar los datos más sensibles aplicando cualquier potencia que requirieran los cálculos. ACE sabía que él debería pilotear el modelo durante el vuelo, así que las prácticas se convirtieron en algo primordial. Él le pidió a MEM que desarrollara un modelo amigable para aprender. Luego dio un paso radical, le pidió a MEM un conjunto de especificaciones para un juego de aparatos de juzgamiento, tal como los que probablemente estuvieran usando los jueces en EE.UU. Esos equipos probablemente lo ayudarían a perfeccionar sus aptitudes de vuelo. Él podría conseguir que la tía Flo se los fabricara. Como para los Nacionales de EE.UU. en 1960 faltaban solo 6 meses, ellos prepararon un plan de trabajo acelerado. ACE también comenzó entrenamientos físicos.
Después de que MEM efectuara el plan de entrenamiento y los detalles del motor y el largador para volar sin ayudante, ACE construyó los elementos y comenzó con las prácticas. Estaba obligado a volar solo ya que sus amigos se negaban a dejar sus SPHERICYCLES para participar en una actividad con un antiguo artilugio que chillaba ruidosamente, olía raro y ¡tenía que ser limpiado! ¡eso era muy asqueroso!
Mientras tanto MEM se estaba sobrecalentando. Los parámetros aerodinámicos para la máquina acrobática estaban desenfrenados. Al mismo tiempo el modelo tenía que ser estable e inestable, grande y pequeño, largo y corto, ancho y angosto, nervioso y tranquilo, pesado y liviano, así como ser rápido y lento. PEOR, debía poder ser reducido para caber en el pequeño compartimiento de equipaje de la nave del tío Ed. (N. del A.: es obvio que Netzeband aprovecha para poner en evidencia los especiales requerimientos de la reglamentación).
¿Qué color? Naranja de alta visibilidad, por supuesto, con franjas negras y blancas. Él eligió un diseño del tren de aterrizaje para ser utilizado sobre una superficie dura, el cual fue preparado y colocado. ¡El despegue y el aterrizaje son maniobras que puntúan! Al menos ellos permitirían que los valores surgidos de los cálculos establecieran los contornos y las formas de las superficies, dado que los puntos para ganar son controlados por la exactitud lograda en los vuelos.
La hélice estaba enloqueciendo a MEM. Ella creaba una carga de torque, generando un grave efecto de precesión al girar, reduciendo el efecto de su ángulo de paso y era REALMENTE ineficiente para convertir en empuje la energía térmica del combustible. Los científicos de su planeta las habían descartado rápidamente.
MEM envió un silencioso saludo a los primeros diseñadores del planeta “Tierra”, que habían encarado el diseño de las hélices con sus tablas de logaritmos y reglas de cálculo. Al menos el podía corregir toda esa trigonometría en pocos milisegundos. El motor no era mucho mejor, pero al menos en el planeta HTRAE contaban con materiales cerámicos que sobrevivían mientras brillaban al rojo y lubricantes que mantendrían las partes protegidas.
El problema fue conseguir colocar 0.30 Bhp en el aire con 1.75 lb de empuje a 65 Mph en vuelo nivelado. Él necesitaba un conjunto de hélices de 7“ de diámetro con 3.5, 3.75, 4 y 4.25 pulg. de paso. MEM dimensionó la superficie de la pala para producir la salida en Bhp para 65 Mph, pero en diferentes RPM. Eso era factible si ACE podía obtener hélices lo suficientemente rígidas y livianas. Entonces le transfirieron el problema al tío Vic y su Laboratorio de Materiales Avanzados.
MEM analizó distintos dispositivos de alta sustentación intentando neutralizar el ridículo requerimiento de carga alar. La cola detrás del ala era la posición más lógica. Otras configuraciones sacrifican importantes capacidades cuando alcanzan ángulos de estabilidad positiva. Un flap en el borde de salida del ala debe ser ACOPLADO AL ELEVADOR, desde el momento que, si fuera independiente del elevador no habría piloto lo suficientemente rápido como para ajustar el flap en cada maniobra. Lamentablemente esto comprometía seriamente la posibilidad del piloto para controlar el modelo con EXACTITUD y mucho menos con PRECISIÓN. (N. del A.: observe el lector la agudeza de los conceptos que desliza Netzeband).
Si el tanque de combustible se ubicara directamente detrás del motor, la posición del CG obligaría al piloto a realizar importantes correcciones a sus impulsos de control durante todo el vuelo. Había un problema de coordinación de las proporciones de movimiento del flap y elevador, así como al considerar el recorrido máximo.
La entrada en perdida de una superficie con flaps es una experiencia inolvidable y ocurre a diferentes ángulos de ataque para cada ángulo de deflección. Eliminar la cola para superar sus problemas con turbulencia descendente (DOWNWASH) y ascendente (UPWASH) durante las maniobras era llamar al desastre. Nunca tuvo la necesidad de pensar en los problemas de mantener baja la fricción de las bisagras, o de mantener la posición neutral con exactitud, o mantener la correcta tensión de las líneas para MOVER los controles ante ajustes negativos (pero rutinarios) exigidos por distintas maniobras.
Finalmente, el problema más grande: …el control del rango del centro de presión a través del correcto estrechamiento de la cuerda del flap. MEM usó más del 30% de su gigantesca memoria almacenando datos de superficies con flaps. Los mejores sistemas no agregan más de un 18% al máximo coeficiente de sustentación del aeroplano, mientras casi triplican su coeficiente de arrastre (resistencia).
MEM también entró en problemas con las esquinas de los cuadrados. Para cambiar de dirección rápidamente el modelo requiere Tiempo/Distancia para rotar con la inclinación adecuada para obtener el ángulo de ataque requerido y generar más sustentación. Esto es controlado por el momento de cola y resistido por el momento de inercia y el impulso de la hélice. Entonces allí se puede observar el radio mínimo de giro. La forma de salir limpiamente sería que el piloto mantenga neutral, y permita que la estabilidad de CABECEO (pitch) del modelo lo devuelva a un vuelo desacelerado. El problema era que estas son tres areas que están en conflicto.
Luego él tuvo que resolver el problema del UPWASH en la cola cuando el modelo se mueve en una trayectoria circular. Por debajo de los 7 pies de radio de giro el brazo del momento de cola y el UPWASH demandan el uso de un stabilator y un brazo de momento de 15”. Eso exigía cálculos muy delicados. El estabilizador totalmente movible (flapped tail) podría generar más fuerza bruta, pero podría entrar en una severa pérdida de sustentación mucho antes de llegar a lograr los 7 pies de radio de giro. Entonces llegó el momento de conversar con ACE, así que MEM activó el timbre de alarma.
MEM le describió minuciosamente el problema con los flaps y entonces ACE comprendió que él no era el indicado para lograr giros de 5 pies de radio en las esquinas. Como el sistema no especificaba ningún error, él asumió que el error se incrementaría según la cantidad que él excediera la dimensión de 7 pies. Él decidió que si permanecía constantemente en el interior de la banda de tolerancia de la trayectoria de vuelo (30 cm +/- en vuelo nivelado) él estaría estadísticamente cumpliendo con el grado de precisión requerido.
ACE optó por continuar sin flaps. Sin embargo le advirtió a MEM que obtuviera la estructura lo más liviana que fuera posible. No había tiempo para hacer pruebas destructivas, pero ACE consideró que tenía tiempo para construir un par de modelos que pondría a prueba, y él podría reforzar los puntos débiles. Él puso a MEM a trabajar después de borrar todos los archivos de los flaps.
Poco después la tía Flo le comentó sobre los avances del OPTOLASER (un aparato para seguir las maniobras durante su ejecución) y le transmitió algunas inquietudes: según la descripción del Reloj de Arena, con las dimensiones indicadas en el reglamento no puede ser realizado en una semiesfera, además, en las Maniobras Cuadradas no pueden ser verticales los tramos laterales. Naturalmente, ACE le transfirió el problema a MEM.
La tía Flo continuó: el aparato debería estar en el centro del círculo de vuelo, para poder realizar adecuadamente los cálculos geométricos y, respecto de los puntajes, el reglamento no indica márgenes de error. Por lo tanto consensuaron en acumular la cantidad de tiempo que el avión se mantenía dentro de la banda de tolerancia de 2 pies, comparado contra el tiempo total, con el factor de los 520 posibles puntos de vuelo. Ellos asumieron que las vueltas en vuelo nivelado son consideradas parte del efecto global, por lo que este método resultó aprobado. En esas condiciones MEM entregó el Reloj de Arena y las Maniobras Cuadradas, y la tía Flo consiguió continuar con su trabajo.
Cuando MEM orgullosamente entregó los datos y este dibujo,
ACE se quedó mirando en silencio. Luego murmuró: “Esto es un avión real”. MEM entendió su decepción. La bestia tenía un ala de 600 pulg. cuadr. y un stabilator de 215 pulg. cuadr. colgando dos pulgadas detrás. El tren consistía en una pequeña rueda con dos esquís en las punteras. Tenía una larga y elegante aleta central y dos brazos a ambos lados, sosteniendo el enorme stabilator.
“¿Estás seguro que este es tu diseño final?” disparó ACE, aunque conociendo la respuesta. MEM no jugaba con los diseños, podría ser con otras cosas, pero nunca con los diseños. Cuando ACE observó el peso y el CG, casi quedó el shock. MEM le permitía 14 onzas en total para el modelo “en seco”. El combustible cargado eran 2 onzas, contenido en un globo elástico con presión montado sobre el CG. El peso previsto para el motor y la hélice era de 3 onzas y para el balancín diferencial y el sistema de control estaba previsto 0.92 onzas. La rueda y los esquís pesarían 1.23 onzas. No quedaba mucho para la estructura.
MEM había añadido un dispositivo para ajustar la posición de la salida de las líneas, para permitir a ACE corregir el trimado ante condiciones de viento cambiantes. Finalmente, MEM había desarrollado una manija de control que permitía el ajuste inicial de la posición neutral, el espaciado de las líneas, el largo de los brazos y la posición neutral durante el vuelo. Ya era el momento de ponerse en marcha…y el tiempo seguía pasando.
El primer ejemplar del modelo, que fue bautizado “ACE 600” salió con 4 onzas de sobrepeso y volaba como un águila, pero se rompió cuando ACE se equivocó en la salida de una maniobra. Asunto acabado. El acelerador no funcionaba lo suficientemente bien como para justificar sus complicaciones, así que ACE lo desechó. El segundo ejemplar tenía 2 onzas de sobrepeso, con los puntos débiles reforzados para reducir la flexión cuando se sacudía a través de los giros de 38 G en las esquinas de los cuadrados y en el aire turbulento. ACE eliminó peso en la trompa relocalizando el motor para balancear la estructura ya terminada.
MEM no pudo predecir la estabilidad del eje de guiñada (YAW), dado que el ala y la cola generan demasiada fuerza. Ellos decidieron ajustar el perfil lateral para deshacerse del rolido de guiñada (YAW-ROLL) cuando ACE llegaba al máximo de una esquina en los vuelos de prueba. Para eso pegaron planchas de plástico en los timones, luego hicieron algunos vuelos y fueron cortando el perfil hasta hacer desaparecer el balanceo. El resultado fue dramático. Ellos no solo redujeron en 2 pies los radios de las esquinas, también eliminaron la vibración que estaban observando durante el vuelo nivelado después de haber pasado el punto hacia el cual soplaba el viento, cuando este superaba las 15 Mph.
El “ACE 600” era fácil de controlar, especialmente al hacer pequeñas correcciones de cabeceo (pitch). Las maniobras redondas tienen una tendencia natural a salir ovaladas y a desplazarse hacia delante. ACE dominó el ritmo para hacer correctamente las maniobras redondas, y los trucos para hacer que las maniobras cuadradas SE VEAN cuadradas. Las esquinas estaban todavia largas, pero eran consistentes.
Ellos no tenían idea de con cuanta exactitud estaba el modelo siguiendo la senda de vuelo, dentro de la banda de tolerancia. Su acrobacia se VEÍA bien, y él sentía como que el modelo se dirigía hacia donde él lo apuntaba. Parecía que ya era el tiempo de trabajar con el OPTOLASER de la tía Flo. Mientras tanto comenzó la construcción del modelo final.
Los primeros vuelos utilizando el OPTOLASER fueron un desastre. El único momento en que ACE se mantuvo dentro de la banda especificada fue durante el vuelo nivelado. El problema era que él no podía VER los limites de las dimensiones indicadas en el reglamento. Intentó colocar marcadores alrededor del círculo de vuelo, pero el viento se los desplazaba. El modelo requiere mucho tacto para volar en el viento, pero al menos es perfecto cuando el viento no supera las 5 Mph
Ellos finalmente organizaron y marcaron las hélices del tío Vic y los ajustes del control de combustible, manteniendo dos opciones de mezcla. Los desafios se estaban convirtiendo en soluciones, pero ¿cómo iban a obtener esa gama acrobática “super” para satisfacer al OPTOLASER? El pibe ACE y la tía Flo agregaron un segundo programa, el cual permitía al OPTOLASER memorizar el primer vuelo de una determinada frecuencia y luego comparar contra él las siguientes maniobras. ACE ya estaba pasado en los plazos, así que se concentró en el taller para concluir los dos modelos para el concurso. Para ambos logró el peso en seco adecuado. Mientras tanto el tiempo continuaba transcurriendo.
Antes del momento de partir hacia la Tierra, ellos terminaron poniendo todo a punto. Ambos 600s conseguían girar las esquinas en un radio de 7 pies. De hecho, no había mucho RADIO en sí mismo, la entrada y la salida consumían la mayoría del tiempo.
ACE estuvo en condiciones de acercarse a los 45 grados de referencia en la primera maniobra y mantenerse en la banda de tolerancia el 71% del tiempo. Esto produjo puntajes de 369 por las maniobras en vuelo, lo que le anotó 479 además de los puntos por apariencia. Sus aterrizajes y despegues eran perfectos y, con su arrancador a resorte, esos 5 puntos ya le pertenecían. Él conseguía al menos 34 puntos seguros por apariencia, así que él estaba puntuando en la zona de los 510 puntos.
Él también estaba en condiciones de hacer unos 10 vuelos por día,¡hasta llegar a un buen nivel de adrenalina!. Todos sus elementos de competición se encontraban en excelente estado, y él ahora se encontraba listo para preparar su equipaje y emprender el viaje. Eso era bueno. Los Nacionales ya estaban encima.
Hasta aquí hemos llegado con el primer tramo de nuestra historia. En el próximo capítulo veremos los entretelones de un Nacional de los EE.UU., la actuación de nuestro amiguito extraterrestre y el desenlace del cuento.
