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CAMEJORANDO
LOS MOTORES PARA ACROBACIA
Ing. Marcelo
J. Gutierrez / Texto y dibujos: Ricardo Arrayet
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6. TRABAJOS
EN EL BLOCK DEL MOTOR.
En
el block del motor se pueden realizar pequeñas mejoras.
En motores con terminación
interna áspera en los canales conductores de mezcla (transfers)
hacia las lumbreras de admisión, se aconseja el pulido de
los mismos.
En algunos casos, se reemplaza
la tapa trasera del carter por otra de mayor profundidad pero
sin que llegue a rozar con el cigueñal en su giro. Esto
reduce el volúmen del carter, haciendo que la mezcla ascienda
al cilindro con mayor velocidad (recordemos que el pistón
actúa como émbolo chupador de la mezcla). No todos los motores permiten
esto ya que por lo general dicha tapa no puede extenderse lo necesario
como para que el beneficio justifique el costo y trabajo de hacer
una nueva tapa. Se puede probar poniendo una junta mas fina en la
unión de la tapa con el cárter, verificando dos cosas: que haya un
ajuste perfecto y por sobre todo que no exista roce del cigueñal
contra la tapa.
Algunos preparadores de
motores han experimentado generando más velocidad y turbulencia a
la mezcla que ingresa al cilindro, obturando parcialmente parte
del tránsfer de admisión del block o tapándo directamente el boost
de admisión de motores schneurle (ver texto referido a este calmbio
en un ST51).
7. AUMENTAR LA CILINDRADA
PARA LOGRAR MAS POTENCIA.
Una forma de obtener mas
potencia es aumentando el volúmen del motor. Esto se logra
modificando la carrera o el diámetro del pistón. De ambos, el
más simple y productivo es el segundo, lo que se logra con el
cambio del grupo camisa-pistón por otros de mayor diámetro.
Lógicamente esto provoca cambios muy importantes y también existen
limitaciones, una de ellas es la cilindrada máxima permitida para
la categoría.
Cuando se cambia la
carrera, en los experimentos realizados por Scott Bair, el torque
máximo bajaba. Esto puede ser porque es difícil para la mezcla fresca
que entra alcanzar la cima del cilindro. Cuando el diámetro se aumenta,
más mezcla se admite al cilindro, pero cuidado, se puede descomprimir
demasiado al motor, por lo que habría que quitar juntas en la tapa
de cilindro.
Este tipo de cambios escapan
un poco al espíritu de este artículo, ya que implica mucha experimentación
y afectación de recursos, que en definitiva pueden llevar a un fracaso
rotundo.
8. LOS AROS DE PISTON.
Un aro de pistón
con una sección más pequeña
que la usual no empujará adecuadamente contra la pared del cilindro
pero un aro de mas sección tendrá más baja fricción. Los aros llanos
normales están comprendidos en anchos de 1 mm a 1,5 mm. Un aro de
1 mm de ancho da notable menos arrastre.
El uso de aros delgados,
tiende a hacer una carrera de descenso más rápida que con
un aro mas grueso beneficiando la marcha tipo "cuatro ciclos",
probablemente debido a una más baja temperatura motivada por menos
fricción. Sin embargo, en estos casos ninguna mejora en el torque
máximo se va a obtener. Se pueden colocar dos aros delgados (en igual
cantidad de ranuras separadas), con tal de que las aberturas de ambos
anillos no estén alineadas lográndose una compresión excelente.
Esto también facilita el arranque de los motores. El Merco 60
es uno de los motores que tienen dos aros de pistón y, por ejemplo,
Tom Dixon en estos motores saca uno de los aros.
9.
PARA EVITAR LAS PERDIDAS POR EL FRENTE DEL CIGUEÑAL
Muchos pilotos
de acrobacia han encontrado que su motor gotea combustible por
el frente, dónde termina el cigüeñal. Estas goteras ensucian al
avión, atacan la pintura y por supuesto aumentan el consumo de mezcla.
Los motores con bujes de bronce sufren más estas condensaciones, pero
incluso motores con bolilleros sellados gotearán si su marcha es muy
rica y con venturis grandes. Usando un venturi muy pequeño
se reducirá o eliminará el goteo y también reduciendo la presión en
el cárter, pero esto a su vez reduce el torque utilizable.
En experimentos realizados,
se ha notado que cuando reducimos el volumen del cárter de
cigüeñal se mejoran las características de marcha y se eliminan las
goteras de la parte delantera en los ST46 y ST60.
Cuando el pistón está ascendiendo,
el port del cigüeñal (o sea la válvula de admisión) gira apuntando
hacia arriba y al abrir provoca la succión y la mezcla es arrastrada
al interior del block del motor. Cuando el pistón está descendiendo
y está comprimiendo la mezcla en el cárter, el port del cigüeñal está
apuntando hacia abajo y se supone que está sellado contra el block
del motor y sólo un poco de combustible puede gotear a través del
cigüeñal y escapar hacia fuera por el frente.
Si una ranura helicoidal
es hecha en el fondo del block delante del camino del puerto
del cigüeñal se lograría que el combustible que habría goteado fuera
el frente vvuelva hacia atrás. La ranura puede hacerse con una herramienta
de grabado de metales (como un taladro Dremel) y debe ser lo bastante
profunda y no debe llegar al punto donde el puerto de apertura del
cigüeñal está apuntando hacia abajo o parte de la compresión del cárter
escapará por la misma.
![](Mejora8.jpg)
10.
UN MOTOR IDEAL
.... al menos para Scott Bair.
La siguiente
tabla de especificaciones es el resultado de más de dos años de ensayo
y error. Este motor produce un torque máximo aproximadamente 20% mayor
que el ST60 a un peso de ocho onzas y tienen un "cuatro ciclos"
muy fuerte. El consumo de mezcla con una hélice 15-5 es 5 o 6 onzas
durante 6 minutos y 45 segundos de marcha.
El peso del motor es principalmente
determinado por el diámetro del cigüeñal. Si usted examina los motores
comerciales más livianos - el ST46, ST60 y HP40, por ejemplo- encontrará
que todos tienen los cigüeñales comparativamente pequeños para sus
desplazamientos. Esta tendencia puede guiarlo en la selección de su
motor de acrobacia.
Tipo: Un solo transfer
de admisión. Válvula de admisión en el frente del sigueñal.
Diámetro y carrera: 0.982
x 0.800 en.
Desplazamiento: 0.61 (10
cc)
Espesor de la camisa: 0.002".
Apertura de admisión: 96º
Apertura de escape: 114º
Cruce:
18º
Altura del bafle del pistón:
0.180".
Tiempor de apertura y cierre
del port del cigueñal: 35º DPMS a 45º APMS
Aros en el pistón: Dos
de 0.031" de ancho.
Agujero en el cigueñal:
.375 pulgadas.
Tipo de venturi: True
Diámetro del venturiI:
0.179 pulgada (45 mm)
Carter de motor utilizado:
Supertigre G40, modificado
Diámetro del cigueñal:
13mm
Hélice: REV-UP 15"-5"
a 9100 rpm.
La actuación es muy sensible a la altura de la tapa de cilindro. Yo
he probado variando la altura de 0.135 a 0.210 pulgadas. Empezando
con 0.135 el torque máximo aumentó muchísimo cuando la altura se levantó
a a 0.180. Más allá de esto no había beneficio extenso.
11.
ALGUNOS EJEMPLOS DE MOTORES
PREPARADOS
* En
un Fox 35
* En
un Fox 40
*
En un Super Tigre 46
* En
un Super Tigre 51
12. Bibliografía
utilizada.
Trucaje de Motores de 2 Tiempos - Miguel de Castro Vicente - Edic.
CEAC - España
Engine Work - Stunt News 6/1996 - por de Hube Start
The Silver Foxx 40 - Stunt News 5/1995 - por Neville Palmer
Fox 35 Bypass Modif. - Stunt News 4/1995 - por Frank Williams
The Two Cycle Stunt Engine - Stunt News 3/1998 - por Scott Bair
How to rework your ST.46 - Stunt News 4/1998 - por Ed Ruane
Mejorando el ST51 Stunt - Roberto Rodriguez - Sitio web de APUCA
... y corrigieron u opinaron: Oscar Nocera, Gabriel Cismondi y Claudio
Chacón.
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