Estas son modificaciones que Lew Woolard, quien produce el Silver
Foxx 40, consistente en un motor Fox 40 modificado con gran
suceso por este aeromodelista.
Lew recomienda sus motores para modelos
medianos-grandes, ya que puede "tirar" grandes hélices para
esa cilindrada con una marcha 4-2-4 muy similar al del motor Fox 35.
Para medir los grados de giros del cigueñal,
Lew utiliza un transportador redondo, el cual es muy
útil en el acto de determinar los grados de cruce entre la admisión
y el escape.
El Fox 40, originalmente tiene 145º
de permanencia de escape y 110º de permanencia de admisión,
determinando un cruce de 35º, lo que es demasiado alto para un motor
de acrobacia con la pretendida marcha 4-2.
Bajar la altura del borde de
la camisa (el borde donde apoya sobre el block del motor),
es la clave para reducir dicho cruce.
Lew hace los cambios mediante el cumplimiento de esos pasos:
1. Se debe
medir la altura de dicho borde. El mismo varía entre
2,5 mm a 3 mm y la primera tarea de mecanizado es reducir dicha
altura, quitando material para lograr que la permanencia de
escape sea de 130º. Esto se logra cuando la altura desde la parte superior
del port de escape hasta la base del borde "retocado"
es de 16 mm. Esta medida determina la cantidad de material
a quitar en la parte inferior del borde.
2. El siguiente paso es modificar los transfers de admisión,
para lograr que la permanencia sea de 120º (ver figuras)
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Los
siguientes pasos son:
a) Trabajar en la cámara de combustión, ubicada en
la tapa de cilindro del motor. Hay que recordar que la camisa, se ha
bajado, aumentando de esta manera la compresión. Esto nos obliga a aumentar
el volumen de la cámara, mas el agregado de un junta en dicha tapa en
la unión con la camisa si la medida original de altura de ese borde
era de 2.5 mm (en este caso quizás necesite dos juntas).
El trabajo a realizar es quitar material en la tapa
de cilindro, en forma hemisférica hasta que el borde
inferior queda con un espesor de 1,5 a 2 mm. La forma debe ser como
ya se mencionó, perfectamente hemisférica y pulida.
Para un mejor ajuste de la tapa de cilindro, Lew reemplaza los tornillos
originales por otros allen 4-40 del largo adecuado al motor.
b) Otra importante cuestión a tener en cuenta es la altura que existe
entre el pistón en su PMS (Punto Muerto Superior) hasta la bujía.
La mejor distancia es de 4,5 mm con un máximo de 5 mm. Menores distancias
impiden al motor trabajar en marcha "4 ciclos" y mas allá
de los 5 mm la marcha no será suave.
![](modifi3.gif)
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c)
El spraybar se cambia de posición, agujereando el block
del motor en forma tal de bajar la posición de dicho elemento a 1/2"
(12 mm) de altura desde la base de apoyo del motor en la bancada.
d) El venturi original se restringe a una abertura de 7 mm en
el lugar donde se aloja el spraybar y de 9 mm en la abertura
superior.
e) El cigueñal no se toca para nada ni su abertura
de ingreso de mezcla en la ubicación del venturi (este port abre a unos
50º DPMS (Despues del Punto Muerto Superior) y cierra a 58º DPMI, haciendo
un total aproximado de permanencia de 188º, lo que indica a las
claras que este motor está diseñado para otorgar sus HP a altas RPM.
f) Lo que ahora corresponde hacer es ajustar los ports de admisión.
En las figuras que siguen, se muestran los trabajos a realizar en dichos
elementos.
Al trabajar sobre los
ports de admisión, siempre la dirección de los mismos en el interior
de la camisa es "hacia arriba", para generar un mejor ingreso
de mezcla en el interior.
Este motor asi preparado se vuela con mezcla con el 25% de aceite de
ricino y 5% de nitrometano, aunque es mucho mejor aún poner un 22 a
24% de aceite y aumentar el nitrometano al 10%.
Detalles de este texto en Stunt News 5-1995
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