El especial de Florsheim o Las aventuras del Plátano nuclear
(Con disculpas a Rocky y Bullwinkle)

Bob Lampione se hizo “grande” en 1970 después de su victoria del año anterior con el Sabre Jet
de tamaño 35. Construyó esta versión más grande del F-86 con un ala Shark 45 diseñada
por Lew McFarland, y propulsó el modelo con un Fox 59. Quedó cuarto en los Nacionales de 1970
con esta combinación. Estaba bellamente terminado.

Para la siguiente parte de la Historia del Génesis necesitamos volver sobre nuestros pasos atrás un poco hasta 1970. Después de la aparición de Bill Werwage en los Nacionales de 1969 y su éxito posteriores con el USA-1 con motor ST 46 en las pruebas por equipos de 1969 y su medalla de oro por su actuación ganadora en el Campeonato del Mundo de 1970, un número de pilotos acrobáticos comenzaron a pensar en diseñar modelos más grandes utilizando el aparentemente abundante poder suave y domesticable del motor Súper Tigre .46. Fue solo lógica. Bob Lampione decidió ir “a lo grande” para 1970 y diseñó y construyó una versión más grande de su victorioso F-86 Sabre Jet de los Nacionales de 1969. Optó por iniciar sus grandes experimentos con modelos alrededor de un ala de espuma de Shark 45 y usó un Fox .59 para impulsarlo. Su decisión de utilizar al Fox 59 en lugar del ST 46 fue por el éxito de Larry Scarinzi con el Fox 59 en su famoso diseño del Blue Angel. Con ese modelo Larry quedó tercero en los Nacionales de 1964 en Dallas.

Desafortunadamente para Bob, el Fox no produjo el tipo de energía requerida para impulsar algo pesado como el F-86 correctamente. Añade a eso el hecho que Bob nunca pudo lograr una “marcha de acrobacia” adecuada con ese motor y el resultado fue menos que deseable. Él fue lo suficientemente bueno, sin embargo, para obtener un buen cuarto puesto en la edición de los Nacionales de 1970 en Glenview, Illinois.
Bill Simons había decidido hacer algo grande aproximadamente en la misma época, pero optó por utilizar el ST 46 por el poder como Bill Werwage tenía. Él realmente no lo quería para utilizar cualquier diseño de la tecnología ya existente y así se puso a preparar un modelo totalmente nuevo usando el enfoque de la “hoja de papel en blanco” (N. del T.: eso significa “arrancar desde cero”).
La primera decisión que Bill tuvo que tomar fue qué ala iba a utilizar. Otra vez el rehuyó a cualquier perfil aerodinámico existente y se le ocurrió un diseño propio. Recuerdo estar en su taller y preguntarle cómo uno diseña un perfil aerodinámico original.
Literalmente puso un trozo de madera contrachapada en el suelo, luego puso el pie sobre la madera contrachapada y dibujó alrededor de la curva de la suela de su zapato! "Allá," dijo: "¡Es un especial de Florsheim!"
Obviamente luego modificó más esa curva antes de terminar su diseño, pero así era realmente como él inicialmente comenzó el desarrollo de ese perfil aerodinámico.
Bill diseñó un modelo con dos timones y apropiadamente llamado Geminis. Cortó el ala de espuma para ese modelo y tenia mas de 720 cuadrados pulgadas de área de ala, fue la mas grande cosa que alguna vez había construido, y cuando comenzó a tomar forma en su diminuto dormitorio taller, no estaba muy seguro de que pudiera sacarlo por la puerta cuando estuviera terminado. Bien, eso es una exageración… ¡pero no mucha!

Bill Simons marcó el molde para casi toda la costa Este para modelos de tamaño 46 a principios
de la década de 1970 con su diseño Gemini. Fue un hermoso modelo que le valió a
Bill un excelente quinto puesto en los Nacionales en 1973, con solo un pequeño puñado de vuelos
de práctica en su haber, con la belleza del doble timón.

Al estilo típico de Bill Simons, la terminacion del Gemini fue sobresaliente. Lamentablemente, sin embargo, las proyecciones del peso final fueron superadas en unas pocas onzas y el modelo llevó la balanza a 67 onzas! Estábamos acostumbrados a los modelos .35 que llegan en 39 a 45 onzas, así que esto fue un shock. Mucho peso, así que Bill decidió ni siquiera intentar pilotar el nuevo modelo y simplemente lo colgó en la pared de su taller. Y ahí se quedó durante casi tres años simplemente reuniendo polvo de balsa y sirviendo como ejemplo de una buena idea que salió mal. Intenté que Bill volara el Gemini aunque sólo fuera para ver cómo se veía en el aire, pero no quiso nada de eso. Fue una "Reina del Hangar" para él y eso fue. Bill podría ser terco y lo era!.

Bien, ahora avancemos rápidamente hasta 1973. Sólo un par de días antes de que Bill tenía previsto partir hacia los Nacionales de Oshkosh, estaba practicando con su modelo Gambito. Este modelo era un poco más grande que el diseño normal de tamaño 35, pero era muy ligero y volaba muy bien.
Estaba impulsado por un OS Max 35S. Bill había estado practicando duro con este modelo y estaba más que dispuesto a atacar seriamente el Trofeo Walker ese año. Eso es lo que todos pensábamos hasta el punto donde -en uno de los últimos vuelos de practica antes de hacer las maletas para partir-, se olvidó de caminar hacia atrás mientras realizaba un looping triangular en condiciones de calma extrema. Lo adivinaste; el modelo golpeó su propia estela turbulenta y apunto con un filo de cuchillo hacia Bill. Él no pudo ganar tensión en la línea rápidamente lo suficiente para salvar el modelo y quedo hecho añicos contra el asfalto.
Bill no tenía otro modelo para utilizar como respaldo... excepto los no volados como el Géminis, pesado y cubierto de polvo de balsa. Le recordé ese modelo enseguida, después de recoger todas las piezas del Gambito destrozado.
Bill sacó al Géminis de la pared y limpió los tres años de acumulación de polvo y la pintura por exceso de pulverización. Debajo de ese desastre todavía había un hermoso y nuevo modelo de acrobacia. Sin embargo, todavía pesaba mucho y Bill no tenía demasiadas esperanzas de que volaría bien. Él sin embargo se arriesgó y procedió a comprar y preparar un nuevo juego de lineas de .018 con los que volar el modelo (ni él ni yo habíamos volado un modelo con líneas tan “gruesas” antes).
Bill, Bill Eybers y yo salimos al campo al día siguiente para probar el vuelo del Geminis. En la prueba Bill hizo funcionar el motor en el suelo y luego desplegó las “cadenas” de .018"
Encendió el ST .46 y ajustó la aguja. Todos quedamos asombrados por el “gutural” sonido hecho por este motor. Me miró y sonrió un poco, arqueó las cejas en una especie de mirada de “aquí vamos hacia la nada”, caminó hacia el centro del círculo y recogió la manija. Hizo una señal para el lanzamiento y recuerdo haber pensado cuando el gran Géminis aceleró, que esto era un poco como bautizar un nuevo crucero de la Armada y ¡verlo deslizarse por los rieles del dique seco!
El Gemini se instaló en un vuelo nivelado de aspecto muy estable a aproximadamente 5,5 segundos la vuelta. Parecía lento con sus largas lineas (al menos eran más largas de lo que estábamos acostumbrados!). Como lo recuerdo eran lineas de 65 pies de largo. Entonces la longitud real desde el centro del modelo hasta el centro del mango estaba en el rango de 68 pies esos eran números que nunca nos habíamos enfrentado antes.

El momento de la verdad había llegado y me sorprendió ver a Bill tirar ¡hasta un Wingover inverso!.
Pensé que al menos podría hacer algunos loopings u ochos perezosos antes de comenzar una gama.
Lo que siguió fue una epifanía para todos nosotros: el gran modelo voló asombrosamente bien y Bill parecía bien con eso de inmediato.
Cuando aterrizó, ambos nos arrimamos y estalló en una risa desenfrenada. Él era obviamente más que un poco feliz con el rendimiento del modelo nuevo/viejo y simplemente no podía creer que algo tan grande y pesado podría desempeñarse tan bien (por dentro sólo tenía que estar pateándose a sí mismo…).
Bill hizo muy pocos ajustes de acabado y voló el modelo cuatro o cinco veces más y luego lo declaró la mejor cosa voladora que alguna vez había tenido. Él me ofreció un vuelo en el modelo, y aunque era el único avión que tenía para poder competir con el la semana siguiente en los Nats, lo llevé al tanto. Sin embargo, me dijeron que lo tomara fácil y no hiciera toda la gama con él. Eso parecía justo. El Géminis me pareció genial, ¿verdad? por lejos y tenía una especie de “cámara lenta” característica de ello. Las largas lineas y el potente motor combinado para producir un avión que era sorprendentemente fácil de volar a 45 grados. También fue extremadamente fácil de hacer formas redondas y cuadradas con ese modelo.
La tensión era lo mejor que jamás había sentido hasta ese punto de un modelo de acrobacias, yo sabía que Bill tenía un arma seria aquí,
¡Y yo también quería uno!
Para que conste, Bill voló con el Géminis un quinto puesto en los Nacionales de 1973. Eso no está mal para un modelo nuevo con sólo un pequeño puñado de vuelos de práctica en él. El tiempo en Oshkosh ese año hizo mucho viento y el gran modelo de Bill pasó por esto con evidente facilidad.

Estaba claro para todos los que competíamos que la época del modelo CL Stunt más grande, de hecho habías llegado. Sí, Lew McFarland lo había hecho bien con su diseño Shark 45 a lo largo de la década de 1960, ganándolo todo en 1961 y 1962. Bill Werwage también experimentó desde el principio con un modelo más grande y produjo el Super Ares, que, al igual que el Shark de Lew, estaba propulsado por un K&B 45. Voló bien y él quedó segundo en los Nacionales en 1963. Y Bob Gialdini ganó en 1965 en Willow Grove volando su magnífico y muy grande Eclipse con motor Lee/Veco .45 (También fue el primer modelo CL Stunt equipado con un silenciador en ganar un Nacional).
Por alguna razón, sin embargo, los éxitos de Lew, Bill y Bob con los modelos más grandes no fueron tomados en aquel momento como camino a seguir por demasiados pilotos.
Pero, cuando Bill Werwage ganó el Campeonatos del Mundo volando un modelo grande y luego lo respaldó con otra segunda actuación por la medalla de oro después, bastantes empezaron a tomar el aviso.
Bill Simons no fue el único que ha cambiado a modelos más grandes en 1973, pero su modelo parecía tener el aspecto correcto y parecía la fórmula razonable a seguir para iniciarte en esta dirección. Cabe señalar aquí que en 1973 había cuatro modelos de tamaño .46 en el Top Ten y seis modelos de talla 35, eso pronto iba a cambiar.

Durante el invierno de 1973/74 mi vida cambió dramáticamente. me casé el 1 de diciembre de 1973, y mi novia Marianne y yo nos mudamos a un pequeño apartamento en Green Brook, Nueva Jersey.
Había estado trabajando en un pequeño taller en un edificio contiguo al edificio en el que se concentra el dope. Quería trabajar a tiempo completo con CSC y tuve que mudarme para poder hacer eso. Encontré un espacio atrás de un gran almacén de productos químicos ubicado en Bound Brook, Nueva Jersey. Era un edificio oscuro y húmedo que estaba situado junto a las vías del ferrocarril. Estaba muy apartado y en un lugar no muy deseable de la ciudad, ¡pero el alquiler era barato!
Era francamente espeluznante trabajar allí por la tarde y oír los grandes tambores en donde se almacenaron los productos químicos expandirse y contraerse con los cambios de la temperatura y con el resultado similar a un tímpano. Los sonidos eran inquietantes y desconcertantes. Lo odié, pero tuve que volver allí en las tardes para trabajar y era el único lugar en el que podría construir mi nuevo Génesis con motor .46. Sí, yo simplemente estire la “ropa” del Génesis en el “maniquí” de números aerodinámicos del Géminis. Modifiqué la vista lateral de Génesis un poco, curvando la aleta dorsal. También agregue una aleta ventral en la parte inferior del fuse y también era curvo. El resultado era un modelo que se parecía un poco a un plátano demente. Y, de hecho, cuando yo comencé a volarlo, mis amigos (?) comenzaron llamándolo el Plátano Nuclear. Todavía no estoy seguro de dónde vino la parte "nuclear"….

El ala Géminis de Bill presentaba sólo 1 pulgada de barrido del borde de ataque, lo cual la hizo un ala muy ancha y no lo copie. Me gusta especialmente el aspecto. Pero funcionó, y eso es lo que construí. Núcleos de espuma fueron usados en flaps y conjunto de estabilizador/elevador, por primera vez en ese modelo.
También opté por renunciar a la cabina de plástico transparente y preferi pintar una cabina en el lomo.
Gene había hecho esto en uno de sus modelos anteriores y me gustó el hecho de que fue más fácil de hacer y agregó mucha rigidez en la nariz también.
Creí que haría mucha diferencia en la apariencia del modelo, y como resultó, ¡Yo tenía razón!.
Realmente no recuerdo mucho sobre esa construcción. Estaba ansioso por terminarlo, lo hice rápidamente porque quería volar un .46 en los Nacionales de 1974, pero también estaba simplemente asustado de estar en ese ambiente de taller más de lo que lo había hecho antes. Trabajé en ello sábados y domingos, mañanas y tardes sólo para evitar atrasar el plazo de entrega. ¡Un galpón solitario, enorme y aterrador de noche!.
A medida que el proyecto estaba a punto de finalizar y estaba listo para terminar pude trasladar mi taller a la parte trasera de un edificio en el que mi padre había empezado un nuevo negocio. Fue en un muy lindo barrio y no daba miedo de noche. pasé mucho tiempo allí diseñando y construyendo.

Esta foto fue tomada en Lake Charles, Luisiana, durante los Nacionales de 1974.
En realidad ese es el lago Charles al fondo. Estoy mostrando el primer Genesis tamaño 46
y también el segundo Génesis tamaño .35. Foto de Jim Boyd

Había construido el segundo Génesis tamaño 35. que describí anteriormente, en este mismo plazo. Entonces, tuve dos nuevos modelos. Terminé primero el Génesis 35 y cambié un poco el esquema de acabado respecto del primero, dejando la parte superior pintada de blanco en lugar de color cobre. Usé cobre y franjas rojas en ese modelo y el efecto se veía bien así que decidí llevarlo al Génesis de tamaño 46.
El "Banana" era bastante buen avión volador. No fue el mejor modelo que alguna vez tuve, pero fue bastante honesto y fácil de volar. Exhibió muchos de los mismos rasgos finos que Bill Simons con su Géminis hizo y, en general, estaba feliz con eso.
De hecho, se terminó justo a tiempo para llevarlo a los Nacionales de 1974 en Lake Charles, Luisiana.
No terminé probándolo antes de irme a Lake Charles, por lo que lo volaría en las mañanas allí abajo en la práctica y limpiándolo por las tardes en el gran hangar de trabajo. No era el único ¡haciendo eso!.
Me alegré de haber empatado en el tercer puesto de apariencia más alto en ese Nacional, detrás de Jerry Pilgrim… que había traído su fantástico Sundance y justificadamente recibió 39 de 40 puntos. Les McDonald y su hermoso Stiletto y Al Rabe con su Mustang P-51D semiescala recibieron cada uno 38 de 40 puntos por sus magníficos modelos. supongo que la cabina pintada en mi modelo no duele demasiado!.
Había varios motores .46 en ese Nats, muchos entraron con pilotos que hasta ese momento habían volado modelos de tamaño 35. Debe ser notado, sin embargo que Bob Gieseke voló un Gieseke Nobler con motor Fox .35 a la primera posición.
Gene Schaffer ocupó el segundo lugar volando un Génesis de tamaño 46 que también se construyó alrededor de los “números” de Géminis. Esta fue la segunda vez consecutiva que Gene había tomado el segundo lugar volando un diseño Génesis, y la tercera vez en general que había quedado segundo en los Nacionales, Al Rabe quedó tercero con su Mustang. Al había volado su Sea Fury al primer lugar los dos anteriores años, por lo que ya no le era extraño el usar un avión más grande!
El cuarto puesto fue para Bill Simons quien estaba volando su primer Scorpio. Este pronto se convertiría en su diseño estrella. Fue muy similar en aerodinámica a su Géminis y otra vez uso el ST .46. Presentaba solo un poco más de angulo hacia atrás en el borde de ataque que el Géminis. Creo que se vio mucho mejor con el barrido añadido y parecía volar igual o mejor que el excelente Géminis.
Les McDonald voló al quinto lugar con el último de sus Stilettos talla 35. Un servidor terminó en sexto lugar con el Plátano Nuclear (Génesis 46 Mk I). Jerry Pilgrim quedó séptimo con su Sundance con motor ST .46. Paul Wynn construyó un modelo con motor ST .46 y lo llamó PAMPA Wagon y lo voló hasta el octavo lugar. Bill Rutherford obtuvo noveno lugar con su Mustang P-51D diseñado por Al Rabe con motor ST .46.
Completando el Top Ten de ese año estaba Lew McFarland con su Spinks Akromaster semiescala que fue también un gran modelo que era propulsado por un ST .46.

Es fácil ver de dónde viene el apodo de “Plátano Nuclear” en esta foto.
Las aletas dorsal y ventral curvadas le daban al modelo un aspecto de apariencia
ligeramente “doblada”. Aun así, era un modelo honesto y que volaba bien.

Así pues, 1974 fue el año de la transición. Fueron los primeros Nacionales en los que más de los diez mejores pilotos volaron modelos de talla grande .46 en lugar del clásico modelo tamaño .35. Los tiempos estaban cambiando.

El Génesis que nadie vio jamás

Necesito escribir un poco sobre el tercer Génesis tamaño 35, aunque nunca lo terminé. Y, como era construido a finales de 1974 hasta principios de 1975, este parece ser el lugar apropiado para hacerlo. (Nota: esta sección se agregó muy tarde en este relato, pero añade un poco al aspecto de innovación técnica de la historia…)
Había hecho flaps de espuma para el Genesis del año 1974 (plátano nuclear) de tamaño 46, y salieron bien. Pero hacerlos era un problema porque eran muy pequeños en comparación con el ala. Plantillas pequeñas y los trozos de espuma resultan tediosos trabajos de corte! Me di cuenta y esa vez corte los flaps como parte integral del núcleo del ala. Se cubre todo el panel del ala de una sola vez y luego se separan los flaps. Esta opción requería que yo hiciera recubrimientos de balsa que tenían la veta corriendo paralelo al borde de ataque del ala y a todo lo largo de ella, y luego tener la balsa corriendo paralela al borde anterior del flap para el resto de la piel. Si la veta de la balsa de recubrimiento corriera en angulo a lo largo del flap, la tendencia sería que la solapa se deforme o hacer una reviradura más adelante.
Se hizo la línea de unión del recubrimiento en la ubicación real de la línea de bisagras. Después de que el núcleo había sido cubierto y lijado, quité una sección de 1/4 de pulgada delante de la ubicación de la línea de bisagras y 3/8 de pulgada detrás de la ubicación de la línea de bisagras. Esto me permitió instalar un borde de salida de balsa de 1/4 de pulgada en cada panel del ala y una tapa de 3/8 de pulgada como borde de ataque en el correspondiente flap de cada panel.
Los bordes de ataque de los flaps se instalaron usando un accesorio que lo sujetaba al flap con precisión en un plano vertical. El resultado fue un conjunto de flaps que se ajustan contra la parte trasera de los paneles de ala perfectamente, y eran más ligeros y más rígido que los flaps de láminas de balsa.
También se usé en ese Génesis por primera vez la nervadura del tren de aterrizaje, o “clip”, método que todavía uso para estos días. Coloqué un larguero Lite-Ply de 1/8 de pulgada instalado en cada panel del ala que extendi en una pulgada más allá del exterior del borde de la placa de aterrizaje y dos de 1/8 de pulgada. Corté ranuras anchas en el núcleo que corría en sentido de cuerda desde el borde de ataque hasta el larguero. Se deslizó en una de las ranuras de un núcleo panel y el perfil aerodinámico se trazó sobre el Lite-Ply. Este procedimiento se repite para la otra ranura, y luego todo se repitió para copiar la forma de las ranuras en el otro núcleo de ala. Las piezas trazadas fueron etiquetadas y luego se dispuso a aceptar una placa del tren de aterrizaje.

Nunca terminé este Génesis de tamaño 35, pero tenía cierto significado histórico en forma de
dos nuevas técnicas de construcción. Ver el texto para más detalles. Foto de Joe Adamusk

Las costillas que residirían en el panel interior del ala se sintieron aliviadas de permitir que el cable de salida pase a través ellas, y las costillas exteriores tenían agujeros de aligeramiento perforados en las mismas. Estas costillas fueron luego pegadas en los paneles centrales utilizando pegamento Titebond. Los núcleos se colocaron en sus cunas correspondientes (trozos de espuma del cual se cortó el núcleo), y las dejé secar.
Las placas del tren de aterrizaje fueron hechas de Lite-Ply de 1/8 de pulgada y tiras de tilo de 1/8 y se colocaron en las placas Lite-Ply para formar ranuras de 1/8 de pulgada de ancho y 1/8 de pulgada de profundidad en que entrarían los alambres de la torsión de la pata del tren de aterrizaje. Un bloque “espolón” de arce se colocó encima de cada uno de los conjuntos de placas y se perforaron para ubicar el alambre donde se dobla hacia arriba.
Los bloques rectos se dispusieron de tal manera que su cara interior estaba colocada contra la costilla interior de Lite-Ply para mayor resistencia.
El beneficio añadido fue que podía crear una placa de cubierta que se ajustara a la forma y que coincidiera con el perfil aerodinámico del ala y hacer todo el sistema prácticamente invisible. Fue más ligero, más fuerte y más atractivo que la antigua forma de hacerlo.
Aunque nunca terminé ese modelo, las dos nuevas innovaciones descritas anteriormente vivieron y se convirtieron en el estándar que casi todas las alas para acrobacia.
Los cortadores se utilizan hasta el día de hoy para hacer flaps de espuma e instalar resistentes y ligeros sistemas de tren de aterrizaje. Sí, todos adoptaron esas ideas, pero bueno, imitación es la forma más sincera de adulación.
En un momento de debilidad vendí ese modelo a Joe Adamusko. Joe tuvo un fenomenal accidente con su modelo de acrobacias, el Duck's Deluxe y necesitaba un nuevo modelo rápido. Compró ese Génesis, pero luego rápidamente razonó que no lo podía usar en competencia porque no lo construyó. Lo colgó en la pared de su taller por muchos años. Su cuñado Steve finalmente se interesó en el vuelo acrobático, por lo que Joe le dio un acabado rápido y sin competencia con el modelo, se lo dió pero Steve nunca lo voló. Se promocionó y pronto se vendió nuevamente. Hizo la ronda en el mercados durante años y recientemente fue comprado por Skip Chernoff. Lo tomó, puso un motor y un tanque en el avión y lo voló una vez. Dijo que voló muy bien, pero al final del primer vuelo se rompieron los soportes y el motor estaba colgando en el frente del modelo. Le cortó la vieja nariz, y, mientras esto se escribe, él esta injertando una nueva nariz en un modelo de 45 años de antigüedad.

Andy Lee está puliendo su Sunshine, mientras yo me tomo un descanso para hablar con Bob Whitely
en el hangar en los Nacionales de 1974. El “Plátano Nuclear" parece listo para funcionar.
Foto de Andy Lee

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