De vuelta a la realidad

Preferiría saltarme este capítulo si pudiera. El año 1975 no fue un año particularmente bueno para mí, al menos cuando se trataba de modelos de aviones. Había diseñado el Génesis 46 MkII e incorporé incluso un un poco más de longitud a cada semiala (2 pulgadas por panel) del que Bill Simons había añadido a su Scorpio. Yo diseñé lo que pensé que era un mejor perfil aerodinámico, con un más grueso porcentaje de perfil aerodinámico en la puntera superior al de la raíz. Me puse un poco perezoso y decidí hacer cubre-ruedas de aluminio atornilladas en lugar de los pantalones para las ruedas, con más intensiva mano de obra, que había usado en el Génesis anterior. (Bill Werwage siempre refiere que esos pantalones parecen “pezuñas de caballo”).
De hecho, había estado perezoso al final con ese modelo también y claramente no dependía de los estándares que me había fijado dos años anteriores. Para ser totalmente franco, ese avión era simplemente basura. No era pesado y podría efectuar una gama, pero nunca lo sentí amigable cómodo. Para ser justos, yo realmente nunca me esforcé demasiado en solucionarlo. Simplemente perdí el interés. Yo había empezado ganando algunos concursos en la costa este con el Genesis 46 Mk I el anterior año y supongo que simplemente descansé en mis laureles, pensando que lo único que tenía que hacer era aparecer y volar y me anotarían un “Bueno”.

Aquí está el Genesis 46 MkII "en el asador" obteniendo una capa selladora de
transparente sobre la imprimación lijada. La terninacion en ese modelo era buena,
pero no excelente. Esta foto fue tomada por mi padre en la tienda de Control Specialties.
Observar las plantillas de corte de espuma en el fondo.

En retrospectiva debería haber volado el Genesis 46 Mk I un año más, pero era una especie de regla no escrita que tenía que construir un nuevo modelo cada año y luego volar ese en competencia. Aprendí mucho más tarde que realmente no existe tal regla; siempre debes volar ¡El modelo que mejor vuela!.
El mayor de la Fuerza Aérea (en ese momento, pero hasta eventualmente convertirse en coronel) Keith Trostle se había hecho mi amigo durante el par de años anteriores y había dado muchos buenos consejos. El llamó un día de la primavera de 1975 y me preguntó si iba a ir a los Nacionales ese año. Como cualquier pareja de recién casados, Marianna y yo estábamos luchando por llegar a fin de mes y le dije a Keith que simplemente no podía permitirme el viaje. Él me preguntó si quería hacer el viaje con él y me dijo que podíamos quedarnos en los dormitorios de la Fuerza Aérea y ahorrar mucho dinero evitando ir a un motel caro. ¿Cómo podría rechazar tal oferta?.
Los Nacionales fueron celebrados nuevamente en el lago Charles en 1975. Hacía calor, y lo único que el dormitorio no tenía aire acondicionado. ¿Mencioné que era caliente?.
A principios de semana estaba practicando en la enorme rampa que alguna vez fue zona de amarre de B-47. El lugar del concurso fue la antigua base de la Fuerza Aérea Chenault y allí eran sólo acres y acres de piso de hormigón sobre el que volar. Todos los que volaban en el evento de acrobacia podrían, si lo hubieran deseado, haber tenido su ¡propio círculo de práctica!
Mientras se acercaba el final de uno de los días para practicar vuelo a principios de semana, el viento empezó a soplar muy fuerte, y siguió aumentando en velocidad. Más tarde descubrí que esto es lo que los lugareños llamaban "Zephyr". La velocidad del viento alcanzó un valor constante de más de 40 ¡MPH! Al Rabe volaba en círculo a mi lado y ambos nos acercábamos el punto donde nuestros motores funcionarían sin combustible.

De todos los modelos Genesis de la serie, la versión de 1975 fue la única que resulto un
verdadero fracaso. Me sentí un poco perezoso con la terminación y nunca intenté
culminar con la puesta a punto. Me fue difícil trimar el modelo para que vuele mejor
después de haberlo volado por primera vez. Sin embargo, ganó algunos encuentros,
incluido el KOI de 1976.

El viento no dio señales de disminuir y luego mi motor murió. Tuve que encontrar una manera de aterrizar con seguridad en un viento que era capaz de sacudir fácilmente mi modelo como una hoja muerta. Pasé el avión por la parte del círculo contra el viento y luego lo aplaste contra el pavimento mientras empezó a ir a favor del viento. Pensé que podría mantener el elevador completamente abajo mientras rodaba hacia el lado contra el viento del círculo y recogerlo. ¡No hubo tanta suerte! Oh, lo tengo en el pavimento con seguridad, bien, pero cuando empezó a rodar contra el viento otra vez lo levantó del suelo a pesar de que estaba sosteniendo completamente la manija hacia abajo. Yo sabía que eso pronto haría lanzar directamente el avión hacia mí y mis Nats terminarían en un segundo. Entonces, de la nada, Frank McMillan apareció y él simplemente arrebató mi modelo en el aire. Fue asombroso. Nunca lo vi en o cerca del borde del círculo mientras estaba volando o intentando aterrizar. Es como si él simplemente se hubiera materializado de la nada para salvar mi modelo!. Al de alguna manera consiguió bajar con seguridad también pue él estaba volando el Sea Fury en 1975 y después me dijo que inicialmente incluso consideró volar con el viento sin hacer maniobras. Frank colocó mi modelo al lado mi caja de vuelo y me aferré a ella hasta que pasó el Céfiro.

Aquí está el Genesis 46 MkII de 1975 en línea para una presentación oficial en los
muy calurosos Lake Charles Nats, alineados delante de mi modelo están el Miss Kell de Bob Whiteley,
el Sundance de Jerry Pilgrim (con Jerry trabajando en el modelo), el Bearcat de Jim Lynch,
diseñado por Al Rabe y la versión de Remel Cooper del Stiletto de Les McDonald.
¿Hice mención que hacía calor? ¿no? Foto de Paul

Cuando el viento amainó se había formado una duna de arena del lado contra el viento de mi caja de vuelo que llegó casi a ¡la parte superior de la tapa!. Mi modelo estaba cubierto por la arena que sopló sobre el residuo de aceite de ricino quemado. La peor parte fue que mucha arena había entrado en la cabina y hasta en el silenciador, y parte de ella entró al motor. Frank me advirtió que no encendiera el motor hasta que pudiera sacarlo del modelo y limpiarlo adecuadamente.
Afortunadamente cuando volvimos a trabajar en el hangar nos encontramos con el famoso especialista Glenn Lee, quien se ofreció a hacer la limpieza y yo con mucho gusto le dije: gracias ¡aceptado!. ¡Qué gran deporte y buena gente!
El resto de la semana fue sin incidentes, pero no estaba volando a la altura de mi potencial y no estaba tratando de mejorar el rendimiento del avión. Tuve una gran fortuna en eso, a los Nats les iba muy bien, pero yo simplemente no estaba a la altura pero tuve la suerte de terminar nuevamente en sexto lugar. Para que conste, Bob Gieseke volvió a ganar y volvió a volar un Nobler Gieseke con motor Fox .35 Sí, a veces el Oso obtiene lo suyo…

Les McDonald había cambiado al ST .46 y había producido un Stiletto 700 absolutamente impresionante. Fue de lejos el avión de Les McDonald mi favorito de todos los tiempos. También voló bien y quedó en segundo lugar por sólo un par de puntos según yo creo recordar. Tanto Les como Bob habían tenido incidentes importantes a principios de la semana, en los cuales sus aviones fueron severamente dañados. Los arreglaron y volvieron a montar un espectáculo que será largamente recordado. Ambos son capaces de esa clase de hechos.
Regresé al dormitorio y simplemente me fastidié. Me recuerdo vívidamente cuestionando mis habilidades, mi compromiso con el deporte y mi trabajo. Si no pudiera hacerlo mejor que esto, pensé, tal vez debería dejar esta actividad.

Supongo que debería contar mis bendiciones por el sexto lugar al terminar
los Nacionales de 1975; Realmente no volé tan bien allá.
El modelo realmente merecía algo mejor de mi parte.

Fue un largo y silencioso viaje a casa y estoy seguro de que Keith quedó pensando en su oferta de invitarme a ir con él a ese Nats. Oye, no lo culpo a él.
Conseguí mejorar un poco a finales de 1975 con el Génesis 46 Mk II e incluso gané un par de competencias fuera del área. Estaba apuntando a Gene Schaffer sin embargo y cuando me enfrenté a él en una reunión de finales de verano en Flushing Meadows Park en Forest Hills, Nueva York, dejé claro a todos los que quisieran escuchar que estaba dispuesto a vencerlo. Gene se acercó a mí después de la reunión y dijo que había oído que yo estaba disparando de mi boca sobre eso de ganarle y me dijo que debería callarme ¡y hacerlo!. Ese fue el punto de inflexión para mí en mi carrera de CL Stunt. Yo insulté a mi héroe, no había alcanzado mis metas para el año y era mi culpa propia. Yo había creído eso, solo porque había experimentado un poco de éxito en los últimos años, creí que podría simplemente volar y los jueces me recompensarían, y me sentí miserable. El comentario de Gene me trajo de vuelta a la realidad, y ¡rápido!
Ted Fancher se había convertido rápidamente en un muy buen amigo desde que lo conocí en 1973, y siempre me ha dado buenos consejos a través de los años. Ted en ese momento era piloto de United y a menudo tenía escalas en Nueva York. Él me sugirió que viniera a la ciudad a tener una charla individual sobre mis problemas durante una de esas escalas.
Hablamos durante aproximadamente una hora en mi auto esa noche y Ted puso muchas cosas en perspectiva para mí. Esa charla fue fundamental en mi comprensión de dónde colocar a Control Line Stunt en la cadena de importancia en mi vida. Ted me ayudó a darme cuenta que había estado poniendo demasiado énfasis en tratar de estar a la altura de algunos según la imagen percibida por mi, y me convenció de que asuma eso, haga lo mejor que pueda y deje que las fichas caigan donde puedan. Él es muy inteligente!. Esa charla puede haber sido lo más importante que cambió mi forma de pensar sobre acrobacia y, bueno, la vida en general. Gracias, Ted.
El último gran encuentro en 1975 fue la Selección del equipo FAI en Dayton, Ohio. Este concurso se voló en las pistas de la ciudad ¡y eran aires turbulentos!.
Me había disculpado con Gene para este tiempo, me dio un abrazo y dijo que todo estaba bien entre nosotros. Pienso en retrospectiva que Gene vio el competidor en mí tratando de aparecer y me dio un empujón en esa dirección en Flushing un mes antes.
A partir de ese momento nos volvimos amigos más cercanos que se apoyaron mutuamente uno a otro y nos ayudamos uno a otro casi como equipo.
Gene tenía un nuevo modelo para la selección del equipo FAI. Era un diseño de doble timón con reminiscencia de su anterior Stunt Machine. Fue nombrado simplemente: Statesman. Una vez más, Gene era un tipo de persona sensata. El estaba intentando ingresar al equipo FAI F2B de Estados Unidos y le puso un nombre acorde a su avión.
El modelo de Gene era en realidad un modelo de tamaño intermedio con ST .46 y un ala construida. La talla de ese modelo tenia mucho sentido para mi y parecía que encajaba en el hemisferio de vuelo mejor que los modelos más grandes a los que la mayoría de nosotros habíamos cambiado. Tomé nota mental de ese hecho en ese momento. El hecho de que Gene ganara ese concurso sólo reforzó la sensación de que su modelo era algo especial. Seré brutalmente honesto aquí. Mentiría si te dijera eso, Gene voló lo mejor que pudo en ese encuentro. Si usted pudiera preguntarle a cualquiera que asistió a ese concurso, probablemente te dirían que Gene no estaba en su mejor momento. Pero así lo vieron los jueces y Gene capturó la única victoria importante de ¡su carrera!.
Mirando hacia atrás y con qué frecuencia Gene se desempeñó a un nivel extremadamente alto en grandes competiciones, este hecho es casi incomprensible, él finalmente quedó segundo cuatro veces en los Nacionales y capturó dos sextos puestos en Campeonatos del Mundo, pero nunca ganó un gran título. Eso es triste porque yo creo que cuando Gene estaba en su mejor momento, el era el mejor. Yo sentí que en realidad estaba más comprometido tratando de volar bien en ese encuentro.

Con este Statesman original con motor ST 46, Gene ganó su única competencia importante,
superando a todos los participantes en la edición de 1975 del Concurso de selección de
equipos FAI en Dayton, Ohio. El Statesman presentaba un ala reforzada y timones gemelos.
Por cierto, esta es la foto favorita de Wynn Paul.

Tal vez el desempeño mediocre que tuve en el Nacional fue un factor, pero, por la razón que sea, realmente no obtuve muy buena puntuación en esa selección de equipo. terminé en octavo lugar; dos posiciones más abajo que la que logré en los Nacionales.
Estaba enojado, pero esta vez me lo dije a mí mismo y simplemente me fui a un lado y comencé a caminar dando vueltas bajo un gran árbol en el perímetro del campo. Me di cuenta de que Bill Werwage estaba haciendo exactamente lo mismo. Yo le pregunté lo que estaba mal y él me dijo que sentía que su vuelo no fue debidamente ameritado en la última ronda y corría peligro de no entrar al equipo. (Recuerdo que él en ese momento tenía dos Medallas de oro en campeonatos Mundiales para su crédito y había colocado un segundo puesto cercano a Bob Gieseke en el Mundial del año anterior). Yo había visto ese vuelo y admití que estaba de acuerdo con él; su merito no fue reconocido.
Billy me preguntó por qué estaba caminando de un lado a otro y le dije que sentí que yo también había sido ignorado por los jueces. Billy estuvo de acuerdo con eso y luego comenzó a decirme algunas cosas que el vio en mi vuelo que podría mejorar mis puntuaciones en el futuro. Esa fue esencialmente el comienzo de la estrecha relación que Bill y yo disfrutamos hasta el día de hoy.
Me encontré por primera vez con Billy en 1961 en los Nacionales de Willow Grove, aunque estoy seguro de que no me recuerda de aquella reunión. Nosotros nos conocíamos casualmente de las sesiones en varios Nats y cosas así, pero siempre había un poco de pared allí; que es algo natural entre los jóvenes competidores que están tratando de vencer cada uno al otro. Ese encuentro bajo el árbol es donde realmente nos hicimos amigos y comenzamos a trabajar juntos para ayudarnos uno al otro.

El impresionante Stiletto 700 de Les McDonald's es uno de mis modelos favoritos
de todos los tiempos. Fue el primero y el único Stiletto que se construyó con un ala
de espuma. Con él quedó segundo en los Nacionales de 1975.

Les McDonald, recién salido de su espectacular actuación en el Nacional de 1975, volaba muy bien y todos estaban seguros de que estaba a punto de formar parte de su primer equipo. Gene tenía el concurso prácticamente cerrado y Bob Gieseke tenia un firme asiento en el equipo tambien, cuando comenzaron los vuelos de la ronda final. Billy Werwage estaba afuera mirando hacia adentro y necesitaba un vuelo monstruoso para calificar en el equipo. El clima no estaba cooperando. Se puso muy ventoso y por lo tanto muy turbulento. La perspectiva de volar lo suficientemente bien como para atrapar a Les, quien estaba ubicado en tercer lugar en ese momento, parecía remota en el mejor de los casos.
Aquellos de ustedes que han visto al Sr. Werwage bajo presión ya deben saber qué pasó después; Billy realizló un vuelo simplemente asombroso, aparentemente dispuesto a que el gran USA-1 vuele limpiamente a través de las turbulencias como sobre rieles. Su puntuación fue lo suficientemente buena como para desbancar a Les y puso a Billy por cuarta vez en el equipo FAI.
De nuevo el diminuto Gieseke Nobler con motor Fox .35 hizo su presencia conocida, pero los otros dos lugares y el suplente había utilizado el ST .46 con buenos resultados. El cambio en el tamaño del avión y del motor estaba ganando impulso.
En un estilo deportivo sin precedentes Bob Gieseke decidió, unos días después de eso, renunciar de su lugar en el equipo y permitir a Les McDonald ir a su primer campeonato mundial como miembro del equipo.
Según las reglas de la FAI, el campeón mundial puede presentarse y defender su título como individuo, sin ser miembro del equipo de su país, este es el calibre de personas que compiten en este evento.
En definitiva, 1975 terminó para mí como un año de transición. comencé a hacer el pasaje de piloto de acrobacia a competidor. Ése fue un paso doloroso pero necesario y estaba a punto de dar sus frutos. Y el Génesis estaba a punto de empezar a ganarse su estatus como diseño “clásico”.
El año 1976 empezó bastante bien, aunque todavía estaba volando el modelo de 1975. Había hecho algunos ajustes al modelo y fue volando un poco mejor que en el Nats de 1975. Fred Miles y yo hicimos el viaje a Jacksonville, Florida para asistir a los King Orange Internationals en enero de 1976. Hacía frío en los “climas del norte” y necesitábamos ¡unas buenas y cálidas vacaciones!. Fred y yo condujimos hasta Florida en la Furgoneta Ford Pinto 1973 de Fred.

Aquí está la alineación de los competidores en el concurso de Selección de Equipos de 1975
que se llevó a cabo en Dayton, Ohio. Para que conste, Gene Schaffer ganó este concurso
y Bob Gieseke se ubicó segundo y Bill Werwage tercero. Unas semanas más tarde,
Bob hizo un impresionante y muy noble anuncio. Ver el texto para más detalles

Era un vehículo pequeño y elegante, y tenía un asesino sistema estéreo con muchos vatios de fuerza. Tanto a Fred como a mí nos gustaba la música y a los dos también nos gustaba el country rock, así que pasamos un muy agradable tiempo escuchando a los New Riders of the Purple Sage, Poco and The Flying Burrito Brothers (Dios, extraño a la abuela Parsons…) con el dial alrededor del 11 en el volumen durante dos días. Yo tenía 29 años entonces y tengo 63 años mientras escribo esta sección de la historia. Todavía me gusta el country rock y la música alta. Mi esposa no...
Llegamos a lo que se suponía era Florida soleada y cálida. Bueno, fue soleado, pero también hacía 28 grados (Farenheit) ¡afuera!. Quiero decir, vamos hombre, hacía ¡más frío que cuando salimos de casa!. Ni Fred ni yo habíamos traído nada de ropa de invierno, y ambos estábamos volviéndonos azules en ese campo. Para hacerlo peor aún, el día del concurso hizo mucho viento… y el viento estaba soplando directamente hacia el sol. No recuerdo quién era el otro juez, pero Les McDonald estaba juzgando ese día y se quejaba de que ni siquiera podía ver las maniobras porque el sol era muy fuerte.
Vine preparado para esto, sin embargo siempre llevo al menos dos pares de gafas de sol y en muchas ocasiones se ponen ambos pares solo para poder volar, cuando el viento estaba soplando hacia el sol. Dos pares no fueron suficientes en esa ocasión. Alguna vez escuche ¿de una “noche de tres perros”?. Bueno, eso fue un día de ¡tres pares de gafas de sol!. Tomé prestado un par adicional de gafas de sol de uno de los pilotos y apilé los tres juntos en mi cara. Sí, me veía raro (aún más raro de lo habitual) pero podría usar el sol como marcador de intersección, y simplemente hice eso.
Mi principal competencia ese año. vino de Dave Hemstrought, quien volaba su famosísimo diseño PT-19 y de Fred Miles. Gané el concurso y cuando Les y el otro juez se acercaron a donde estábamos todos de pie y temblando, dijo que él no pudo ver nada de lo que yo estuve haciendo con viento a favor, pero que el avión entró y salió del área de maniobras a los cinco pies de altura, por lo que estaba bastante seguro de que estaba haciendo las maniobras mejor que nadie, ¡que día!. La verdad es que solo pude ver el avión cuando estaba en zona sin viento. Estaba totalmente cegado por los tres pares de gafas de sol cuando el modelo estaba en cualquier otro lugar del hemisferio de vuelo.
Recuerdo haber cenado esa noche en la casa de Remel Cooper. Como Les escribió en las Crónicas de Stiletto que fue publicado en Stunt News, Remel es un gran tipo que vivía en ese tiempo con una casa llena de mujeres; su encantadora esposa, Linda, y sus cinco preciosas hijas! Remel nunca realmente pudo ver el interior de su propio baño…
El viaje a casa fue sólo eso; un viaje, Fred y yo estábamos agotados por las actividades del fin de semana. Diablos, solo estar afuera todo el día en el frío te daba sueño. Fred tomó la primer etapa hacia el norte y simplemente me dormí. Recuerdo que en un momento sentí que el auto no se movía y me desperté mirando hacia arriba desde el parabrisas del Pinto, viendo un enorme, multicolor, payaso parpadeante!. Tan cansado y desorientado como estaba, fue un momento muy surrealista, tipo Twilight Zone. Pronto me di cuenta de que Fred se detuvo en una tienda de fuegos artificiales en uno de los caminos laterales que conectaban tramos terminados de la Ruta 95 en aquellos días.
Había muchas trampas para turistas a lo largo esos caminos secundarios apartados y este lugar era uno de esos. Fred no estaba por ningún lado. salí del auto y entré al edificio para encontrar a Fred en una confrontación bastante acalorada con el propietario. Fred estaba fumando su preciada pipa de espuma de mar y el chico detrás del mostrador le estaba diciendo en términos que no dejaban ninguna duda SALGA!. Después de todo era, ¡una tienda de fuegos artificiales!.
Fred estaba siendo un poco reacio a irse y el propietario se agachó debajo del mostrador por algo. Yo sólo podía adivinar que estaba agarrando una pistola Magnum .357 o algo así, de esa naturaleza. Agarré a Fred y lo arrastré para ¡sacarlo de ahí! Tomé el siguiente turno al volante del Pinto, Fred estaba un poco molesto conmigo en ese momento, así que en lugar de hablar, subimos el volumen del estéreo, pon “Henry” y deja que el nuevo “Los jinetes” nos calmen los nervios durante unas
cien millas.
Entonces, en retrospectiva, el avión de 1975 resultó no ser un modelo tan malo después de todo. Había ganado un encuentro importante para mi, y no me dispararon en el proceso.

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