¡Oshkosh por Dios!

Inmediatamente después de que Gene hiciera esa increíble declaración para mí sobre el dibujo del primer Génesis (“Debería ¡haber diseñado esto!"). todavía trae una sonrisa en mi cara cada vez que pienso al respecto, me miró muy sinceramente y dijo: "¿Puedo construir uno?": Gene Schaffer quería construir uno de mis diseños… ¡simplemente increíble!
Hice una copia de ese dibujo a lápiz y se lo di a Gene para que pudiera empezar a construir. Yo también comencé a construir uno. No quería que Gene tuviera un Génesis antes que yo, y eso me motivó a trabajar duro en el nuevo modelo. Corté dos juegos de núcleos en foam de alas y fuimos a trabajar.

Los primeros núcleos de alas que corté eran como Gene los que solía construir el Stunt Machine original (no la versión Oosa-Amma pues en esas alas los núcleos fueron cortados por Arnie Stott). Yo formé una empresa llamada Control Line Especialties un par de años antes y me enfrenté cara a cara con Foam Flite, que eran Arnie y Mike. La empresa de Stott fué la primera que sé que han producido núcleos de espuma disponibles comercialmente y alas de espuma cubiertas con balsa para uso en CL Stunt. Es apropiado que reciban crédito para eso. Los primeros núcleos de espuma de Arnie y Mike no fueron vaciados internamente ("descorazonado") para reducir el peso de las alas. Simplemente hicieron una ranura el núcleo interno para permitir las salidas de líneas para pasarlas por el ala y salir por la punta.

La única queja real sobre las alas de espuma eran el peso. Ellos abordaron esto comenzando a ofrecer alas que tenían dos secciones internas con extracción de núcleos. Dejaron un larguero de espuma de sección vertical en el punto más alto del ala para mantener la forma del perfil aerodinámico. Yo decidí hacerlos mejor y comencé a fabricar núcleos de espuma que presentaban núcleos de triple sección. Dejé dos largueros verticales de espuma para soportar la forma del perfil aerodinámico, pero sacando el núcleo de la sección de popa de los núcleos de las alas, haciendo que en ese punto fueron los núcleos lo más ligeros disponibles.
Y, en el proceso, subí la apuesta en las “guerras centrales”. En realidad tuve el máximo respeto por lo que Arnie y Mike había logrado (¡todavía lo logran!), y simplemente construí sobre lo que tenían desarrollado hasta ese momento.
Gene y Bob Lampione habían estado usando las alas de Foam Flite hasta que se desarrolló el triple núcleo.

Esta foto del Génesis 35 original fue la toma principal del artículo sobre el avión que
apareció en la edición de febrero de 1974 de la revista Flying Models.
Tenga en cuenta el extremadamente estrecho fuselaje. Foto de Bruce Parker

Gene cambió tan pronto como vio esta tecnología. A Bob Lampione le llevó más tiempo, ya que era representante de Foam Flite en la Costa Este.
Recuerdo vívidamente el día que Gene vino a mi tienda en Woodcliff Lake, Nueva Jersey, para tener los núcleos cortados para el Stunt Machine. En esos días la parte más dura del proceso de corte del ala de espuma fue la ejecución de los agujeros a través del ala de espuma cruda en blanco para permitir que se introduzca el cable caliente y así poder cortar las secciones interiores de los núcleos.
El equipo que desarrollamos inicialmente para hacer esto fue muy crudo para los estándares de hoy y pudimos hacer todos los agujeros necesarios de forma limpia y perfecta ¡en aproximadamente uno de cada tres espacios en blanco!
Quería que los núcleos de Gene fueran perfectos en todos los aspectos y fue la mejor parte de una mañana completa para conseguirlos, blanqueado, espoleado, cortado, y lijado. Recuerdo haber entregado con orgullo a Gene el ultraligero y perfectamente cortado en el centro.
Gene estaba fumando un cigarrillo y mientras tomaba el núcleo de mi mano para admirarlo, una ceniza de su cigarrillo cayó sobre la superficie del núcleo y instantáneamente quemó a través de la espuma, dejando un feo agujero. Antes de que Gene pudiera atinar una respuesta a esto le arrebate el núcleo y lo rompí sobre mi rodilla! ¡Gene se volvió loco!, estaba muy enojado y me preguntó por qué hice eso. Le dije que quería que él tuviera un ala perfecta para su modelo. Eso lo calmó e hicimos otro panel en un par de horas para reemplazar el arruinado. Desde ese punto Gene uso sólo mis alas de espuma en sus modelos. ¡Estoy muy orgulloso de eso!

Esta foto muestra el efecto de perfil bajo de la combinación del fuselaje y aleta ventral.
¡Era un avión mínimo! Tenga en cuenta los pantalones de las ruedas en forma de "concha de almeja"
y las rejillas de salida de aire del capó. Foto de la colección Hunt.

El Génesis original era un tamaño para un .35 y utilizó, una vez más, una versión del Super Wing que llevamos de la costa este donde se había desarrollado y apreciado. También fue construido muy cerca en torno a los “Momentos Secretos” que escribí en el libro Caprice.
Esos momentos (en realidad solo medidas…) fueron desarrollados por Gene y de hecho se mantuvieron como un secreto durante unos años, como si realmente fueran la razón de su éxito.
Recordando fueron: Longitud de la nariz: 9 3/8 pulgadas (medido desde el anillo de la nariz hasta el borde de ataque del ala donde sale del fuselaje); y longitud de la cola: 14¾ pulgadas (medido desde la linea de bisagras de flaps a la línea a la línea de bisagras del elevador). En realidad yo alargué la nariz en 1/8 de pulgada y acorté la cola a ¼ de pulgada de los "Momentos secretos". creo que hice eso simplemente para ser "original". (Sí claro…)

El factor “elegancia” fue primordial en mi mente en esos días y yo diseñé el fuselaje para que fuera apenas del ancho suficiente para permitir encajar al motor OS Max 35, pero ello se logró sólo después de algunas modificaciones extremas. Afiné los bordes exteriores de las orejeras de montaje del motor hasta que los agujeros de los pernos eran realmente “ranuras” abiertas expuestas. Luego usé una amoladora manual para agrandar las ranuras hacia adentro, hacia el cárter. El resultado fué un motor muy estrecho, tuve que biselar severamente los soportes del motor de arce de ½ x 3/8 pulgadas para permitir calzar la curva inferior del cárter. No había quedado demasiado soporte en ninguno de los lados cuando se completó este proceso.
Esto permitió que el fuselaje tuviera una apariencia súper delgada y elegante, pero creó muchos problemas. No había mucha masa inerte para contrarrestar la vibración y no había tanques standard disponibles que encajen entre los lados del fuselaje. Afortunadamente mi padre era un maestro de la chapa y produjo algunos tanques muy delgados y largos para usar en el modelo.
Un aspecto para que sea delgado era necesario para lograr el efecto que quería con la ubicación de una cabina al ras. Si al fuselaje se le permite ampliarse demasiado en ese punto, el efecto ultra elegante se perderia.
Gene, que era mucho más práctico que yo - simplemente ensanchó un poco el fuselaje respecto del plano cuando construyo su Génesis y añadió una cabina tipo burbuja que se elevó sobre la superficie del bloque superior. Cambió un poco el carácter del modelo, pero fue efectivo y estéticamente agradable por derecho propio.

Hice todo lo posible por los puntos de realismo que todavía eran parte del evento cuando el primer
Génesis fue diseñado. Se agregaron muchos detalles en la cabina siguiendo la tradición de
Bob Gialdini, Jim Kostecky, y varios otros grandes de la era clásica de acrobacia. Foto de Hunt

Si tuviera que construir otro Génesis 35 hoy optaría por un fuse más ancho (lo suficiente para permitir que ajuste el ancho del OS Max 35) y una cabina de burbuja de mínimo tamaño. De hecho, en años posteriores agregué esta variante de diseño al Genesis Extreme (al que llegaremos más tarde...) y creo que es una mejora definitiva para el “aspecto” del diseño.
Hice todo lo posible para hacer el primer Génesis lo más ligero posible. Usé la madera más liviana que tenía a mano y ahuecada, partes afinadas y cónicas hasta que tuve una sorprendente estructura de avión. Reduje la hoja de 3/8 de pulgada del conjunto estabilizador/elevador a apenas 1/8 de pulgada de espesor en las puntas. Todos los bloques se ahuecaron hasta lograr una pared de 1/16 de pulgada de espesor (¡o menos en algunas áreas!). Use doublers de madera contrachapada de 1/64 de pulgada de espesor en la nariz para permitir que el modelo sea un poco más estrecho y ligero.
Los núcleos de las alas estaban cubiertos con hoja de balsa de 1/32 de pulgada de espesor en lugar del espesor normal de 1/16 de pulgada. Cada parte fue examinada para determinar la posible reducción de peso antes de ser pegada en el modelo. Incluso ahuequé los flaps y ¡carenados del elevador!

Los tonos cobre y marrón utilizados como colores de acabado en la serie de modelos Genesis
se han convertido en una marca personal y me han molestado mucho a lo largo de los años.

Las letras y numeraciones en inglés antiguo parecían apropiadas para el nombre del modelo. Las letras y los números fueron extraídos a mano alzada en una cartulina de Dave Kutler, e hice pintar máscaras con papel adhesivo. Me gustó mucho el efecto general del esquema de acabado, y todavía uso elementos del mismo hasta este día.

El resultado de toda esta reducción de peso fue un modelo terminado que pesó 38 ¡onzas!. Esa fue el ala de espuma para modelos de competencia de acrobacias más ligera que hubiera sido producida hasta ese punto.
Cometí un error en la primer terminación final de ese modelo y tuve que lijar completamente hasta la base y empezar de nuevo (mis agradecimientos aquí con Bill Simons quien me ayudó a hacer este lijado detallado en una larga sesión). Esto me dejó con una muy suave base bien llena sobre el modelo. El final resultante al terminar fue mucho mejor de lo que hubiera sido si no hubiéramos hecho el relleno y lijado extra. De hecho, fue de lejos el mejor modelo que había producido hasta ese punto.

Supongo que necesito abordar el esquema de color que elegí para el primer Génesis, ya que se ha convertido en un poco marca registrada para mí. Hice un montón de bocetos de esquemas de acabado antes de pintar el primer Génesis. Yo solo pasé a tener algunos lápices de colores. Uno era rojo y el otro era bronceado o color parecido al bronce. Le mostré estos bocetos a mi papá y a él le parecía mejor como la combinación del blanco con adornos en cobre, rojo y negro. De hecho, el me dio algunas botellas de muestra de polvos metálicos de varios colores que había adquirido como muestras para algunos trabajos de automatización que había cotizado y sugirió que podrían mezclarse bien con dope clear y darme un único color. Nos decidimos por un polvo coloreado cobre claro.
Poco sabía que saldría de eso. Rocié los colores en el Génesis mientras papá estaba de viaje por negocios y cuando llegó a casa se lo mostré. Él simplemente se volvió loco y dijo que le encantaba. Esa combinación se convirtió en mi esquema de color característico, principalmente porque a mi padre le gustó.
Durante años he experimentado con algunas variaciones de este esquema, pero lo principal es que el color de las molduras siempre ha sido metálico, bronce, cobre o marrón metálico oscuro con reflejos rojos. A menudo me pregunto si tengo un barril de 55 galones de ese color cobrizo.
Bill Simons y yo fuimos a nuestro campo de vuelo aislado y secreto en Northvale, Nueva Jersey (era el estacionamiento de Lietz Camera Company…) la noche anterior al Bristol de 1973.
En el concurso y la prueba de Connecticut volamos el Génesis. Voló muy bien desde el tablero, pero antes de que pudiera hacer también muchas maniobras la sujeción trasera de la capota se soltó y decidí simplemente volar a nivel el modelo para el resto del vuelo. Afortunadamente la capucha no se desprendió en vuelo y yo llevé el modelo a casa y lo arreglé correctamente esa noche.

Desde el primer vuelo supe que tenía un gran modelo volador en el Genesis 35. Era ligero,
receptivo y estable. ¡También duró mucho tiempo! Foto de la colección de Hunt

Mi viejo amigo, Andy Lee, voló su diseño original Sunshine en los Nacionales de 1973.
Tiene muchas de las mismas características de diseño que el Genesis 35.
Era ligero y estaba bellamente terminado. Foto de Wynn Paul.

Muy temprano a la mañana siguiente mi prometida (y que pronto seria esposa…), Marianne y yo estábamos siguiendo a Bill Simons y su esposa, Tootie, al sitio del concurso de Bristol. Mi modelo no tenia todavía ¡ningun vuelo de una gama completa!.
Llegamos al lugar del concurso y encontré un campo de práctica al otro lado de la calle, y ahí fue donde volé la primer gama completa con el Génesis. Era ¡delirante! el modelo voló extraordinariamente bien. Solo con esa práctica de vuelo en mi haber entré al concurso. Estuve volando contra Gene (que en ese momento estaba todavía volando el Stunt Machine ya que aún no había terminado su Génesis), Bill Simons y todos los pilotos de acrobacia de la costa este habituales y terminé arriba en un muy respetable tercer lugar. Oye, eso no está mal para el tercer vuelo y la segunda gama en un ¡nuevo diseño!.
Por muchas razones por las que no iré por aquí, en ese momento aún no había llegado a volar acro en un Nacional. Yo había volado en combate en los Nacionales en el pasado, pero no acrobacia. Los próximos Nacionales de 1973 en Oshkosh, Wisconsin sería mi debut de novato y también el debut de mi nuevo diseño de Génesis en un Nacional. Había enfadado a Bill Simons, Bob Lampione e incluso Gene un par de años antes por comprometerme a ir a los Nacionales con ellos y luego, en el último momento cada vez había cancelando por alguna razón (yo era joven…). Entonces, debido a esos errores, no fui invitado a asistir a los Nacionales ese año con todos mis "Héroes". Eso fue aceptado por mí. Mi muy buen amigo, Andy Lee también había acabado de terminar un nuevo diseño de modelo de acrobacia que llamó Sunshine. En realidad fue muy similar en concepto al Génesis. Fue construido alrededor de la misma ala, diseño y casi igual momentos. También fue un modelo de ala de espuma ligera, por lo que teníamos cierta cosa de “equipo” a nuestro favor.
Conduje hasta Oshkosh a casa de mi madre en el Rambler sedán y lo pasé muy bien.

Con este modelo, Gene quedó segundo en los Nacionales de 1973, y más tarde ese año hizo el Equipo FAI 1974 volándolo. Gene también usó un OS Max 35S para alimentar su Génesis. Colección de Bob Hunt

Gene había terminado su Génesis y lo venía volando muy bien. Todos en nuestra zona que lo habían visto volar estaban seguros de que Gene finalmente “la rompería” y ganaría en ese Nats.
Se tomaron muchas fotos de Gene y yo junto con nuestros Génesis. Me alegré mucho de recibir los segundos puntos más altos otorgados en evaluación de apariencia (¡38 de 40!) para mi modelo, siendo superado sólo por Les McDonald y su fantástico Stiletto y Al Rabe y su increíble Sea Fury.
Cada uno recibió 39 puntos. La semana empezaba bien. Estaba un poco fuera de mi elemento en esos nacionales. Andy y yo estábamos esencialmente en lo nuestro y realmente no conocíamos la "Rutina Nats" muy bien. Recuerdo sintiéndome un poco perdido y nervioso. El tiempo estaba ventoso y el escenario estaba inmenso (al menos desde mi punto de vista). Bob Whitely, con la fama de su Miss Kell en esos días, debió haber sentido que yo no estaba muy feliz porque vino a mí y me preguntó si todo estaba okay. Le conté de mis preocupaciones y él inmediatamente me tranquilizó diciéndome que había estado mirándome volar en la práctica y que él estaba seguro que me iría bien en la competencia si tan solo pudiera lograr relajarme un poco. Sus comentarios y calmante influencia son las razones por las que yo de hecho, me concentré en eso y terminé colocado en el Top Ten pues quedé noveno en ese Nacional. Yo estaba muy contento, y por ese día agradezco a Bob públicamente por su amabilidad ya que sin duda es un feroz competidor, pero es también un gran ser humano y un buen deportista. Sus palabras de estímulo y consejo a lo largo de los años desde entonces han sido invaluables y son en gran manera responsables de mis éxitos en este deporte.
A Gene le faltó ganar el Nats con su Génesis 35, obtuvo el segundo puesto detrás de Al Rabe quien fue primero volando su magnífico Seafury logrando mi diseño el segundo y el noveno lugar. Ese Nats fue ciertamente una emoción. Gene tenía un muy buen año volando su Genesis 35 y durante el fin de semana del Día del Trabajo de 1973 a Gene lo llevó a un puesto en ¡El equipo F2B FAI de Estados Unidos de 1974! Todos estábamos esperándolo cuando él y René Mechin llegaron a su apartamento en la madrugada del lunes a la mañana. Habían conducido en línea recta desde St. Louis hasta Nueva York. ¡Tuvimos una fiesta!

El resto de ese año es un poco borroso para mí ahora. Sé que fue un gran año para mí en vuelo acrobático. El Génesis 35 siguió siendo una fantástica nave volando y gané o me coloqué alto en una serie de concursos con él. Poco después de casarme (1 de diciembre de 1973, y mientras escribo esto recuerdo que Marianne y yo celebramos nuestro 50 aniversario de boda).
Mi club – el Burner Garden State Circle - celebró un gran simposio en Saddle Brook, Hotel Marriott de Nueva Jersey. Fue el domingo del Super Bowl, según recuerdo. El club me había preguntado sobre hacer demostraciones de cómo los núcleos de espuma eran cortados y ahuecados internamente, e incluso alquilaron una habitación grande para hacer las demostraciones. Recuerdo que hice cuatro demostraciones separadas ese día a una sala llena cada vez. Yo había hecho una mesa desmontable que tenía dos brazos verticales que sostenían el tubo sobre el que estaba el arco cortante suspendido. Todo lo que pude encontrar en breve para suspender el arco era un par de ... ¡los viejos tiradores de mi padre! .. y, ellos funcionaron muy bien !!!.
Había precortado los espacios en blanco de espuma y practiqué los agujeros a través de ellos para permitir la extracción de núcleos; en ese momento yo estaba impulsando hacia una ciencia. Las demostraciones fueron perfectas y hubo aplausos de agradecimiento después de que cada núcleo que se completó. Recuerdo que no mucha gente había visto espuma cortada con un alambre caliente en ese punto. era nueva tecnología, y todos los que estaban allí extremadamente interesados en el proceso.

Me pidieron que hiciera varias demostraciones de corte de espuma en un simposio de Garden State Circle Burners en principios de enero de 1974. En esa función sucedieron varias cosas importantes. ¡Ver el texto para más detalles!

De hecho, había un chico que estaba en o muy cerca del frente de la habitación para cada demostración, y después de cada una, tenía toneladas de preguntas para mí. no sólo sobre el corte de espuma, sino también sobre mi Génesis 35 (que tenía colgando justo detrás del corte de espuma, y el vuelo acrobático en general). Fue obvio que este chico realmente quería aprender rápidamente sobre todo lo relacionado con Stunt. Fue entonces cuando conocí a Richie Tower un hombre que pronto se convertiría en un amigo cercano y alguien que eventualmente contribuirá en gran medida no sólo a mi programa de acrobacias, sino también a toda la comunidad de especialistas. Confía en mí, entraré en más detalles sobre Richie más adelante.

Aparte de las demostraciones de corte, estaba -junto con Gene Schaffer- quien realizó algunos vuelos de demostración en un aeropuerto adyacente al aparcamiento para el que el club recibió permiso para usar. Era a bastante distancia del hotel y era ventoso y frío. Gene estaba dispuesto a hacerlo así que no pude negarme. Lo que siguió fue una sesión de “superación” entre nosotros dos. Según recuerdo, cada uno de nosotros voló la gama en modo normal y luego volamos un vuelo cada uno haciendo tantas acrobacias locas cerca del terreno como pudimos imaginar. Estuvimos en condición casi en la pérdida, aguantando e hice pequeños bucles y figuras ochos a sólo unos centímetros del suelo. Había una gran multitud y ¡me encantó!

Intentar superar a Gene en un entorno así no es fácil, pero aguanté hasta el final ese día. Gene estaba volando su Génesis 35 y yo volaba el mío. Realmente creemos en que nuestras actuaciones de ese día, combinado con nuestras altas posiciones en los Oshkosh Nats con el mismo diseño, le dio al Génesis un alto estatus instantáneo entre los modelos CL de la Costa Este. En los próximos años una gran cantidad de diseños inspirados en Génesis aparecieron en los concursos.
El único problema persistente con el primer Génesis 35 fue su tendencia a abrirse en las esquinas al volar con viento muy fuerte. Era una luz el modelo y tenía un excelente OS 35 (re equipado con una biela Super Tiger 35, que era el secreto para tener éxito con ese motor en ese período), así que realmente no había ninguna razón para pensar que seria demasiado molestia, y no era nada obvio en condiciones normales de viento y muchos lo ignoraron.

A principios de 1974 todavía estaba volando el Génesis 35 en concursos mientras yo también estaba
trabajando en mi nuevo Genesis 46 Mk I (Escribiré mucho más sobre este modelo en el próximo capítulo). Recuerdo que practicando para el concurso del 30 de mayo que se iba a celebrar en el Campo Union Model Airplane Club (que también era el campo en el que prácticamente crecí cuando era niño, viendo a Red Reinhardt y Larry Scarinzi) había encontrado un gran sitio de práctica a unas pocas millas al norte del Campo de Unión y estaba entrenando para el encuentro.

No hacía demasiado viento, pero el modelo comenzó a mostrar esa tendencia a abrirse en las esquinas otra vez y de repente escuché una "rajadura" el estabilizador se había roto en la línea central, al lado del fuselaje. Afortunadamente no se rompió completamente y pude seguir volando a nivel y aterrizar el avión sin peligro. Supongo que había intentado hacer el estabilizador demasiado ligero y también había trazado una línea central con un bolígrafo. El estabilizador aparentemente se había flexionado ida y vuelta suficientes veces para finalmente fatigarse y generar una rotura justo en la línea del bolígrafo. Estaba devastado, mi pequeño y hermoso modelo ahora estaba roto y no podía volar en el concurso. No tuve el corazón para cortarlo y arreglarlo, pero me presenté para informar a Bell Simons -que era mi compañero de vuelo diario- de lo que había sucedido. Bill dijo: "Simplemente córtalo ¡arréglalo y vuela! no tenía ganas de ello y estaba sintiendo un poco de pena por mí mismo. Le dije que no iba arreglarlo. Me quitó el avión y me dijo que lo arreglaría. Realmente no me importaba en ese momento. Unos días después Bill me llamó y me dijo que fuera a su casa y recogiera el modelo reparado. Realmente no quiero verlo de nuevo, pero me acerqué a su casa de todos modos para recogerlo. Quedé muy sorprendido al ver que la reparación no fue muy obvia. Bill había cortado cuidadosamente una trampilla pequeña y rectangular a cada lado del fuselaje y justo encima del área de montaje del estabilizador. Luego pegó el estabilizador de nuevo en la junta y envuelta en algo de fibra de vidrio alrededor de la articulación y lo saturó con pegamento epoxi. Él cuidadosamente pegó las pequeñas piezas rectangulares hacia atrás en su lugar ...!y todo se veía bastante bien! Me sentí mucho mejor mientras conducía a casa con el modelo reparado y en condiciones de volar y también había aprendido una valiosa lección. Nunca más dejaría que una cosa tan pequeña me moleste.

Volé el avión al día siguiente y parecía tan bueno como antes, pero lo hice. Tuve que agregar solo un poco de peso en la nariz para contrarrestar la fibra de vidrio y pegamento que Bill tuvo que usar para arreglar el estabilizador roto. No hubo problema; este era un avión muy ligero y el poquito de peso extra no hizo diferencia en su rendimiento. Volé poco después de eso, con un fuerte viento y todavía parecía querer abrirse en las esquinas un poco, pero no tanto como antes. Después de algunas sesiones de vuelo olvidé la reparación hasta que un día mientras estaba haciendo una maniobra cuadrada escuché ese "crack" de nuevo. Sí, el estabilizador se había roto ¡de nuevo!
Decidí realmente arreglarlo para siempre y no me preocupó por cómo la reparación parecería. Corté y pegué y volví a juntar el estabilizador con fibra de vidrio de nuevo. Decidí agregar algunos “aparatos ortopédicos” estilo Stuka para garantizar que el estabilizador nunca más se flexione ni se rompa. Usé una pieza afilada de ½ pulgada de diámetro tubo de latón para cortar un agujero por completo a través del fuselaje debajo del estabilizador y a los lados en la parte inferior del fuselaje Pegué un trozo de ½ pulgada de madera del diámetro en este agujero y luego perforé un agujero de 4-40 a través del centro del mismo, entonces preparé cuatro almohadillas de 1 pulgada de diámetro de madera contrachapada de 1/16 de pulgada de espesor y perforé orificios de 4-40 en el centro de cada uno de ellos. Luego compré algunos tubos de aluminio con perfil aerodinámico de K&S e hice puntales de soporte, aplané los extremos de los puntales en un tornillo de banco y perforé orificios de paso 4-40 en ellos, ajusté un extremo de cada puntal al fuselaje usando un perno largo 4-40 a través de la clavija que había instalado, y el otro extremo de cada puntal fue atornillado a la parte inferior del estabilizador a cada lado del avión aproximadamente a la mitad de cada mitad del estabilizador, y usé los pequeños discos de madera contrachapada tanto en la parte superior como en la parte inferior del estabilizador donde se sujeta el perno descendente pasado a través del estabilizador para soporte.

Esta reparación agregó una importante cantidad de peso exactamente en el lugar equivocado, pero estaba seguro de que el estabilizador nunca más se doblaría y/o rompería. Tuve que agregar alrededor de dos onzas y media de peso de nariz para re equilibrar y estaba preparado para experimentar una caída en el rendimiento debido al peso total añadido. Imagínense mi sorpresa cuando volé el modelo y descubrí que no sólo no perdió rendimiento, en realidad ¡Voló mucho mejor que antes!.
De hecho, se sentía como si fuera más liviano de lo que era antes de la reparación, y resultó - incluso en vientos muy fuertes - sin tendencia a abrirse en las esquinas como lo había hecho antes. Además resultó mucho mejor en todas las condiciones y era mucho más fácil de realizar todas las maniobras también. Esto me desconcertó. Pensé mucho en lo que estaba experimentando con el Génesis reparado, y entonces me di cuenta: antes, el estabilizador era tan suave y flexible que se inclinaba abajo siempre que yo ordenaba “arriba” con la manija, y viceversa. El resultado fué que los elevadores estaban siendo “enlatados con aceite” (“resbalaban”) de nuevo hacia neutral mientras el estabilizador se inclinaba. Para obtener el radio de giro que quería, tenia que efectuar más impulso del que debería haber hecho y luego mantenerlo más tiempo de lo que realmente hubiera sido necesario para hacer girar el modelo. Esto, por supuesto, empeoraba cada vez que se levantaba el viento. Se requiere impulso de giro adicional con viento fuerte y las condiciones sólo hicieron que el estabilizador se inclinara aún más; un ¡circulo vicioso!. Y ¡eso fue sólo una parte! Al mismo tiempo que los elevadores estaban siendo “enlatado con aceite” (“resbalaban”) de regreso a neutral a medida que el estabilizador se inclinaba, me di cuenta de que los flaps no habían dejado de moverse en su recorrido normal. El resultado fue un montón más movimiento de flaps que de elevador. Los flaps estaban sobre estabilizando el modelo y eso significaba que aún más movimiento del elevador era necesaria para superar ese efecto.

Bueno. ¡De hecho fue un círculo vicioso! Porque haciendo que el estabilizador sea absolutamente rígido y sin poder doblarse ni un poquito, los elevadores se moverían a la relación apropiada con los flaps y por lo tanto se induciría mucha menos resistencia en cada esquina. El modelo giró así como si hubiera pesado mas de 10 onzas menos, que antes de la solución, a pesar de que ahora pesaba unas cuantas onzas más.

La lección aprendida allí fue la de no dejarse llevar en hacer todo mas liviano, porque también es mas débil.
La rigidez es un ingrediente muy importante en la construcción de la “sociedad competitiva” que es un modelo de alto rendimiento!.
Ojalá pudiera decirte que aprendí todas las lecciones necesarias sobre la rigidez de ese episodio… pero estaría mintiendo. Varios años depues otra lección aún más dolorosa me estaba esperando en el camino.

El Génesis 35 original permanece como uno de mis modelos favoritos de todos los tiempos.
Principalmente porque fue aceptado por Gene Schaffer y los otros grandes pilotos, como una herramienta digna para la competencia, y también por las lecciones que me enseñó y por los cientos de grandes vuelos que le puse. Lamentablemente se perdió mientras realizaba un vuelo de demostración para un grupo de chicos en Cedar Grove, New Jersey. Al despegar se topó con un bache y “hocicó”. La hélice golpeó el suelo y el efecto de torsión rompió el fuselaje justo en el punto donde se encontraba con la parte delantera del ala. Era reparable, pero no tuve el corazón para hacerlo. Además, el modelo se estaba saturando en aceite, de tantos vuelos que había hecho. El delgado fuselaje probablemente contribuyó a esta rotura ya que no aportó mucho apoyo. Le di los restos a mi amigo Richie Tower. Richie lo arregló y lo voló un poco más pero pronto naufragó y ahora es simplemente un gran recuerdo.

Construí un segundo Genesis 35 (en el tablero de la foto de arriba) con un ala Nobler alargada.
Era muy liviano, pesaba 36 onzas y voló muy bien, pero duró poco debido a un accidente.

Un hecho poco conocido es que construí un segundo Génesis 35 alrededor de un Nobler con el ala alargada (igual que el Stunt Machine "real"). Ese pesaba solo 36 ¡onzas! Voló incluso mejor que el Génesis 35 original, si lo hubiera tenido, pero nunca voló en ningún concurso importante. Había decidido ir a un modelo de tamaño .46 en 1974 y el nuevo Génesis 35 fue relegado a un modelo de respaldo, lo volé en muy pocos encuentros locales y en varias reuniones informales (juntadas). El Génesis 35 segundo se perdió en el Concurso de Spring Johnsville, PA en 1975.
Era un día muy ventoso y había no muchos concursantes desafiando las condiciones. Entonces, al igual que con el F-105 Thunderchief, decidí volar, pero opté por utilizar el Genesis 35 de respaldo en lugar de mi Génesis de primera línea de tamaño 46. ¡Mira, me volví un poco más inteligente!.
Sin embargo, no lo suficientemente inteligente. Después mi vuelo en el viento aullante, aterricé el Génesis y rodó hacia la parte del círculo contra el viento, el viento se puso debajo del ala exterior y lo levantó, el modelo hizo un gran movimiento rodante hacia la derecha, hacia mí en el centro del círculo. Fue un giro muy elegante, yo lo miré y – otra vez en ese efecto surrealista de cámara lenta – recuerdo haber tenido la idea de intentar atraparlo. Sí claro, como si eso fuera a pasar….

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