¡Oshkosh
por Dios!
Inmediatamente
después de que Gene hiciera esa increíble declaración
para mí sobre el dibujo del primer Génesis (“Debería
¡haber diseñado esto!"). todavía trae
una sonrisa en mi cara cada vez que pienso al respecto, me miró
muy sinceramente y dijo: "¿Puedo construir uno?":
Gene Schaffer quería construir uno de mis diseños…
¡simplemente increíble!
Hice una copia de ese dibujo a lápiz y se lo di a Gene
para que pudiera empezar a construir. Yo también comencé
a construir uno. No quería que Gene tuviera un Génesis
antes que yo, y eso me motivó a trabajar duro en el nuevo
modelo. Corté dos juegos de núcleos en foam de
alas y fuimos a trabajar.
Los
primeros núcleos de alas que corté eran como Gene
los que solía construir el Stunt Machine original (no
la versión Oosa-Amma pues en esas alas los núcleos
fueron cortados por Arnie Stott). Yo formé una empresa
llamada Control Line Especialties un par de años antes
y me enfrenté cara a cara con Foam Flite, que eran Arnie
y Mike. La empresa de Stott fué la primera que sé
que han producido núcleos de espuma disponibles comercialmente
y alas de espuma cubiertas con balsa para uso en CL Stunt. Es
apropiado que reciban crédito para eso. Los primeros
núcleos de espuma de Arnie y Mike no fueron vaciados
internamente ("descorazonado") para reducir el peso
de las alas. Simplemente hicieron una ranura el núcleo
interno para permitir las salidas de líneas para pasarlas
por el ala y salir por la punta.
La
única queja real sobre las alas de espuma eran el peso.
Ellos abordaron esto comenzando a ofrecer alas que tenían
dos secciones internas con extracción de núcleos.
Dejaron un larguero de espuma de sección vertical en
el punto más alto del ala para mantener la forma del
perfil aerodinámico. Yo decidí hacerlos mejor
y comencé a fabricar núcleos de espuma que presentaban
núcleos de triple sección. Dejé dos largueros
verticales de espuma para soportar la forma del perfil aerodinámico,
pero sacando el núcleo de la sección de popa de
los núcleos de las alas, haciendo que en ese punto fueron
los núcleos lo más ligeros disponibles.
Y, en el proceso, subí la apuesta en las “guerras centrales”.
En realidad tuve el máximo respeto por lo que Arnie y
Mike había logrado (¡todavía lo logran!),
y simplemente construí sobre lo que tenían desarrollado
hasta ese momento.
Gene
y Bob Lampione habían estado usando las alas de Foam
Flite hasta que se desarrolló el triple núcleo.
Esta foto del Génesis 35 original fue la
toma principal del artículo sobre el avión que
apareció en la edición de febrero de 1974 de la
revista Flying Models.
Tenga en cuenta el extremadamente estrecho fuselaje. Foto de
Bruce Parker
Gene
cambió tan pronto como vio esta tecnología. A
Bob Lampione le llevó más tiempo, ya que era representante
de Foam Flite en la Costa Este.
Recuerdo vívidamente el día que Gene vino a mi
tienda en Woodcliff Lake, Nueva Jersey, para tener los núcleos
cortados para el Stunt Machine. En esos días la parte
más dura del proceso de corte del ala de espuma fue la
ejecución de los agujeros a través del ala de
espuma cruda en blanco para permitir que se introduzca el cable
caliente y así poder cortar las secciones interiores
de los núcleos.
El equipo que desarrollamos inicialmente para hacer esto fue
muy crudo para los estándares de hoy y pudimos hacer
todos los agujeros necesarios de forma limpia y perfecta ¡en
aproximadamente uno de cada tres espacios en blanco!
Quería que los núcleos de Gene fueran perfectos
en todos los aspectos y fue la mejor parte de una mañana
completa para conseguirlos, blanqueado, espoleado, cortado,
y lijado. Recuerdo haber entregado con orgullo a Gene el ultraligero
y perfectamente cortado en el centro.
Gene estaba fumando un cigarrillo y mientras tomaba el núcleo
de mi mano para admirarlo, una ceniza de su cigarrillo cayó
sobre la superficie del núcleo y instantáneamente
quemó a través de la espuma, dejando un feo agujero.
Antes de que Gene pudiera atinar una respuesta a esto le arrebate
el núcleo y lo rompí sobre mi rodilla! ¡Gene
se volvió loco!, estaba muy enojado y me preguntó
por qué hice eso. Le dije que quería que él
tuviera un ala perfecta para su modelo. Eso lo calmó
e hicimos otro panel en un par de horas para reemplazar el arruinado.
Desde ese punto Gene uso sólo mis alas de espuma en sus
modelos. ¡Estoy muy orgulloso de eso!
Esta foto muestra
el efecto de perfil bajo de la combinación del fuselaje
y aleta ventral.
¡Era un avión mínimo! Tenga en cuenta los
pantalones de las ruedas en forma de "concha de almeja"
y las rejillas de salida de aire del capó. Foto de la
colección Hunt.
El Génesis original era un tamaño para un .35
y utilizó, una vez más, una versión del
Super Wing que llevamos de la costa este donde se había
desarrollado y apreciado. También fue construido muy
cerca en torno a los “Momentos Secretos” que escribí
en el libro Caprice.
Esos momentos (en realidad solo medidas…) fueron desarrollados
por Gene y de hecho se mantuvieron como un secreto durante unos
años, como si realmente fueran la razón de su
éxito.
Recordando fueron: Longitud de la nariz: 9 3/8 pulgadas (medido
desde el anillo de la nariz hasta el borde de ataque del ala
donde sale del fuselaje); y longitud de la cola: 14¾
pulgadas (medido desde la linea de bisagras de flaps a la línea
a la línea de bisagras del elevador). En realidad yo
alargué la nariz en 1/8 de pulgada y acorté la
cola a ¼ de pulgada de los "Momentos secretos".
creo que hice eso simplemente para ser "original".
(Sí claro…)
El
factor “elegancia” fue primordial en mi mente en esos días
y yo diseñé el fuselaje para que fuera apenas
del ancho suficiente para permitir encajar al motor OS Max 35,
pero ello se logró sólo después de algunas
modificaciones extremas. Afiné los bordes exteriores
de las orejeras de montaje del motor hasta que los agujeros
de los pernos eran realmente “ranuras” abiertas expuestas. Luego
usé una amoladora manual para agrandar las ranuras hacia
adentro, hacia el cárter. El resultado fué un
motor muy estrecho, tuve que biselar severamente los soportes
del motor de arce de ½ x 3/8 pulgadas para permitir calzar
la curva inferior del cárter. No había quedado
demasiado soporte en ninguno de los lados cuando se completó
este proceso.
Esto permitió que el fuselaje tuviera una apariencia
súper delgada y elegante, pero creó muchos problemas.
No había mucha masa inerte para contrarrestar la vibración
y no había tanques standard disponibles que encajen entre
los lados del fuselaje. Afortunadamente mi padre era un maestro
de la chapa y produjo algunos tanques muy delgados y largos
para usar en el modelo.
Un aspecto para que sea delgado era necesario para lograr el
efecto que quería con la ubicación de una cabina
al ras. Si al fuselaje se le permite ampliarse demasiado en
ese punto, el efecto ultra elegante se perderia.
Gene, que era mucho más práctico que yo - simplemente
ensanchó un poco el fuselaje respecto del plano cuando
construyo su Génesis y añadió una cabina
tipo burbuja que se elevó sobre la superficie del bloque
superior. Cambió un poco el carácter del modelo,
pero fue efectivo y estéticamente agradable por derecho
propio.
Hice
todo lo posible por los puntos de realismo que todavía
eran parte del evento cuando el primer
Génesis fue diseñado. Se agregaron muchos detalles
en la cabina siguiendo la tradición de
Bob Gialdini, Jim Kostecky, y varios otros grandes de la era
clásica de acrobacia. Foto de Hunt
Si
tuviera que construir otro Génesis 35 hoy optaría
por un fuse más ancho (lo suficiente para permitir que
ajuste el ancho del OS Max 35) y una cabina de burbuja de mínimo
tamaño. De hecho, en años posteriores agregué
esta variante de diseño al Genesis Extreme (al que llegaremos
más tarde...) y creo que es una mejora definitiva para
el “aspecto” del diseño.
Hice todo lo posible para hacer el primer Génesis lo
más ligero posible. Usé la madera más liviana
que tenía a mano y ahuecada, partes afinadas y cónicas
hasta que tuve una sorprendente estructura de avión.
Reduje la hoja de 3/8 de pulgada del conjunto estabilizador/elevador
a apenas 1/8 de pulgada de espesor en las puntas. Todos los
bloques se ahuecaron hasta lograr una pared de 1/16 de pulgada
de espesor (¡o menos en algunas áreas!). Use doublers
de madera contrachapada de 1/64 de pulgada de espesor en la
nariz para permitir que el modelo sea un poco más estrecho
y ligero.
Los núcleos de las alas estaban cubiertos con hoja de
balsa de 1/32 de pulgada de espesor en lugar del espesor normal
de 1/16 de pulgada. Cada parte fue examinada para determinar
la posible reducción de peso antes de ser pegada en el
modelo. Incluso ahuequé los flaps y ¡carenados
del elevador!
Los
tonos cobre y marrón utilizados como colores de acabado
en la serie de modelos Genesis
se han convertido en una marca personal y me han molestado mucho
a lo largo de los años.
Las
letras y numeraciones en inglés antiguo parecían
apropiadas para el nombre del modelo. Las letras y los números
fueron extraídos a mano alzada en una cartulina de Dave
Kutler, e hice pintar máscaras con papel adhesivo. Me
gustó mucho el efecto general del esquema de acabado,
y todavía uso elementos del mismo hasta este día.
El
resultado de toda esta reducción de peso fue un modelo
terminado que pesó 38 ¡onzas!. Esa fue el ala de
espuma para modelos de competencia de acrobacias más
ligera que hubiera sido producida hasta ese punto.
Cometí un error en la primer terminación final
de ese modelo y tuve que lijar completamente hasta la base y
empezar de nuevo (mis agradecimientos aquí con Bill Simons
quien me ayudó a hacer este lijado detallado en una larga
sesión). Esto me dejó con una muy suave base bien
llena sobre el modelo. El final resultante al terminar fue mucho
mejor de lo que hubiera sido si no hubiéramos hecho el
relleno y lijado extra. De hecho, fue de lejos el mejor modelo
que había producido hasta ese punto.
Supongo
que necesito abordar el esquema de color que elegí para
el primer Génesis, ya que se ha convertido en un poco
marca registrada para mí. Hice un montón de bocetos
de esquemas de acabado antes de pintar el primer Génesis.
Yo solo pasé a tener algunos lápices de colores.
Uno era rojo y el otro era bronceado o color parecido al bronce.
Le mostré estos bocetos a mi papá y a él
le parecía mejor como la combinación del blanco
con adornos en cobre, rojo y negro. De hecho, el me dio algunas
botellas de muestra de polvos metálicos de varios colores
que había adquirido como muestras para algunos trabajos
de automatización que había cotizado y sugirió
que podrían mezclarse bien con dope clear y darme un
único color. Nos decidimos por un polvo coloreado cobre
claro.
Poco sabía que saldría de eso. Rocié los
colores en el Génesis mientras papá estaba de
viaje por negocios y cuando llegó a casa se lo mostré.
Él simplemente se volvió loco y dijo que le encantaba.
Esa combinación se convirtió en mi esquema de
color característico, principalmente porque a mi padre
le gustó.
Durante años he experimentado con algunas variaciones
de este esquema, pero lo principal es que el color de las molduras
siempre ha sido metálico, bronce, cobre o marrón
metálico oscuro con reflejos rojos. A menudo me pregunto
si tengo un barril de 55 galones de ese color cobrizo.
Bill
Simons y yo fuimos a nuestro campo de vuelo aislado y secreto
en Northvale, Nueva Jersey (era el estacionamiento de Lietz
Camera Company…) la noche anterior al Bristol de 1973.
En el concurso y la prueba de Connecticut volamos el Génesis.
Voló muy bien desde el tablero, pero antes de que pudiera
hacer también muchas maniobras la sujeción trasera
de la capota se soltó y decidí simplemente volar
a nivel el modelo para el resto del vuelo. Afortunadamente la
capucha no se desprendió en vuelo y yo llevé el
modelo a casa y lo arreglé correctamente esa noche.
Desde
el primer vuelo supe que tenía un gran modelo volador
en el Genesis 35. Era ligero,
receptivo y estable. ¡También duró mucho
tiempo! Foto de la colección de Hunt
Mi
viejo amigo, Andy Lee, voló su diseño original
Sunshine en los Nacionales de 1973.
Tiene muchas de las mismas características de diseño
que el Genesis 35.
Era ligero y estaba bellamente terminado. Foto de Wynn Paul.
Muy
temprano a la mañana siguiente mi prometida (y que pronto
seria esposa…), Marianne y yo estábamos siguiendo a Bill
Simons y su esposa, Tootie, al sitio del concurso de Bristol.
Mi modelo no tenia todavía ¡ningun vuelo de una
gama completa!.
Llegamos al lugar del concurso y encontré un campo de
práctica al otro lado de la calle, y ahí fue donde
volé la primer gama completa con el Génesis. Era
¡delirante! el modelo voló extraordinariamente
bien. Solo con esa práctica de vuelo en mi haber entré
al concurso. Estuve volando contra Gene (que en ese momento
estaba todavía volando el Stunt Machine ya que aún
no había terminado su Génesis), Bill Simons y
todos los pilotos de acrobacia de la costa este habituales y
terminé arriba en un muy respetable tercer lugar. Oye,
eso no está mal para el tercer vuelo y la segunda gama
en un ¡nuevo diseño!.
Por
muchas razones por las que no iré por aquí, en
ese momento aún no había llegado a volar acro
en un Nacional. Yo había volado en combate en los Nacionales
en el pasado, pero no acrobacia. Los próximos Nacionales
de 1973 en Oshkosh, Wisconsin sería mi debut de novato
y también el debut de mi nuevo diseño de Génesis
en un Nacional. Había enfadado a Bill Simons, Bob Lampione
e incluso Gene un par de años antes por comprometerme
a ir a los Nacionales con ellos y luego, en el último
momento cada vez había cancelando por alguna razón
(yo era joven…). Entonces, debido a esos errores, no fui invitado
a asistir a los Nacionales ese año con todos mis "Héroes".
Eso fue aceptado por mí. Mi muy buen amigo, Andy Lee
también había acabado de terminar un nuevo diseño
de modelo de acrobacia que llamó Sunshine. En realidad
fue muy similar en concepto al Génesis. Fue construido
alrededor de la misma ala, diseño y casi igual momentos.
También fue un modelo de ala de espuma ligera, por lo
que teníamos cierta cosa de “equipo” a nuestro favor.
Conduje hasta Oshkosh a casa de mi madre en el Rambler sedán
y lo pasé muy bien.
Con
este modelo, Gene quedó segundo en los Nacionales de
1973, y más tarde ese año hizo el Equipo FAI 1974
volándolo. Gene también usó un OS Max 35S
para alimentar su Génesis. Colección de Bob Hunt
Gene
había terminado su Génesis y lo venía volando
muy bien. Todos en nuestra zona que lo habían visto volar
estaban seguros de que Gene finalmente “la rompería”
y ganaría en ese Nats.
Se tomaron muchas fotos de Gene y yo junto con nuestros Génesis.
Me alegré mucho de recibir los segundos puntos más
altos otorgados en evaluación de apariencia (¡38
de 40!) para mi modelo, siendo superado sólo por Les
McDonald y su fantástico Stiletto y Al Rabe y su increíble
Sea Fury.
Cada uno recibió 39 puntos. La semana empezaba bien.
Estaba un poco fuera de mi elemento en esos nacionales. Andy
y yo estábamos esencialmente en lo nuestro y realmente
no conocíamos la "Rutina Nats" muy bien. Recuerdo
sintiéndome un poco perdido y nervioso. El tiempo estaba
ventoso y el escenario estaba inmenso (al menos desde mi punto
de vista). Bob Whitely, con la fama de su Miss Kell en esos
días, debió haber sentido que yo no estaba muy
feliz porque vino a mí y me preguntó si todo estaba
okay. Le conté de mis preocupaciones y él inmediatamente
me tranquilizó diciéndome
que había estado mirándome volar en la práctica
y que él estaba seguro que me iría bien en la
competencia si tan solo pudiera lograr relajarme un poco. Sus
comentarios y calmante influencia son las razones por las que
yo de hecho, me concentré en eso y terminé colocado
en el Top Ten pues quedé noveno en ese Nacional. Yo estaba
muy contento, y por ese día agradezco a Bob públicamente
por su amabilidad ya que sin duda es un feroz competidor, pero
es también un gran ser humano y un buen deportista. Sus
palabras de estímulo y consejo a lo largo de los años
desde entonces han sido invaluables y son en gran manera responsables
de mis éxitos en este deporte.
A Gene le faltó ganar el Nats con su Génesis 35,
obtuvo el segundo puesto detrás de Al Rabe quien fue
primero volando su magnífico Seafury logrando mi diseño
el segundo y el noveno lugar. Ese Nats fue ciertamente una emoción.
Gene tenía un muy buen año volando su Genesis
35 y durante el fin de semana del Día del Trabajo de
1973 a Gene lo llevó a un puesto en ¡El equipo
F2B FAI de Estados Unidos de 1974! Todos estábamos esperándolo
cuando él y René Mechin llegaron a su apartamento
en la madrugada del lunes a la mañana. Habían
conducido en línea recta desde St. Louis hasta Nueva
York. ¡Tuvimos una fiesta!
El
resto de ese año es un poco borroso para mí ahora.
Sé que fue un gran año para mí en vuelo
acrobático. El Génesis 35 siguió siendo
una fantástica nave volando y gané o me coloqué
alto en una serie de concursos con él. Poco después
de casarme (1 de diciembre de 1973, y mientras escribo esto
recuerdo que Marianne y yo celebramos nuestro 50 aniversario
de boda).
Mi club – el Burner Garden State Circle - celebró un
gran simposio en Saddle Brook, Hotel Marriott de Nueva Jersey.
Fue el domingo del Super Bowl, según recuerdo. El club
me había preguntado sobre hacer demostraciones de cómo
los núcleos de espuma eran cortados y ahuecados internamente,
e incluso alquilaron una habitación grande para hacer
las demostraciones. Recuerdo que hice cuatro demostraciones
separadas ese día a una sala llena cada vez. Yo había
hecho una mesa desmontable que tenía dos brazos verticales
que sostenían el tubo sobre el que estaba el arco cortante
suspendido. Todo lo que pude encontrar en breve para suspender
el arco era un par de ... ¡los viejos tiradores de mi
padre! .. y, ellos funcionaron muy bien !!!.
Había precortado los espacios en blanco de espuma y practiqué
los agujeros a través de ellos para permitir la extracción
de núcleos; en ese momento yo estaba impulsando hacia
una ciencia. Las demostraciones fueron perfectas y hubo aplausos
de agradecimiento después de que cada núcleo que
se completó. Recuerdo que no mucha gente había
visto espuma cortada con un alambre caliente en ese punto. era
nueva tecnología, y todos los que estaban allí
extremadamente interesados en el proceso.
Me
pidieron que hiciera varias demostraciones de corte de espuma
en un simposio de Garden State Circle Burners en principios
de enero de 1974. En esa función sucedieron varias cosas
importantes. ¡Ver el texto para más detalles!
De
hecho, había un chico que estaba en o muy cerca del frente
de la habitación para cada demostración, y después
de cada una, tenía toneladas de preguntas para mí.
no sólo sobre el corte de espuma, sino también
sobre mi Génesis 35 (que tenía colgando justo
detrás del corte de espuma, y el vuelo acrobático
en general). Fue obvio que este chico realmente quería
aprender rápidamente sobre todo lo relacionado con Stunt.
Fue entonces cuando conocí a Richie Tower un hombre que
pronto se convertiría en un amigo cercano y alguien que
eventualmente contribuirá en gran medida no sólo
a mi programa de acrobacias, sino también a toda la comunidad
de especialistas. Confía en mí, entraré
en más detalles sobre Richie más adelante.
Aparte
de las demostraciones de corte, estaba -junto con Gene Schaffer-
quien realizó algunos vuelos de demostración en
un aeropuerto adyacente al aparcamiento para el que el club
recibió permiso para usar. Era a bastante distancia del
hotel y era ventoso y frío. Gene estaba dispuesto a hacerlo
así que no pude negarme. Lo que siguió fue una
sesión de “superación” entre nosotros dos. Según
recuerdo, cada uno de nosotros voló la gama en modo normal
y luego volamos un vuelo cada uno haciendo tantas acrobacias
locas cerca del terreno como pudimos imaginar. Estuvimos en
condición casi en la pérdida, aguantando e hice
pequeños bucles y figuras ochos a sólo unos centímetros
del suelo. Había una gran multitud y ¡me encantó!
Intentar
superar a Gene en un entorno así no es fácil,
pero aguanté hasta el final ese día. Gene estaba
volando su Génesis 35 y yo volaba el mío. Realmente
creemos en que nuestras actuaciones de ese día, combinado
con nuestras altas posiciones en los Oshkosh Nats con el mismo
diseño, le dio al Génesis un alto estatus instantáneo
entre los modelos CL de la Costa Este. En los próximos
años una gran cantidad de diseños inspirados en
Génesis aparecieron en los concursos.
El único problema persistente con el primer Génesis
35 fue su tendencia a abrirse en las esquinas al volar con viento
muy fuerte. Era una luz el modelo y tenía un excelente
OS 35 (re equipado con una biela Super Tiger 35, que era el
secreto para tener éxito con ese motor en ese período),
así que realmente no había ninguna razón
para pensar que seria demasiado molestia, y no era nada obvio
en condiciones normales de viento y muchos lo ignoraron.
A
principios de 1974 todavía estaba volando el Génesis
35 en concursos mientras yo también estaba
trabajando en mi nuevo Genesis 46 Mk I (Escribiré mucho
más sobre este modelo en el próximo capítulo).
Recuerdo que practicando para el concurso del 30 de mayo que
se iba a celebrar en el Campo Union Model Airplane Club (que
también era el campo en el que prácticamente crecí
cuando era niño, viendo a Red Reinhardt y Larry Scarinzi)
había encontrado un gran sitio de práctica a unas
pocas millas al norte del Campo de Unión y estaba entrenando
para el encuentro.
No
hacía demasiado viento, pero el modelo comenzó
a mostrar esa tendencia a abrirse en las esquinas otra vez y
de repente escuché una "rajadura" el estabilizador
se había roto en la línea central, al lado del
fuselaje. Afortunadamente no se rompió completamente
y pude seguir volando a nivel y aterrizar el avión sin
peligro. Supongo que había intentado hacer el estabilizador
demasiado ligero y también había trazado una línea
central con un bolígrafo. El estabilizador aparentemente
se había flexionado ida y vuelta suficientes veces para
finalmente fatigarse y generar una rotura justo en la línea
del bolígrafo. Estaba devastado, mi pequeño y
hermoso modelo ahora estaba roto y no podía volar en
el concurso. No tuve el corazón para cortarlo y arreglarlo,
pero me presenté para informar a Bell Simons -que era
mi compañero de vuelo diario- de lo que había
sucedido. Bill dijo: "Simplemente córtalo ¡arréglalo
y vuela! no tenía ganas de ello y estaba sintiendo un
poco de pena por mí mismo. Le dije que no iba arreglarlo.
Me quitó el avión y me dijo que lo arreglaría.
Realmente no me importaba en ese momento. Unos días después
Bill me llamó y me dijo que fuera a su casa y recogiera
el modelo reparado. Realmente no quiero verlo de nuevo, pero
me acerqué a su casa de todos modos para recogerlo. Quedé
muy sorprendido al ver que la reparación no fue muy obvia.
Bill había cortado cuidadosamente una trampilla pequeña
y rectangular a cada lado del fuselaje y justo encima del área
de montaje del estabilizador. Luego pegó el estabilizador
de nuevo en la junta y envuelta en algo de fibra de vidrio alrededor
de la articulación y lo saturó con pegamento epoxi.
Él cuidadosamente pegó las pequeñas piezas
rectangulares hacia atrás en su lugar ...!y todo se veía
bastante bien! Me sentí mucho mejor mientras conducía
a casa con el modelo reparado y en condiciones de volar y también
había aprendido una valiosa lección. Nunca más
dejaría que una cosa tan pequeña me moleste.
Volé
el avión al día siguiente y parecía tan
bueno como antes, pero lo hice. Tuve que agregar solo un poco
de peso en la nariz para contrarrestar la fibra de vidrio y
pegamento que Bill tuvo que usar para arreglar el estabilizador
roto. No hubo problema; este era un avión muy ligero
y el poquito de peso extra no hizo diferencia en su rendimiento.
Volé poco después de eso, con un fuerte viento
y todavía parecía querer abrirse en las esquinas
un poco, pero no tanto como antes. Después de algunas
sesiones de vuelo olvidé la reparación hasta que
un día mientras estaba haciendo una maniobra cuadrada
escuché ese "crack" de nuevo. Sí, el
estabilizador se había roto ¡de nuevo!
Decidí realmente arreglarlo para siempre y no me preocupó
por cómo la reparación parecería. Corté
y pegué y volví a juntar el estabilizador con
fibra de vidrio de nuevo. Decidí agregar algunos “aparatos
ortopédicos” estilo Stuka para garantizar que el estabilizador
nunca más se flexione ni se rompa. Usé una pieza
afilada de ½ pulgada de diámetro tubo de latón
para cortar un agujero por completo a través del fuselaje
debajo del estabilizador y a los lados en la parte inferior
del fuselaje Pegué un trozo de ½ pulgada de madera
del diámetro en este agujero y luego perforé un
agujero
de 4-40 a través del centro del mismo, entonces preparé
cuatro almohadillas de 1 pulgada de diámetro de madera
contrachapada de 1/16 de pulgada de espesor y perforé
orificios de 4-40 en el centro de cada uno de ellos. Luego compré
algunos tubos de aluminio con perfil aerodinámico de
K&S e hice puntales de soporte, aplané los extremos
de los puntales en un tornillo de banco y perforé orificios
de paso 4-40 en ellos, ajusté un extremo de cada puntal
al fuselaje usando un perno largo 4-40 a través de la
clavija que había instalado, y el otro extremo de cada
puntal fue atornillado a la parte inferior del estabilizador
a cada lado del avión aproximadamente a la mitad de cada
mitad del estabilizador, y usé los pequeños discos
de madera contrachapada tanto en la parte superior como en la
parte inferior del estabilizador donde se sujeta el perno descendente
pasado a través del estabilizador para soporte.
Esta
reparación agregó una importante cantidad de peso
exactamente en el lugar equivocado, pero estaba seguro de que
el estabilizador nunca más se doblaría y/o rompería.
Tuve que agregar alrededor de dos onzas y media de peso de nariz
para re equilibrar y estaba preparado para experimentar una
caída en el rendimiento debido al peso total añadido.
Imagínense mi sorpresa cuando volé el modelo y
descubrí que no sólo no perdió rendimiento,
en realidad ¡Voló mucho mejor que antes!.
De hecho, se sentía como si fuera más liviano
de lo que era antes de la reparación, y resultó
- incluso en vientos muy fuertes - sin tendencia a abrirse en
las esquinas como lo había hecho antes. Además
resultó mucho mejor en todas las condiciones y era mucho
más fácil de realizar todas las maniobras también.
Esto me desconcertó. Pensé mucho en lo que estaba
experimentando con el Génesis reparado, y entonces me
di cuenta: antes, el estabilizador era tan suave y flexible
que se inclinaba abajo siempre que yo ordenaba “arriba” con
la manija, y viceversa. El resultado fué que los elevadores
estaban siendo “enlatados con aceite” (“resbalaban”) de nuevo
hacia neutral mientras el estabilizador se inclinaba. Para obtener
el radio de giro que quería, tenia que efectuar más
impulso del que debería haber hecho y luego mantenerlo
más tiempo de lo que realmente hubiera sido necesario
para hacer girar el modelo. Esto, por supuesto, empeoraba cada
vez que se levantaba el viento. Se requiere impulso de giro
adicional con viento fuerte y las condiciones sólo hicieron
que el estabilizador se inclinara aún más; un
¡circulo vicioso!. Y ¡eso fue sólo una parte!
Al mismo tiempo que los elevadores estaban siendo “enlatado
con aceite” (“resbalaban”) de regreso a neutral a medida que
el estabilizador se inclinaba, me di cuenta de que los flaps
no habían dejado de moverse en su recorrido normal. El
resultado fue un montón más movimiento de flaps
que de elevador. Los flaps estaban sobre estabilizando el modelo
y eso significaba que aún más movimiento del elevador
era necesaria para superar ese efecto.
Bueno.
¡De hecho fue un círculo vicioso! Porque haciendo
que el estabilizador sea absolutamente rígido y sin poder
doblarse ni un poquito, los elevadores se moverían a
la relación apropiada con los flaps y por lo tanto se
induciría mucha menos resistencia en cada esquina. El
modelo giró así como si hubiera pesado mas de
10 onzas menos, que antes de la solución, a pesar de
que ahora pesaba unas cuantas onzas más.
La lección aprendida allí fue la de no dejarse
llevar en hacer todo mas liviano, porque también es mas
débil.
La rigidez es un ingrediente muy importante en la construcción
de la “sociedad competitiva” que es un modelo de alto rendimiento!.
Ojalá pudiera decirte que aprendí todas las lecciones
necesarias sobre la rigidez de ese episodio… pero estaría
mintiendo. Varios años depues otra lección aún
más dolorosa me estaba esperando en el camino.
El
Génesis 35 original permanece como uno de mis modelos
favoritos de todos los tiempos.
Principalmente porque fue aceptado por Gene Schaffer y los otros
grandes pilotos, como una herramienta digna para la competencia,
y también por las lecciones que me enseñó
y por los cientos de grandes vuelos que le puse. Lamentablemente
se perdió mientras realizaba un vuelo de demostración
para un grupo de chicos en Cedar Grove, New Jersey. Al despegar
se topó con un bache y “hocicó”. La hélice
golpeó el suelo y el efecto de torsión rompió
el fuselaje justo en el punto donde se encontraba con la parte
delantera del ala. Era reparable, pero no tuve el corazón
para hacerlo. Además, el modelo se estaba saturando en
aceite, de tantos vuelos que había hecho. El delgado
fuselaje probablemente contribuyó a esta rotura ya que
no aportó mucho apoyo. Le di los restos a mi amigo Richie
Tower. Richie lo arregló y lo voló un poco más
pero pronto naufragó y ahora es simplemente un gran recuerdo.
Construí
un segundo Genesis 35 (en el tablero de la foto de arriba) con
un ala Nobler alargada.
Era muy liviano, pesaba 36 onzas y voló muy bien, pero
duró poco debido a un accidente.
Un hecho poco conocido es que construí un segundo Génesis
35 alrededor de un Nobler con el ala alargada (igual que el
Stunt Machine "real"). Ese pesaba solo 36 ¡onzas!
Voló incluso mejor que el Génesis 35 original,
si lo hubiera tenido, pero nunca voló en ningún
concurso importante. Había decidido ir a un modelo de
tamaño .46 en 1974 y el nuevo Génesis 35 fue relegado
a un modelo de respaldo, lo volé en muy pocos encuentros
locales y en varias reuniones informales (juntadas). El Génesis
35 segundo se perdió en el Concurso de Spring Johnsville,
PA en 1975.
Era un día muy ventoso y había no muchos concursantes
desafiando las condiciones. Entonces, al igual que con el F-105
Thunderchief, decidí volar, pero opté por utilizar
el Genesis 35 de respaldo en lugar de mi Génesis de primera
línea de tamaño 46. ¡Mira, me volví
un poco más inteligente!.
Sin embargo, no lo suficientemente inteligente. Después
mi vuelo en el viento aullante, aterricé el Génesis
y rodó hacia la parte del círculo contra el viento,
el viento se puso debajo del ala exterior y lo levantó,
el modelo hizo un gran movimiento rodante hacia la derecha,
hacia mí en el centro del círculo. Fue un giro
muy elegante, yo lo miré y – otra vez en ese efecto surrealista
de cámara lenta – recuerdo haber tenido la idea de intentar
atraparlo. Sí claro, como si eso fuera a pasar….
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