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CAMOTORES GLOW DE DOS TIEMPOS PARA VUELO CIRCULAR

7. ENERGIA, TRABAJO Y POTENCIA.

A esta altura del trabajo, algo tenemos que mencionar respecto a la potencia de los motores.
          Para esto utilizaremos términos utilizados generalmente en la mecánica, independientemente del tipo de motor por lo que también nos referiremos a la energía y al trabajo.
          Por "energía" se entiende la capacidad para realizar un trabajo. Las energías térmicas o mecánica no pueden ser creadas ni destruídas, pero sí  convertidas la una en otra.  
          Por "trabajo"  al producto de fuerza por distancia. Cuando se levanta un peso de un kilogramo a un metro de altura, el trabajo efectuado es igual a un kilográmetro.  
          Por "potencia"  entendemos al trabajo en función del tiempo.  
          Si como en el ejemplo citado, levantamos un peso de un kilo a un metro de altura en un segundo, la potencia desarrollada será de un kilográmetro/segundo (1Kgm./seg.).  
          Un caballo vapor (CV) equivale a 75 kilográmetros/segundo, siendo en este caso indistinto si:  
            a) Se levanta un peso de 75Kgs. A un metro en un segundo, o  
            b) Se levanta un peso de 1 kilo a 75 metros en un segundo, o  
            c) Si se levantan 150 Kgs. A 0,50 mts. En un segundo.  
Cuando se habla de HP la unidad técnica es 76,0402 kgm./seg.

8. TORQUE O PAR MOTOR.

Es la fuerza que el pistón recibe en el momento de la explosión de la mezcla, actuando en forma directa sobre el cigüeñal y por traslación en la hélice. Esta fuerza tiene directa relación con la presión generada por la explosión y por ende con el llenado del cilindro.  

         Normalmente, el mayor torque tiene directa relación con el mejor llenado del cilindro y dicha circunstancia solo se logra a determinado régimen de revoluciones del motor (recordar lo ya enunciado en relación a las deficiencias del llenado a bajas o excesivas RPM´s). Lo ideal sería que el máximo par motor en un modelo en vuelo, se logre en el momento de mayor exigencia de tracción.  

         Todo esto se manifiesta claramente en los motores de acrobacia con régimen de funcionamiento "bajo-alto-bajo"  o también conocido como "4-2-4", en los cuales el motor cuando vuela a nivel marcha a bajas RPM (desaprovechando llenado, lo que se manifiesta en mayor presencia de humo en el escape), pero cuando el modelo es "llamado" acelera entregando su mejor potencia. Si el motor no está bien afinado (por ejemplo en la maniobra del ocho sobre la cabeza), al ascender lo hará declinando paulatinamente su tracción ya que una aceleración excesiva hace bajar el par motor, el cual se "achancha"  como le decimos comúnmente en Argentina.

          Normalmente, el torque o par motor crece a medida que el motor acelera, aumentando la potencia, pero a medida que las revoluciones del motor llegan a niveles altos el par empieza a decaer aunque la potencia aumente, ya que ésta solo está sustentada por dicho mayor régimen, pero superado el mismo, también la potencia decae (es cuando el motor se "cae" en su rendimiento). Este fenómeno también se produce -por ejemplo-, en los automotores cuando se marcha en un cambio de velocidad alto y cuando el motor tiene que esforzarse más –por ejemplo al subir una loma-, el motor ya no tira y es necesario bajar uno o dos cambios de marcha.  

          Lamentablemente en el U-C no hay caja de cambios ni acelerador por lo que la caída de potencia  no tiene ninguna solución a nuestro alcance en ese momento y todo dependerá que en el momento del lanzamiento el motor salga con las RPM adecuadas para que genere su potencia y torque en los momentos en que realmente se necesitan.  
          Por esta razón, muchos pilotos trabajan con distintos diámetros y pasos de hélices para lograr que el motor entregue su mayor torque y potencia cuando es exigido en maniobras altas.  
          Los motores que se usan con marcha "alto-alto" o "2-2" giran con regímenes de vuelta altos, por lo que la curva de torque y potencia son mas "planas"  que en los motores con funcionamiento "4-2-4", y en estos casos se trabaja con hélices de pasos mas reducidos.  

          Si Ud. estuvo leyendo todo hasta aquí, estamos en condiciones de mostrar algunos "numeros" de motores utilizados en U-C que le pueden ser de interés.  

Espero que este cuadro le haya resultado interesante y si Ud. tiene uno de estos motores, ya los conoce un poquito más. Por ahora es todo, y en futuro abordaremos otros temas vinculados con nuestros queridos motores 2T.
Buenos Vuelos ¡!  
Ricardo Arrayet – ricayet@yahoo.com.ar