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 BRODAK 40 - Hecho para U-Control

 

A simple vista, el motor se presenta "prolijo", aunque sin la fina termnación exterior de motores como los OS (para dar un ejemplo), pero en su interior la cosa es muy diferente: todos los elementos están prolijamente elaborados con pulidos "a espejo". En este último sentido nada tiene que envidiar a cualquier motor de fabricantes mas conocidos.

Es evidente que en el diseño de esta máquina se han tomado en cuenta todas las consideraciones para que el funcionamiento sea con la clásica marcha 4-2-4 algo previsible siendo un producto de un fabricante de elementos "todo u-control".

Toda la "tornillería" es del tipo "allen" en medida 4-40 y la tapa trasera del carter hace recordar al conocido Fox 35, pues posee 3 tornillos para su ajuste.

El venturi es bastante largo para posibilitar un fácil ahogue ya que el largo del cigueñal no es muy generoso, y el conjunto de la barra de rocío (válvula) y la aguja son del tipo "Super Tigre" (un sistema de amplio uso en motores de vuelo circular). Este último tipo de elemento permite apretar la aguja mediante el formato cono-contracono de una tuerca sobre la barra, lo que permite un firme ajuste de la aguja aunque hay que tener cuidado si esta tarea se hace frecuentemente, pues con el tiempo la tuerca puede dejar de ejercer presión y por lo tanto la aguja tiende aflojarse.

El sistema de agarre del silenciador no es el mejor, ya que los tornillos se introducen en el block del motor, lo que en caso de accidentes contra el piso, se puede llegar a romper la rosca en el interior del mismo. En este sentido es superior el método usado en los OS 40 "FP" y "LA". Estimo que esto no se pudo hacer porque la salida del escape es muy angosta pero tal vez con algo mas de material en los agarres del silenciador -hacia los costados-, hubiera sido posible.
El fabricante no provee por separado el clásico "tongue muffler", por lo que si uno quiere instalar este elemento debe proceder a fabricarlo. De todas maneras, el silenciador que viene con el motor es de muy poco peso y un tamaño bastante reducido.

La tapa de cilindro está perfectamente confeccionada según los cánones establecidos para una perfecta combustion, siendo totalmente hemisférica -de lado a lado-, como se puede ver en la segunda foto (aunque lamentablemente no es lo suficientemente clara).

La calidad de la tapa del cilindro es óptima, con terminación pulida "a espejo" tanto por fuera como por dentro y su forma, como se mencionó, es totalmente hemisférica y bastante profunda lo que supone que el motor ya tiene la compresión justa para el vuelo de acrobacia (la compresión no es indicada en el manual que provee el fabricante).
Comparada con la tapa del cilindro del OS 40 "LA", la del Brodak tiene un volúmen notablemente mayor.

La camisa tiene un diseño del tipo "schneurle" con nada menos que 4 transfers de admisión: 2 opuestos a la lumbrera del escape y 2 a ambos laterales de la misma.

Estos transfers están todos a la misma altura a diferencia del motor OS 40 FP y LA en los cuales la opuesta al escape ("boost") está algo por debajo de las laterales. La existencia de 4 pasajes de gases supone un mejor llenado del cilindro en la etapa de la admisión.
Si bien el fabricante no brinda la información, de acuerdo a medidas que he efectuado, el "cruce" de admisión y escape es de 15 grados, medida que tradicionalmente se comprobó que es la ideal para la marcha 4-2-4 en un motor de vuelo circular para acrobacia.

Es notable que la válvula o barra de rocío del sistema de carburación posee dos agujeros para el ingreso de mezcla en el venturi, colocados opuestos a 180 grados uno del otro (en el Fox 35 también existen dos agujeros pero su ubicación es a 90º uno de otro). Esto implica que al colocar dicha barra en el venturi, los orificios deben apuntar en forma horizontal uno hacia adelante y el otro hacia atrás del motor.
Dicha ubicación responde a la teoría que las entradas de mezcla en el venturi del tubo rociador colocado a 90 grados del cigueñal (y no apuntado hacia abajo como lo es en la mayoría de los motores de U-C), tiene mejor rendimiento de marcha. Mas abajo se indica nota técnica vinculada con esta cuestión.

Lo antes mencionado respecto a la forma de la tapa de cilindro, la válvula y sus agujeros, el cruce, la tornillería "allen" y el poco peso del motor, son claras señales que en su diseño se tuvo en cuenta todo lo aconsejable para obtener un producto especial para el acrobacia en el vuelo circular. En este sentido, se pueden ver las algunas notas técnicas vinculadas con estos temas:
Venturis en motores de acrobacia, 
Mejorando los motores para acrobacia
El Fox 35

A simple vista, el motor parece ser de carrera larga, lo cual se confirma al compararlo con -por ejemplo-, los OS 40. Aquí van algunos datos (las medidas son en pulgadas).

El combustible que recomienda el fabricante es mezcla con el 10% de nitrometano, con no menos del 22% de aceite (mitad ricino y mitad sintético) y el resto metanol.
La hélice que se informa en el manual es de 9"x5" para el ablande y de 10" x 5" o sinó 11" x 4" para el vuelo, de acuerdo al tamaño/peso del modelo. Me llama la atención estas medidas de hélices al menos para mí, acostumbrado a usar para motores de esa cilindrada hélices de más diámetro y paso. Veremos que pasa cuando pruebe el motor en vuelo para opinar con mas certeza al respecto.

El ablande -como todo motor AAC-, se recomienda hacerlo con marcha en un "4 rápido" con breves saltos a "2". El inicio debe ser con una serie de 20 arranques cortos (de 1 a 2 minutos cada uno) para luego extender en series cortas de marchas de 3 o 4 minutos. En todos los casos, se debe dejar enfriar al motor completamente y el ablande hacerlo en banco, no en el modelo.

Cuando pruebe el motor en vuelo, informaré opinión sobre el mismo, extendiendo esta nota a tal efecto.

Les mando un saludo

Ricardo Arrayet
arrayet@yahoo.com.ar