Por Juan Carlos Pesce (LV 2820)
Con la última entrega Paul Walker terminó de analizar el Diagrama de Trimado de modelos acrobáticos. Eso le dio a Usted un procedimiento con el cual encarar los ajustes para el trimado de su modelo. Sin embargo, hay muchas variables para cubrir si quiere ser exhaustivo. Hay algunos atajos para abreviar este proceso y algunas observaciones generales que P.W. a hecho a través de los años. Todo esto es para ayudar a agilizar el proceso de trimado.
Observaciones Generales
Esta es una lista de varios temas comunes que han sido vistos en muchos pilotos de acrobacia:
1) Tienden a volar con demasiado peso la puntera del ala.
2) Vuelan sus modelos demasiado pesados de nariz.
3) Quieren volar demasiado lentamente.
4) La mayoría de los modelos son demasiado pesados.
5) Prefieren "aceptar" un fácil ajuste de trimado en su modelo.
6) La gente tiene dificultades para "ver" lo que su modelo está haciendo.
7) Son remisos a probar cambios de ajuste por miedo a perder lo que tenían.
8) Son muy reacios a usar una trincheta en su modelo para arreglarlo.
9) La mayoría de los pilotos podría puntuar mejor de lo que lo hacen, porque el trimado de su modelo a sido mantenido sin modificar.
10) La mayoría no sabe cómo abordar sistemáticamente el proceso de trimado.
11) Se ha escuchado muchas veces que el avión de alguien voló "directamente desde el tablero." ¿Será cierto?
Comenzando con el primer punto, volar con demasiado peso en la puntera es uno de los problemas más comunes en muchos modelos. P.W. recuerda que hace más de una década voló un modelo que acababa de terminar entre los 5 primeros en los Nacionales y se horrorizó al ver como caía la puntera externa en las esquinas, incluso en las esquinas "suaves". También era muy difícil de manejar en las intersecciones de los ochos consecutivos. El punto aquí es que esto es tan común que incluso un piloto de punta tenía este problema, aunque era lo suficientemente talentoso como para afrontar esa dificultad. ¡Como hubiera mejorado su vuelo si ese problema hubiera estado resuelto! Si un piloto de punta tiene este problema, es fácil que la mayoría también lo tenga. Sea muy consciente de esto cuando usted siga el proceso de trimado.
La siguiente cuestión es que muchos pilotos vuelan su modelo demasiado pesado de nariz. Sí, eso hace que el vuelo se vea suave y elegante, pero también muchos exageran esto. Esto puede demandar demasiada fuerza en la manija y hacer que el avión sea más difícil de volar en el viento. En parte por esa razón, muchos optan por no volar con un viento “importante”, ya que están preocupados por la seguridad de su modelo. Y si bien eso puede ser por una muy buena razón, el resultado es: “no vuelo = cero puntos”. Sea consciente de esto cuando haga el trimado de su modelo.
Justo detrás de esto está el hábito de querer volar demasiado lentamente. Ya sabemos que se ve bien cuando un vuelo lento está perfectamente ejecutado. P.W. dice que si él pudiera volar constantemente de esa manera, lo haría. Sin embargo, esto crea problemas al volar en el viento. También, muchos piensan que sus reflejos no les permiten volar más rápido. Ese argumento es válido, si el modelo está desajustado. Sin embargo, con un modelo bien trimado el vuelo rápido realmente no es un problema. P.W. recuerda un Skylark, en un concurso de Guardia Vieja hace unos años, que estaba volando en 4,2 segundos por vuelta. Realmente no se sentía tan rápido y en realidad era fácil de volar. Cuanto más lento vuele un modelo, más sensible se convertirá a ciertos aspectos del trimado y hace que se sienta como que necesita mejores reflejos. Trabaje sobre el trimado y en mantener la velocidad más bien alta (en contraposición a volar demasiado lentamente).
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Relacionado con esto está el hecho de que muchos modelos son simplemente ¡demasiado pesados! Este peso adicional fuerza a volar más rápido para aumentar la presión dinámica en el modelo, dando así más sustentación con el mismo ángulo de ataque. También aumenta la tensión de las líneas, lo que muchos sienten que les gusta. Una vez más este tema crea problemas con el vuelo en condiciones pobres, tales como fuertes vientos o calma chicha. Es fácil ser engañado y ser llevado a pensar que un avión pesado realmente vuela bien. En pocas palabras, mantenga el peso bajo control para maximizar su puntaje de vuelo. No estamos hablando de construir un modelo “peso pluma”, pero sí mantener el peso bajo control. Más adelante volveremos sobre esto.
Muchos pilotos están dispuestos a aceptar un ajuste "fácil" para su modelo, cuando una combinación más compleja dará un mejor rendimiento. Ocurre que muchos no saben que las cosas pueden ser mejoradas, y creen que ya han hecho un buen trabajo. Bueno, ya hicieron un buen trabajo pero ahora, armados con el Diagrama de Trimado (véase la última columna del diagrama) pueden encontrar algo mejor. La mayoría de los pilotos de competición experimentados le dirán que ellos terminan de trimar su modelo con su último vuelo. Es un hecho de la vida, así que no acepte una puesta a punto solo “para zafar”.
También hay muchos pilotos que no pueden ver lo que sus aviones están haciendo mal. Esta situación abarca desde el principiante hasta el competidor experto. Por eso es necesario contar con un ayudante que puede ver el modelo y comunicar con precisión lo que está pasando. También puede ser beneficioso que un piloto experimentado vuele su modelo para ver lo que está mal. Al mismo tiempo, eso permite ver el avión desde la perspectiva de los jueces. Lo mejor es aprender a ver estos detalles de trimado desde la perspectiva del piloto, así usted mismo se encuentra controlando los ajustes de su modelo.
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Entonces, el mejor consejo para resolver este problema es realizar algunos vuelos haciendo la gama, pero en lugar de enfocarse totalmente en las formas de las maniobras y su adecuada colocación, observar exactamente lo que el modelo está haciendo en relación con las líneas. Imagine que hay una varilla rígida desde la manija a la puntera del modelo. Es "fácil" imaginar lo que la varilla rígida debería estar haciendo, y practique visualizar lo que el modelo está haciendo respecto a la barra imaginaria en el cabeceo, balanceo y guiñada. Estas diferencias con la posición ideal son el resultado de anomalías en el trimado, y lo que esta ocurriendo indica que el trimado es incorrecto. Haga su mejor esfuerzo para imaginar esto.
Son innumerables las veces que alguien ha manifestado que no va a cambiar los ajustes por miedo a perder lo que ya tiene. Podría ser que no se puedan establecer problemas en los ajustes actuales, pero la medición del lastre de la puntera, la posición hacia fuera de la tracción, la ubicación del CG, y la medición de los grados de movimiento de los cuernos no son tan difíciles de hacer. Se deben anotar todos los ajustes de trimado, así que si usted cambia algo y no le gusta puede volver fácilmente a la configuración anterior. ¡No hay excusas para no hacer esto!
Muchos se niegan a usar una trincheta en su modelo para arreglar algo que está mal. Sí, es realmente difícil hacerlo en un modelo flamante que le llevó tanto tiempo construir. Usted tiene que decidir qué es más importante: una puntuación por apariencia ligeramente superior o un mucho mejor puntaje de vuelo. Si usted tiene que cortar el modelo, hágalo, pero planifique cuidadosamente su trabajo. (N. del A.: en los EE. UU. se aplica la gama AMA y se adjudican puntos por apariencia, pero no en nuestro país ya que se vuela la gama FAI).
P.W. está convencido, después de volar modelos de muchos otros pilotos, que hay una gran cantidad de ellos que podrían tener mejores puntuaciones con algunos simples cambios de trimado. Esto probablemente se debe a que no son capaces de "ver" las anomalías del trimado. No tema. Si usted cree que debería obtener mejores resultados siga el Diagrama de Trimado (vea la última columna) para mejorar el ajuste de su modelo, y sus puntajes deberán subir. También ocurre que la mayoría de los pilotos no tienen un plan exhaustivo para encontrar su ajuste óptimo. El Diagrama de Trimado de P.W. resuelve esta cuestión.
Por último, muchos pilotos afirman que su modelo voló "desde la mesa de trabajo" Sí, todos trabajamos duro para trimar durante la construcción nuestro nuevo modelo, antes de volarlo, pero ninguno ha volado desde el tablero sin ningún ajuste. Afirmar tal cosa es negar la realidad. Este procedimiento que hemos discutido durante los últimos meses se puede utilizar para encontrar que el motivo de su orgullo y alegría tal vez no sea tan perfecto como parecía en esos primeros vuelos. Aquí P.W. confiesa que él también ha sido culpable de eso. A veces, como queremos que nuestro modelo sea super, nos encontramos con que una actitud excesivamente positiva nubla nuestra evaluación objetiva del modelo. ¡Téngalo en cuenta!
¿Cuál es el objetivo de estas observaciones? Si usted se encuentra en uno o más de estos "casos", tome una evaluación verdaderamente objetiva de la misma y luego tome las medidas para rectificar la situación. Esto puede implicar un trabajo extra, pero el resultado será un modelo que volará mejor. Si no necesita rectificar nada, manténgalo en su mente al hacer futuros ajustes. ¡Con el tiempo, usted puede encontrar que realmente estaba en uno de esos casos! Un ejemplo podría ser que usted vuela con la nariz del modelo pesada. Una vez que reconoce esto, trate de mover un poco el CG hacia atrás y luego vuele de esa manera por un tiempo. ¡Usted puede quedar sorprendido!
Reglas Generales
Las siguientes son algunas pautas generales para establecer los parámetros de vuelo de su modelo. Configurar estos parámetros hará más fácil el recorrido a través del Diagrama de Trimado, ya que desde el inicio estará más cerca del ajuste deseado:
1) La carga alar no debe exceder de 14 onzas por pie cuadrado. Sí, eso suena pesado, y lo es, pero muchos aviones de acrobacia competitivos vuelan cerca o por encima de este punto. Para un modelo de 700 pulgadas cuadradas, cerca de 68 onzas. No es ligero, pero es viable. Si usted está por encima de esto usted tiene problemas en días sin brisa o con vientos fuertes.
2) Si usted está usando el mismo diseño por segunda o más veces, utilice la misma configuración de trimado que la vez anterior como punto de partida, a menos que fuera un caso en el que haya tenido problemas. Esto siempre es un buen planteo, pero variaciones en la construcción puede causar sutiles modificaciones que harán una diferencia. Por ejemplo, ¿tienen los flaps exactamente la misma rigidez a la torsión? No hay dos piezas de madera iguales. ¿Qué hay de la rigidez de los elevadores? Estos pueden causar una diferencia en la respuesta a los impulsos de control, y de hecho pueden requerir una relación flap-elevador diferente. ¿Están la línea de tracción del motor, la del centro de ala y las líneas centrales del estabilizador todas exactamente iguales que en el primer avión? El punto es que hay muchos lugares donde las diferencias pueden ocurrir y causar que el avión se sienta diferente. No obstante, partir desde donde terminó el último modelo es un buen lugar para comenzar con su próximo modelo idéntico y puede ayudar a simplificar el proceso de ajuste.
3) Comience con una relación flaps-elevador de 1:1, a menos que el diseño requiera algo diferente. Este es uno de los parámetros en los que P.W. ha pasado mucho tiempo buscando una geometría "óptima". Cuenta que en 2012 en Bulgaria, ajustó el movimiento de los flaps un 20% más que los elevadores. Eso es justo lo contrario de lo que muchos hacen. Un año más tarde en el mismo modelo, los elevadores se ajustaron para moverse aproximadamente un 10% más que los flaps, con un centro de gravedad más adelantado. ¿Cuál es el punto? Él pasó un montón de tiempo haciendo pruebas con eso, y no está seguro de haber notado nada mejor en ambos sentidos. Si Usted comienza una relación 1:1 (siempre que sea lo que el plano del modelo requiera) una vez posicionado allí trate de no moverse de ese punto. Se puede ahorrar mucho tiempo cuando se hace el recorrido de los ajustes del Diagrama de Trimado.
4) Comience con el CG establecido por el diseño, o en su defecto alrededor del 80% del MAC para motores glow u 85% para eléctricos. Al igual que con la relación flap-elevador, mucho tiempo puede ser gastado haciendo pruebas con este parámetro también. Las cifras antes citadas son un buen punto para comenzar los ajustes. Sin embargo, cuando se vea obligado a hacer un ajuste, ya sea cambiando la relación flap-elevador o el CG, mueva el CG primero.
5) Posicione los cables de salida 3 a 4 grados detrás del CG. De nuevo, esto se basa en años de vuelos y estos números lo acercarán a la posición correcta. Durante años, P.W. voló con los cables de salida posicionados bastante hacia delante, pero ahora ha cambiado a una posición más hacia atrás. Como se mencionó anteriormente, cuanto más hacia atrás estén los cables de salida, el modelo menos sufrirá la “aceleración” provocada por el viento de cola ¡Por supuesto, siempre hay límites para estos ajustes!
6) Comience con 5.2 a 5.3 seg la vuelta. Esto es por lo general para las líneas de 70 pies. Esto permite que el avión tenga la velocidad suficiente para volar las maniobras y no causar problemas por la falta de tensión de línea, etc. Según como evolucione la puesta a punto, esto puede y va a cambiar.
7) Con los modelos eléctricos, nivelar las alas es más fácil ya que sólo se necesita un vuelo de 1½ minutos para verificar. Esta es una de las ventajas de los eléctricos; no hay pérdida de tiempo para establecer el nivel de las alas. (N.del A.: con el cortador electrónico de motor desarrollado por Gabriel Cismondi, en los glow se obtiene lo mismo). El primer paso del Diagrama de Trimado puede ir mucho más rápido. El ajuste habitual es torcer los cuernos de los flaps. Ese procedimiento es inexacto en el mejor de los casos y problemático en el peor. P.W. ha desarrollado un sistema que tiene un tornillo de ajuste para la nivelación de ala, y con él este paso del trimado podría tomar tres vuelos cortos. Habrá más sobre este tema en futuros artículos. Torciendo el cuerno, toma casi un día conseguir nivelar las alas. Hay otros sistemas que tienen un segmento del flap unido a una varilla y con una varilla roscada. Ese sistema también es fácil de ajustar, pero P.W. tuvo problemas con él y no lo usó más.
8) En los eléctricos, ajuste el motor 2 grados hacia afuera y déjelo allí. Este es un ajuste simple de hacer que funciona bien. Esto se discutió previamente y todos los modelos de P.W. ahora tienen ese desplazamiento.
Combinaciones de ajustes
Todavía puede parecer intimidante intentar recorrer el Diagrama de Trimado y tratar todas las variables puede tomar mucho tiempo. Sin embargo, hay algunas combinaciones de ajustes para acortar el proceso. Son los siguientes:
1) El diámetro de la hélice y el CG. Estos dos valores son totalmente dependientes el uno del otro. Si aumenta el diámetro, el CG se tendrá que mover hacia atrás para obtener una respuesta de un paso similar. Similar, pero en menor grado, el paso de la hélice funciona de la misma manera. Más paso, más atrás el CG. Las diferencias aquí son pequeñas, pero existen. Siguiendo el Diagrama, pruebe una variable a la vez. Después de un poco de práctica, usted encontrará cuanto debe mover el centro de gravedad para un diámetro dado. Esto le ahorrará tiempo en el futuro.
2) Relación flap-elevador y el peso del modelo. Ya hablamos antes sobre estas relaciones. Si su modelo es más bien pesado, no considere mover los elevadores más que los flaps. Sólo con modelos muy ligeros usted puede considerar la posibilidad de mover más elevador que flap. La cuestión aquí es que a medida que el peso sube también lo hace la necesidad de sustentación, y más deflexión de flaps la proveerá, ¡hasta cierto punto! Demasiada deflexión de flaps provoca que la separación del flujo se produzca cerca de la línea de bisagras de los flaps y las consecuencias inmediatas no son buenas. El punto en el que se produce la separación del flujo variará en función del diseño y peso. Igor Burger comentó al respecto en su artículo sobre el Max Bee, publicado en “Stunt News”. El ahorro aquí es que usted, basado en el conocimiento del peso de su modelo, no deberá hacer todas las pruebas indicadas en el Diagrama de Trimado.
3) La posición de los cables de salida y la "aceleración" con el viento. Con el uso de motores eléctricos, este fenómeno es mucho más fácil de detectar. Con los ajustes de potencia constante disponibles, es claro que con un centro de gravedad más adelante el modelo vuela "más limpio", con menos resistencia. Como resultado, cuando el viento "empuja" al modelo y le añade energía, hay menos resistencia para evitar que se acelere, y se acelera incluso con los sistemas de velocidad constante. Se podría llegar a sentir esto con motores de combustión interna, pero sin tener seguridad de que el motor no es el culpable. El punto aquí es que si se observa una aceleración del modelo en maniobras consecutivas y no lo está haciendo el motor; considere mover hacia atrás los cables de salida y vuelva a probar.
4) La posición de los cables de salida y el contrapeso de la puntera. Estos dos son "hermanos gemelos". No se puede cambiar uno sin cambiar el otro. Mueva los cables de salida hacia adelante y necesitará más lastre en la puntera. Moviéndolos hacia atrás requerirá menos. Moviendo los cables de salida sin cambiar el peso de la puntera, el modelo realizará un movimiento “de bisagra” (caerá o levantará la puntera externa) en función del cambio. Mueva los cables de salida una cantidad fija, reequilibre el peso de la puntera y registre los datos. La próxima vez usted tendrá una mejor idea de la cantidad de lastre que tiene que cambiar al mover los cables de salida.
5) El diámetro de la hélice y la tensión de las líneas de vuelo. En general, a mayor diámetro, mejor será la tensión de las líneas. Esto es a veces difícil de determinar con certeza, ya que la mayoría de las veces cuando se cambia a una hélice de diámetro más grande, la misma también tendrá una forma diferente. También usará una zona diferente de la curva de torque del motor y responderá de manera diferente. A veces se convierte en la cuestión del huevo y la gallina. Sin embargo, en general, proporcionará un mejor rendimiento en los niveles superiores de vuelo.
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Observando el Diagrama de Trimado se puede ver que la proporción elevador-flaps aparece en muchos de los puntos allí enumerados. La elección de un ajuste para dejarlo fijo en una posición hace que el recorrido del proceso sea mucho más corto. Esto lleva entonces a que el CG se ajuste para equilibrar los cuadrados y las esquinas. Una vez elegido el CG, entonces el número de variables no es demasiado significativo. Esto supone que usted está comenzando con una "buena" relación entre los dos. Las directrices anteriores deben ayudar a eso. En general, el proceso es: seleccionar una variable para dejarla fija y luego optimizar las demás. En algún momento consideramos el cambio de la variable que habíamos fijado originalmente y seguimos nuevamente adelante con el proceso.
Con esto Paul Walker finaliza su exposición sobre su Diagrama de Trimado y las directrices que se pueden aplicar para simplificar el proceso de puesta a punto. Las preguntas sobre el tema se le pueden hacer enviándole un correo electrónico al sitio web de PAMPA. Como siempre, le agradezco a Ricardo “Nuno” Herbón su ayuda al revisar la traducción.
