En esta parte de la serie sobre la puesta a punto, salimos del Trimado Básico para ir a la Puesta a Punto Avanzada. Esto incluye los puntos 6 al 9 en el diagrama de Ajustes Avanzados mostrado en la Parte 2da. de esta serie. La última discusión terminó con un poco de tarea por hacer. Allí se hizo la pregunta: "¿Qué es lo que realmente quiere que su avión que haga para usted?"
Es necesario responder honestamente a esa pregunta para saber hacia dónde debe dirigirse. Si está satisfecho con el vuelo de un modelo, después de realizados los ajustes del Trimado Básico, entonces no hay necesidad de que siga adelante. Pero si usted desea mejorar la puntuación potencial de su modelo, entonces siga leyendo.
En este momento Paul Walker plantea un aspecto de vital importancia, ya que antes de proceder con los cuatro puntos restantes, es necesario tener una idea de hacia dónde uno se dirige. Pero entonces usted podría plantear que lo que quiere es el puntaje más alto posible. Bueno, no esté tan seguro de que realmente sabe la respuesta. Esta etapa de trimado es muy subjetiva, y como resultado el mismo modelo, trimado por dos pilotos distintos pueden y van a volar de manera diferente. P.W. explica que se necesita un plan y luego centrarse en este esfuerzo subjetivo. Siga leyendo para averiguar lo que usted realmente necesita hacer para maximizar su puntuación.
Antes de entrar en los detalles, hay que hacer un análisis sobre el rendimiento de un determinado diseño de modelo acrobático.
La Figura 2 muestra lo que podría definirse como una curva del “Puntaje posible”. El eje Y (vertical) es el potencial de puntuación del modelo y sobre el eje X se indican dos aspectos, a la derecha del origen, las condiciones climáticas dadas (viento, lluvia, calor, frío, aire muerto, etc.) y a la izquierda del origen de ese mismo eje X se muestra el "estado de trimado" del modelo para esa condición climática dada. Las peores condiciones del clima o del "estado de trimado" son las más alejadas del eje Y.
 |
En realidad esto debería ser un gráfico de tres (o más) dimensiones, dado que el clima y el "estado de trimado" pueden combinarse de distintas formas para empeorar las cosas, pero es difícil demostrar este efecto en una hoja con dos dimensiones. Las marcaciones del eje Y están allí sólo para mostrar un valor relativo que la mayoría de pilotos especialistas reconocerán. El origen del eje X es el lugar en el que todos quieren estar: condiciones meteorológicas perfectas y el modelo con un perfecto "estado de trimado".
Entonces la idea básica está allí, incluso en dos dimensiones. Aquí es donde se pone divertido. Si se cambia el trimado del modelo, entonces también cambia la forma de la curva de rendimiento. El trimado del modelo es diferente que el "estado de trimado". "Estado de trimado" es la condición de ajuste del modelo en un momento dado, en relación con el ajuste que debería tener en ese momento. El trimado es el ajuste que usted ha decidido que tenga el modelo.
Varios factores conspiran para impedir que usted llegue a ese estado de trimado ideal en un momento dado. Los cambios de la humedad, altitud, temperatura y su propia condición física y mental en ese momento, mantienen el modelo alejado del punto en el que usted decidió que tenía que estar. Entonces, el "estado de trimado" es el punto de trimado en un determinado momento, en comparación con el valor deseado. Cuanto más lejos esté de su ajuste deseado, más lejos del eje Y se encontrará, y por lo tanto se reduce la puntuación potencial.
Como se dijo anteriormente, el ajuste ideal del modelo define la forma de la curva de rendimiento. La Figura 3 muestra dos configuraciones diferentes de trimado. Observe que la configuración de ajuste 2 (línea roja) tiene un potencial máximo de puntuación más bajo, pero tiene un mayor potencial cuando las cosas no están en perfecto "estado de trimado", o cuando las condiciones climáticas no son óptimas.
 |
Sí, parece obvio que nos gustaría que la configuración 2 tuviera el mismo potencial máximo de puntuación que la configuración 1, y tener una cobertura más amplia, pero eso es muy difícil de lograr. La forma de estas curvas de rendimiento puede ser muy estrecha, y Figura 4 intenta mostrar eso. Cuanto más estrecha es la curva (línea verde), más difícil se vuelve a permanecer justo en la parte superior de la puntuación potencial. Cuanto más amplia sea la curva (línea roja), más fácil será quedarse cerca de su máximo puntaje potencial, sin embargo ese máximo es inferior al de la curva estrecha.
 |
¿Que es lo que hace que la forma de estas curvas sea diferente? En general, un modelo que vuela más pesado de nariz lleva a una curva más plana con un potencial de puntuación más bajo, y un modelo más pesado de cola genera una curva con un pico estrecho, pero tiene un potencial de puntuación más alto. Además, los modelos más livianos llevan también a curvas de rendimiento más amplias. Un modelo trimado para volar suavemente también tendrá una curva más amplia. Estos son sólo algunos ejemplos.
Hay otros factores que influyen en la forma de estas curvas. Y esto es lo que se necesita para decidir: ¿Quiere una configuración que le permita anotar en todas las condiciones, o una que tenga mayor potencial pero no tan amplia en la cobertura de condiciones? La respuesta a esto impulsará su decisión sobre los elementos de ajuste en el diagrama de trimado. ¿Ahora, su respuesta sigue siendo la misma? ¿Quiere apuntar a la máxima puntuación posible o prefiere una mayor probabilidad de anotar en condiciones menos que perfectas? ¡Usted decide!
¿A dónde vamos con esta discusión? La idea es tratar de encontrar el máximo de todos los potenciales y mantenerse allí. Este es el “pico” de la curva y a veces se hace difícil de encontrar y mantener. Comenta P.W. que algunos de sus modelos no eran capaces de alcanzar ese pico óptimo, y por lo tanto debían ser trimados de manera diferente.
Esos dos casos fueron el P-51 con el motor de 4 tiempos y el B-17 con toda su masa. Simplemente no podían girar en las esquinas en forma adecuada para alcanzar su potencial, y por lo tanto P.W. dio marcha atrás a una configuración de ajuste más amplia para maximizar lo que tenía. (N. del A.: con el B-17 Paul Walker obtuvo el 9no. puesto en el Mundial F2B de 2000, en Francia y el 6to. puesto en los Nacionales USA de 2001). El Mustang tuvo suerte y encontró su punto ideal y "estado de trimado" en un sábado durante los finales de los Nacionales de 2002. Por otro lado, la mayor parte de los Impact fueron trimados más pesados de cola y tenían buenos giros en las esquinas más que una buena presencia. Su mal aspecto era consecuencia de su dificultad para lograr los ajustes y a que eran sensibles a su "estado de trimado".
 |
 |
| Click en las imágenes para ampliar |
Estos ejemplos ponen de relieve lo que se necesita para empezar a trabajar. ¿Quiere esquinas más ajustadas (como las describe el reglamento) o quiere una gama más suave sin errores visibles? Si quiere las esquinas más ajustadas, el CG deberá moverse más hacia atrás, y el pasaje por la sección de Ajustes Avanzados deberá ser realizado con un enfoque hacia las esquinas más ajustadas. Del mismo modo, si apunta a una gama suave, el centro de gravedad se moverá hacia delante y el foco de los ajustes estará centrado en mejores formas y curvas suaves.
Sin embargo, hay un inconveniente al ir por la máxima puntuación y esquinas más ajustadas. Es la variable que constituyen los jueces. La mayoría de los jueces conocen el reglamento y, ante dos (loopings) cuadrados similares, el que tiene las esquinas más ajustadas se debe puntuar más alto. Sin embargo, ante la más mínima desviación de la perfección en una curva cerrada, algunos jueces serán rápidos para reducir su puntuación. Este es un riesgo que usted decidirá si lo toma.
P.W., ante los requerimientos que ha recibido por parte de algunos amigos, en el sentido de evaluar sus giros en las esquinas y como mejorarlos, sugiere que, tal como hace él mismo, cada uno determine a su leal saber y entender lo que considera un giro de esquina bien hecho al 100%, y luego se esfuerce por lograr un 90% de eso en las competencias. Esto ayuda a evitar los sacudones del modelo que provocan deducción de puntos.
¿A dónde vamos con esto? Recordemos que el sexto paso del diagrama de ajuste es la "Sensibilidad de Cabeceo". Tenga en cuenta que la primera opción es ajustar el centro de gravedad. Sin un plan sólido respecto de donde uno se dirige, podría llegar a ser muy difícil saber qué camino seguir en relación con esta opción. Sin embargo, sabiendo hacia donde uno quiere ir, esta decisión será más fácil. Así que, trague saliva y pase a esta etapa de la puesta a punto.
El sexto paso del diagrama de ajuste es la "Sensibilidad de Cabeceo" ¿Qué tan rápido y fácil quiere que el modelo responda a sus ordenes? La cantidad de información recogida es principalmente una función de los elementos de la lista: el centro de gravedad, la relación del recorrido entre elevador y flap, el tamaño de la hélice y el espaciamiento de las líneas en la manija.
Comience por elegir un CG para trabajar con él, basado en su "tipo" de ajuste deseado. Con ese CG, decida si la "Sensibilidad de Cabeceo" es demasiado rápida o demasiado lenta. Si es demasiado rápida, disminuya el recorrido de los elevadores con respecto a los flaps. Vuelva a volar y evaluar. Recuerde, debe volver a chequear también los pasos 3 al 5. Tenga en cuenta que hay cuatro variables, y para poner a prueba todas ellas necesitará hacer 16 pruebas y ajustes, para revisar todas las combinaciones.
Lo anterior supone que sólo hay dos configuraciones de cada variable. Sin embargo, existen numerosas opciones para cada elemento de la lista, lo cual contribuye a que existan muchas combinaciones diferentes. ¿Cuál es la más importante?
Cada modelo y piloto son diferentes, por lo que hay diferentes respuestas para cada ítem. Usted va a tener que experimentar para determinar cuál/es es/son la/las principal/es para su configuración. En esta etapa, asegúrese de cambiar sólo una por vez para asegurarse a cual cambio que hizo corresponde la respuesta que siente. No deje de probar todas las diferentes variables para encontrar la que funcione mejor para usted. En este punto P.W. sugiere que se seleccione un CG y se lo deje fijo, para luego probar las otras variables.
Cuando haya probado todas las variables, reubique el CG y vuelva a probarlas todas de nuevo. Bueno, en este ciclo reiterativo realmente evaluará la "Calidad de la curva" (N.del A.: evaluará el nivel de mejoramiento del rendimiento del modelo), mientras que está estudiando la "Sensibilidad de Cabeceo".
Eso está bien hacerlo, y mantener la atención en la "Sensibilidad de Cabeceo" como su principal objetivo. Una vez que todas estas combinaciones han sido exploradas, el Paso 7 se vuelve más fácil de recorrer, ya que tendrá conocimiento de cuál es la respuesta a cada variable.
Bien, estamos en el Paso 7 del diagrama de ajuste, que se refiere a la "Calidad de los Giros". Esto no es simplemente cuan ajustadamente el modelo puede girar; es cómo el modelo vuela a través de todo el recorrido del giro, y luego finaliza el recorrido del giro (N.del A.: continuando con su vuelo en línea recta) y ofreciendo una imagen de que todo está bajo control. Este es realmente un punto de partida importante para que su propia personalidad quede expresada en su modelo, en una presentación a la vista de todos.
Usted ya ha decidido cual será su enfoque de los ajustes. ¿Usted está eligiendo un rendimiento con posibilidades más amplias o apunta a la máxima puntuación posible? Si selecciona un enfoque hacia la "máxima puntuación posible", entonces va a trabajar hacia la obtención de giros más ajustados y una mejor presentación del tipo "girar y detenerse".
El diagrama de ajuste enumera siete elementos a tener en cuenta en este momento. Al igual que antes en el Paso 6, esto se traduce en un montón de combinaciones para tratar de determinar las sensaciones que ofrece el modelo como respuesta. El primer elemento es el tamaño de la hélice. Cuanto mayor sea su diámetro, mayor será su resistencia al avance a través del giro, por lo tanto producirá como resultado un mayor radio de giro.
La otra cara del diámetro de la hélice es su capacidad para manejar un giro más firme. Según la experiencia de P.W., para obtener un giro ajustado en forma repetitiva se requiere una hélice de menor diámetro. Con esto en mente, se realizarán una serie de pruebas con una hélice que sea del agrado de uno, con varios tamaños de ella. Por ejemplo, con diámetros de 13 pulgadas, 12,5 pulgadas, 12,0 pulgadas, 11,5 pulgadas y 11,0 pulgadas, todas con el mismo diseño de pala y paso. Esto lleva a eliminar las variaciones de diseño y de paso, para dejar solo el diámetro como variable "única". Cada diámetro puede requerir un diferente tiempo de vuelta (¡mucho para una sola variable!), pero hay que probar todas las opciones y encontrar que el tamaño que produce la esquina de mejor calidad.
Además del diámetro, el paso de la hélice puede afectar a la velocidad del giro y su calidad. Una vez seleccionado el diámetro, pruebe diferentes valores de paso, para ver su efecto en las esquinas. La variación del paso puede tener una mayor influencia en motores glow, tal como una diferente carga puede cambiar la respuesta del motor en las esquinas, en función de la carga cambiada. Además, la forma de la pala también puede influir en la "Calidad de la curva". Palas más anchas ralentizarán el giro y palas más angostas harán más fácil la esquina.
El siguiente punto de la lista es el lastre en la puntera. Este punto es crítico en una esquina de calidad. Demasiado peso en la puntera generará “arrastre” en el ala exterior (rolido hacia afuera) durante el giro en la esquina y cuando el giro termina el ala externa regresa a su actitud de nivel de vuelo. Este movimiento adicional es visible y deteriora la imagen de "limpieza" que estamos buscando. Y más todavía, ya que puede llevar al piloto a querer iniciar el giro con mayor énfasis en el movimiento de entrada, lo que puede conducir fácilmente al temido "rebote" en la salida. Eso es cuando el avión tiene un salto en el nivel de vuelo, ya que fue sobrecomandado. El exceso de peso en la puntera es un importante factor generador de este efecto.
Dentro de ese mismo tema, muy poco peso en la puntera también puede provocar que sea difícil realizar giros en las esquinas que sean suaves y sin irregularidades. Eso generará un ligero rolido del ala (lo que es difícil de ver) y contribuirá a que la finalización del giro sea difícil de hacer en forma consistente. Experimente hasta encontrar la cantidad correcta de lastre para que la finalización de los giros sea mejor.
El siguiente punto es la relación flap-elevador. La relación de la mayoría de los diseños es bastante similar entre ellos. Sin embargo, pequeños cambios pueden hacer diferencias significativas. Conviene considerar "cómo" el modelo hará el giro en la esquina. Un modelo con demasiado flap "sustentará" a través del giro. Eso hace que se vea como que el modelo está rotando en un punto atrasado en el fuselaje, por cuanto el ala está sustentando más allá del centro de rotación.
Con demasiado (recorrido de) elevador, el modelo girará sobre un punto mucho más adelantado y tendrá un aspecto de cola caída a través del recorrido de la esquina y cuando se aproxima al punto de finalización del giro. El equilibrio correcto hace que en un giro en una esquina parezca como que el modelo pivota sobre el CG.
Aquí P.W. aprovecha para hacer mención de los Nacionales de 1990, en Lawrenceville, Indiana, donde las finales se grabaron en video. Cuando él vio el video de los vuelos, observó que los giros en las esquinas de Jimmy Casale (N.del A.: ganador de la “Walker Cup” en 1983, 85, 88 y 89) eran más ajustados que los de él. Eso le intrigó, era su primer año con “Impact” y había trabajado duro para llegar a obtener giros razonablemente ajustados, y él pensaba que lo había logrado.
Revisaba una y otra vez en la pantalla, hasta que finalmente tomó un lápiz graso y fue marcando la trayectoria de vuelo de cada modelo en las curvas (N.del A.: ¿Cuántos pilotos de F2B hacen este tipo de estudios?) y resultó que, de hecho, el “Impact” recorría la esquina con un radio menor que el modelo de Jimmy. En un examen más profundo, pudo establecer que el modelo de Casale estaba volando más rápido a través de las esquinas, y por lo tanto el tiempo total del giro en la esquina era menor, lo cual a la vista del observador aparenta ser una esquina más ajustada. Moraleja: no olvidar este aspecto al preparar los giros de las esquinas.
El objetivo es lograr que los jueces le otorguen a uno la máxima puntuación posible y hay más de esto que de trabajar para cumplir “exactamente” las reglas. La presentación general es crítica. La ilusión puede ser una aliada. A pesar de que las esquinas de Jimmy eran más amplias, la ilusión era diferente. Casale tenía esquinas de calidad, pero no necesariamente eran las de radio más pequeño. Con esto en mente, trabajamos para hacer que las esquinas luzcan ajustadas y suaves. El punto aquí es determinar como aprecian los jueces sus esquinas y ver si les parecen ajustadas o no. Lograr esto en este momento podría ahorrar algo de tiempo y de frustración más tarde.
El siguiente punto de la lista es la posición de los cables de salida. La posición de los cables de salida ejerce un significativo control sobre el recorrido y la finalización del giro en las esquinas. Comience con ubicándolos a unos 2 grados hacia atrás del CG. Si utiliza el eje de tracción del motor desplazado hacia afuera, se debe añadir esa cantidad también. Por ej.: si se utiliza 2 grados de desplazamiento hacia afuera, se ajustará la salida de cables 4 grados hacia atrás del CG. Tomando eso como punto de partida, mover los cables de salida desde allí hacia delante, hará que los giros en las esquinas sean volados "más limpios", con más tensión de las líneas, incluso en las cuatro esquinas de un looping cuadrado.
Volar con los cables de salida más atrasados producirá un giro en la esquina con una mejor amortiguación en la salida, lo cual hace que "recorrer el giro y finalizarlo" se vea más “compacto” y también que sea más fácil repetirlo. Se deberá tener en cuenta que los desplazamientos de los cables de salida requerirán una estrecha evaluación de los pasos 3 al 6.
El siguiente punto de la lista es la alineación de la línea de tracción del motor.
Pequeñas cantidades de empuje arriba/abajo pueden corregir un modelo mal alineado. Conseguir una correcta línea de tracción arriba/abajo ayudará en la búsqueda de “limpios” giros en las esquinas.
Otra opción es utilizar el desplazamiento hacia afuera de la línea de empuje. Puede ayudar a equilibrar la tensión de las líneas entre los giros interiores y exteriores, y lo mismo en las maniobras interiores frente a las exteriores, también para ayudar en la correcta salida de los giros. Un poco de tracción hacia fuera puede equivaler a una hélice de más diámetro en la salida de las curvas, hacer una salida "plana" es más fácil de lograr.
El problema más significativo con el desplazamiento de la línea de tracción es que la mayoría de los modelos tienen un agradable ensamble del cono con el fuselaje, cambiar la orientación del motor genera complicaciones para lograr un buen ajuste allí. Pero conviene olvidarse de esto mientras se están realizando los ajustes de la puesta a punto. Estos ajustes son los que ayudarán a realizar mejores maniobras. Por lo tanto, si una desalineación cono-fuselaje aparece al final del proceso, bien puede ser tolerada.
El último elemento a comprobar es el ajuste de la manija. Se trabajará sobre la separación de las líneas. Es obvio que si la separación se incrementa el modelo girará más rápido en las esquinas.
Una cosa que se debe observar es como el modelo hace su salida del giro en la esquina. Si verifica que hay un "salto" en la salida (la cola va cayendo, hasta que finalmente levanta a la actitud correcta) entonces el espaciamiento en la manija es probablemente demasiado estrecho y no permite mover la muñeca lo suficientemente rápido como para que el modelo haga lo que debe.
El aumento de la separación permitirá un equilibrio entre la muñeca y el modelo, y el giro en la esquina será más limpio. Asimismo, si las salidas de las esquinas pasan a menudo los 90°, entonces es probable que usted está sobrecomandando el modelo y el espacio debe ser reducido. Considere estos cambios incluso si cree que las cosas son perfectas ahora.
Ahora P.W. pasa a considerar otro aspecto que también influye en la puesta a punto de un modelo: el tiempo que falta para el próximo concurso. Si el tiempo del que se dispone es limitado ¿Qué se debe trabajar en primer lugar? Como se mencionó anteriormente, el tratamiento del paso 6 dará una idea de cuales cambios en los ajustes influyen más en la " Sensibilidad de Cabeceo".
Podemos enumerar en orden de importancia los elementos de cada lista de comprobación para un paso dado.
Para la “Calidad de los giros", las hélices son un elemento significativo, seguido del lastre en la puntera externa, luego la relación flap-elevador y la posición de los cables de salida. Si el tiempo es limitado, recorrer estos items en este orden.
Una de las ventajas de construir el mismo diseño año tras año, es que una vez que ha pasado por este proceso, en general se repetirá en el próximo modelo mucho más rápido porque ya se conoce cuales variables no son importantes. Por supuesto, todo el mundo intenta hacer el próximo modelo mejor y realizar algunos pequeños cambios. No obstante, los principales factores ya son conocidos y eso puede hacer que el proceso de ajuste del próximo modelo sea más fácil, ya que algunos elementos no tendrán que ser vueltos a investigar.
Mientras P.W. nos anuncia que se aproxima la finalización de esta serie de notas, yo me pregunto cuantos de nuestros fieles lectores nos habrán seguido hasta aquí.
Como siempre, le agradezco a Ricardo “Nuno” Herbón su colaboración al revisar esta traducción. ¡Hasta la próxima!
