PREPARACION DE COMBUSTIBLES PARA F2C

Por Miguel Poduje Varas (Chile)

Es redundante hablar de la importancia del combustible para el motor, la enorme incidencia tanto en el rendimiento como en la estabilidad de marcha del mismo.
Dado que el objetivo esencial de estos Comos es brindar lineamientos básicos para introducir en el tema, daré una breve descripción de cada componente:

- Aceite:
no hacen falta demasiadas aclaraciones, obviamente es la parte de la mezcla que tiene a cargo la lubricación del motor. La consigna es emplear la menor cantidad posible, pero está claro que existen límites determinados por el tipo de aceite que se emplee y las características del motor; así un motor con camisa de aluminio (con mayores capacidades de dilatación y disipado del calor) admite porcentajes menores de lubricante que por ejemplo un motor con camisa de bronce o de acero. Sin embargo es muy difícil establecer una reseta, debe analizarse cada caso puntualmente dado que el diseño también tiene una influencia decisiva. Los valores standard van desde el 8 al 10% en los motores actuales AAC para F2C. Respecto al tipo de aceite: hace muchísimo tiempo que se emplea el conocido aceite de castor, que aún hoy es considerado imbatible por muchos especialistas de F2C a pesar de todas las evoluciones sintéticas. El aporte propio que puedo realizar dice que efectivamente el castor es todavía insuperable en ciertos aspectos, especialmente en estos motores de muy altas rpms (de allí la explicación del amplio uso de sintéticos en F2B por ejemplo y el casi nulo uso dentro de F2C). Internacionalmente son populares los aceites Castrol R40 y Castrol M, también el Baker's.

- Eter:
el éter cumple la función de ignitor, o sea, el que enciende la mezcla. Comprimido es capaz de explotar a muy baja temperatura, lo cual sumado a la alta relación de compresión propia del diesel posibilita el arranque franco. El porcentaje también ha de ser tan bajo como sea posible, lo común se ubica entre el 32 y el 35%. Por medio de pruebas se puede ir reduciendo dicho valor hasta el punto donde se verifica que el motor pierde su arranque instantáneo (claro está que para efectuar estas pruebas el motor debe encontrarse en óptimas condiciones al igual que el sistema de alimentación y cebada). En el mercado se consiguen tradicionalmente dos tipos diferentes; éter sulfúrico técnico y pro análisis, la variante es el % de purificación, que en la práctica se torna un tanto relativo dado que la inestabilidad del éter hace que se oxide y absorba humedad muy extrema rapidez. Existen algunas consideraciones de purificación que son un tanto complejas para ser aplicadas fuera de laboratorio, pero que no obstante pueden llegar a practicarse, por lo cual serán materia de próximos agregados para este Como.

- Kerosene:
es el combustible propiamente dicho, utilizado por excelencia en los motores diesel por sus capacidades secundarias. No tiene un punto de encendido demasiado bajo (de allí la necesidad de combinarlo con eter). En muchos países -dado que es un hidrocarburo popular para estufas y uso hogareño- el kerosene se pigmenta con colorantes que ayudan a diferenciarlo de otros derivados, estos colorantes son negativos para el rendimiento del combustible ya que reducen su capacidad y promueven la formación de depósitos de carbón. Es recomendable purificarlo en estos casos con el empleo de filtros de carbón activado o similares. El kerosene aeronáutico (JP1 / JP7) es otra alternativa al empleo del tradicional, sin necesidad de filtrado. Los porcentajes habituales en la mezcla van desde el 55 al 57%.

- DII:
el conocido Diesel Ignition Improver cumple la función de oxigenante de la mezcla; al explotar libera oxígeno que es empleado para estabilizar la combustión. El porcentaje de DII se modifica de acuerdo a las condiciones ambientales de presión. Existen una serie de nitritos y nitratos aptos para cumplir esta tarea. Las variaciones de DII pueden complementarse con cambios de venturi, aspectos ya más profundos que serán motivos de otro Como o de futuras actualizaciones. Lo esencial es advertir que un porcentaje bajo de DII ocasionará una marcha irregular y muy inestable, por su lado el exceso de este componente aumentará la tendencia del motor al recalentamiento.

- Ferrocene:
es un componente empleado como antidetonante, es decir, suple la función del temido tetraetilo de plomo que fue erradicado hace ya tiempo de las naftas de autos comerciales por su peligrosidad para el medio ambiente. Durante varios años el tetraetilo fue un secreto ruso utilizado dentro del F2C; hoy el empleo de este elemento está prohibido por su toxisidad, en su lugar se aplica el ferrocene (la recomendación de los laboratorios es "peligroso si es ingerido", lo cual significa que no es más nocivo que cualquiera de los otros elementos usados normalmente para la actividad). El ferrocene permite que el motor trabaje más comprimido sin llegar a avanzarse, si se lo quiere de otra forma, aumenta la resistencia al picado de la mezcla. Hoy es bastante habitual su empleo, si bien debe decirse que no es imprescindible, opuestamente a lo que ocurre con el oxigenante, sin el cual la carburación se torna extremadamente inestable y por ende impráctica.

- detergentes:
se los emplea a veces en porcentajes muy bajos (0.1 / 0.2%) para mantener los depósitos de carbón blandos. La formación de carbón es típica de los diesel dada la naturaleza de los componentes de su combustible, lo cual obliga a descarbonizar con bastante regularidad. Estos detergentes NO inhiben la formación del residuo, simplemente los mantienen blandos para facilitar la limpieza.

Consideraciones:

  • - la limpieza del combustible es vital, pues el reducido tamaño de los conductos así lo exige. Es MUY recomendable que el cargador cuente con algún tipo de filtro ubicado inmediatamente antes de la válvula de carga, para asegurar una asistencia libre de impurezas. Asimismo NO ESTÁ DE MÁS filtrar el combustible cada vez que se lo coloque en el cargador, a menos que exista seguridad sobre la limpieza del envase donde se lo almacena.

  • - en especial el éter sulfúrico es altamente higroscópico, lo cual obliga a controlar el combustible para evitar la acumulación de agua. De hecho siempre contendrá un pequeño porcentaje de agua en solución -difícil de evitar por las propiedades del éter - lo más importante es anular la formación de gotas de agua dentro del combustible. Colocarlo dentro de un recipiente de vidrio y observar con cuidado, si se evidencian gotas sueltas en el fondo del envase, se trata de agua en suspensión. Estas acumulaciones son contraproducentes, ya que obturan los conductos y desestabilizan la carburación. Para quitarlas, se puede emplear Sulfato de Sodio "anhidro", un componente sólido que se comercializa en polvo y es estrictamente higroscópico. Se prepara un pequeño filtro por el cual circular el combustible "contaminado" hacia otro recipiente limpio.

    PRECAUCION:
    las partículas del sulfato son altamente abrasivas !, controlar con TOTAL cuidado el filtro, si una partícula llegara a pasar junto al combustible, podría causar estragos a la camisa y/o pistón. Peor el remedio que la enfermedad como diría la abuela ...

  • - otra contrariedad del éter es su alta volatilidad, ello ocasiona que cada vez que se abra el recipiente del combustible un insignificante porcentaje del componente se volatilice. Claro está, este porcentaje va adquiriendo importancia con las sucesivas manipulaciones. Por ello NO es recomendable preparar la mezcla con mucha antelación, a lo sumo se pueden combinar los demás elementos y colocar el éter al momento de utilizar. Si en algún caso se emplea una mezcla que ha estado estacionada por varios meses, es importante un filtrado para eliminar impurezas eventuales generadas por el aceite. También no ha de sorprender que se haga necesario agregar una nueva dosis de éter ya que el motor no arranca con dosilidad; en verdad parte del éter se ha ido con el tiempo y ha modificado así los porcentajes originales.

  • - evitar la exposición prolongada del combustible a altas temperaturas y al sol. Mantenerlo en lugar fresco, oscuro y bien cerrado.

  • - elegir recipientes higiénicos de vidrio por sobre el plástico (poroso) o el metal. Este último es muy común en especial para mezclas glow, pero ocasiona problemas con las diesel en el almacenamiento. No hay inconvenientes en los cargadores donde el combustible se mantiene por cortos períodos.

  • - NO dejar el tanque de combustible lleno luego de una sesión de vuelo (ejemplo: de un fin de semana hacia otro). (Los pequeños restos de combustible que quedan en el motor ni bien se terminan los vuelos se irán rápidamente por acción de la temperatura). Esta precaución no es de extrema importancia, pero sí es interesante porque las cantidades pequeñas de mezcla siempre tienden a formar con relativa rapidez impurezas (en especial debido al aceite), y pueden ocasionar problemas la próxima vez que se utilice el modelo. Sobre todo en motores actuales como el Profi o el Maznjak las impurezas del combustible generan a veces enormes dolores de cabeza, por lo que ninguna medida de limpieza será en vano.

    Miguel Poduje Varas - Sgo. de Chile (Chile)
    mpoduje@lanchile.cl