Es
redundante hablar de la importancia del combustible para el motor, la
enorme incidencia tanto en el rendimiento como en la estabilidad de
marcha del mismo.
Dado que el objetivo esencial de estos Comos es brindar lineamientos
básicos para introducir en el tema, daré una breve descripción de cada
componente:
- Aceite:
no hacen falta demasiadas aclaraciones, obviamente es la parte de la
mezcla que tiene a cargo la lubricación del motor. La consigna es emplear
la menor cantidad posible, pero está claro que existen límites determinados
por el tipo de aceite que se emplee y las características del motor;
así un motor con camisa de aluminio (con mayores capacidades de dilatación
y disipado del calor) admite porcentajes menores de lubricante que por
ejemplo un motor con camisa de bronce o de acero. Sin embargo es muy
difícil establecer una reseta, debe analizarse cada caso puntualmente
dado que el diseño también tiene una influencia decisiva. Los valores
standard van desde el 8 al 10% en los motores actuales AAC para F2C.
Respecto al tipo de aceite: hace muchísimo tiempo que se emplea el conocido
aceite de castor, que aún hoy es considerado imbatible por muchos especialistas
de F2C a pesar de todas las evoluciones sintéticas. El aporte propio
que puedo realizar dice que efectivamente el castor es todavía insuperable
en ciertos aspectos, especialmente en estos motores de muy altas rpms
(de allí la explicación del amplio uso de sintéticos en F2B por ejemplo
y el casi nulo uso dentro de F2C). Internacionalmente son populares
los aceites Castrol R40 y Castrol M, también el Baker's.
- Eter:
el éter cumple la función de ignitor, o sea, el que enciende la mezcla.
Comprimido es capaz de explotar a muy baja temperatura, lo cual sumado
a la alta relación de compresión propia del diesel posibilita el arranque
franco. El porcentaje también ha de ser tan bajo como sea posible, lo
común se ubica entre el 32 y el 35%. Por medio de pruebas se puede ir
reduciendo dicho valor hasta el punto donde se verifica que el motor
pierde su arranque instantáneo (claro está que para efectuar estas pruebas
el motor debe encontrarse en óptimas condiciones al igual que el sistema
de alimentación y cebada). En el mercado se consiguen tradicionalmente
dos tipos diferentes; éter sulfúrico técnico y pro análisis, la variante
es el % de purificación, que en la práctica se torna un tanto relativo
dado que la inestabilidad del éter hace que se oxide y absorba humedad
muy extrema rapidez. Existen algunas consideraciones de purificación
que son un tanto complejas para ser aplicadas fuera de laboratorio,
pero que no obstante pueden llegar a practicarse, por lo cual serán
materia de próximos agregados para este Como.
- Kerosene:
es el combustible propiamente dicho, utilizado por excelencia en los
motores diesel por sus capacidades secundarias. No tiene un punto de
encendido demasiado bajo (de allí la necesidad de combinarlo con eter).
En muchos países -dado que es un hidrocarburo popular para estufas y
uso hogareño- el kerosene se pigmenta con colorantes que ayudan a diferenciarlo
de otros derivados, estos colorantes son negativos para el rendimiento
del combustible ya que reducen su capacidad y promueven la formación
de depósitos de carbón. Es recomendable purificarlo en estos casos con
el empleo de filtros de carbón activado o similares. El kerosene aeronáutico
(JP1 / JP7) es otra alternativa al empleo del tradicional, sin necesidad
de filtrado. Los porcentajes habituales en la mezcla van desde el 55
al 57%.
- DII:
el conocido Diesel Ignition Improver cumple la función de oxigenante
de la mezcla; al explotar libera oxígeno que es empleado para estabilizar
la combustión. El porcentaje de DII se modifica de acuerdo a las condiciones
ambientales de presión. Existen una serie de nitritos y nitratos aptos
para cumplir esta tarea. Las variaciones de DII pueden complementarse
con cambios de venturi, aspectos ya más profundos que serán motivos
de otro Como o de futuras actualizaciones. Lo esencial es advertir que
un porcentaje bajo de DII ocasionará una marcha irregular y muy inestable,
por su lado el exceso de este componente aumentará la tendencia del
motor al recalentamiento.
- Ferrocene:
es un componente empleado como antidetonante, es decir, suple la función
del temido tetraetilo de plomo que fue erradicado hace ya tiempo de
las naftas de autos comerciales por su peligrosidad para el medio ambiente.
Durante varios años el tetraetilo fue un secreto ruso utilizado dentro
del F2C; hoy el empleo de este elemento está prohibido por su toxisidad,
en su lugar se aplica el ferrocene (la recomendación de los laboratorios
es "peligroso si es ingerido", lo cual significa que no es más nocivo
que cualquiera de los otros elementos usados normalmente para la actividad).
El ferrocene permite que el motor trabaje más comprimido sin llegar
a avanzarse, si se lo quiere de otra forma, aumenta la resistencia al
picado de la mezcla. Hoy es bastante habitual su empleo, si bien debe
decirse que no es imprescindible, opuestamente a lo que ocurre con el
oxigenante, sin el cual la carburación se torna extremadamente inestable
y por ende impráctica.
- detergentes:
se los emplea a veces en porcentajes muy bajos (0.1 / 0.2%) para mantener
los depósitos de carbón blandos. La formación de carbón es típica de
los diesel dada la naturaleza de los componentes de su combustible,
lo cual obliga a descarbonizar con bastante regularidad. Estos detergentes
NO inhiben la formación del residuo, simplemente los mantienen blandos
para facilitar la limpieza.
Consideraciones:
-
- la limpieza del combustible es vital, pues el reducido tamaño de los
conductos así lo exige. Es MUY recomendable que el cargador cuente con
algún tipo de filtro ubicado inmediatamente antes de la válvula de carga,
para asegurar una asistencia libre de impurezas. Asimismo NO ESTÁ DE
MÁS filtrar el combustible cada vez que se lo coloque en el cargador,
a menos que exista seguridad sobre la limpieza del envase donde se lo
almacena.
-
- en especial el éter sulfúrico es altamente higroscópico, lo cual obliga
a controlar el combustible para evitar la acumulación de agua. De hecho
siempre contendrá un pequeño porcentaje de agua en solución -difícil
de evitar por las propiedades del éter - lo más importante es anular
la formación de gotas de agua dentro del combustible. Colocarlo dentro
de un recipiente de vidrio y observar con cuidado, si se evidencian
gotas sueltas en el fondo del envase, se trata de agua en suspensión.
Estas acumulaciones son contraproducentes, ya que obturan los conductos
y desestabilizan la carburación. Para quitarlas, se puede emplear Sulfato
de Sodio "anhidro", un componente sólido que se comercializa en polvo
y es estrictamente higroscópico. Se prepara un pequeño filtro por el
cual circular el combustible "contaminado" hacia otro recipiente limpio.
PRECAUCION:
las partículas del sulfato son altamente abrasivas !, controlar con
TOTAL cuidado el filtro, si una partícula llegara a pasar junto al combustible,
podría causar estragos a la camisa y/o pistón. Peor el remedio que la
enfermedad como diría la abuela ...
-
-
otra contrariedad del éter es su alta volatilidad, ello ocasiona que
cada vez que se abra el recipiente del combustible un insignificante
porcentaje del componente se volatilice. Claro está, este porcentaje
va adquiriendo importancia con las sucesivas manipulaciones. Por ello
NO es recomendable preparar la mezcla con mucha antelación, a lo sumo
se pueden combinar los demás elementos y colocar el éter al momento
de utilizar. Si en algún caso se emplea una mezcla que ha estado estacionada
por varios meses, es importante un filtrado para eliminar impurezas
eventuales generadas por el aceite. También no ha de sorprender que
se haga necesario agregar una nueva dosis de éter ya que el motor
no arranca con dosilidad; en verdad parte del éter se ha ido con el
tiempo y ha modificado así los porcentajes originales.
-
-
evitar la exposición prolongada del combustible a altas temperaturas
y al sol. Mantenerlo en lugar fresco, oscuro y bien cerrado.
-
-
elegir recipientes higiénicos de vidrio por sobre el plástico (poroso)
o el metal. Este último es muy común en especial para mezclas glow,
pero ocasiona problemas con las diesel en el almacenamiento. No hay
inconvenientes en los cargadores donde el combustible se mantiene
por cortos períodos.
-
-
NO dejar el tanque de combustible lleno luego de una sesión de vuelo
(ejemplo: de un fin de semana hacia otro). (Los pequeños restos de
combustible que quedan en el motor ni bien se terminan los vuelos
se irán rápidamente por acción de la temperatura). Esta precaución
no es de extrema importancia, pero sí es interesante porque las cantidades
pequeñas de mezcla siempre tienden a formar con relativa rapidez impurezas
(en especial debido al aceite), y pueden ocasionar problemas la próxima
vez que se utilice el modelo. Sobre todo en motores actuales como
el Profi o el Maznjak las impurezas del combustible generan a veces
enormes dolores de cabeza, por lo que ninguna medida de limpieza será
en vano.
Miguel Poduje Varas - Sgo. de Chile (Chile)
mpoduje@lanchile.cl
|