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La situación de Cabeceo (pitch) es por lejos la más fácil de trimar de las tres. En muchos casos, simplemente se trata de agregar ó quitar peso de la nariz ó de la cola. Sin embargo, existe una regla científica que dice, en efecto, que una ventaja en un aspecto estará acompañada de una desventaja en otro. Esto es cierto, dado que la situación de equilibrio del cabeceo (pitch) es probablemente la más difícil de prever en el diseño y la construcción.. Esto es porque el cabeceo (pitch) es el único aspecto de maniobrabilidad que nos preocupa en vuelo circular. 
A diferencia del rolido (roll) y la guiñada (yaw), necesitamos momentos algunas veces y no los necesitamos en otras. Un caso básico nos preocupaba en el rolido (roll) y la guiñada (yaw), y éste era tener momento cero sobre sus respectivos ejes en todo momento: Nunca querremos que el modelo role ó guiñe. El cabeceo (pitch) es una situación compuesta por dos objetos básicos. Como decíamos, necesitamos momento algunas veces y no lo necesitamos en otras. Primeramente, necesitamos que el modelo esté balanceado cuando no maniobramos, tal como en el rolido y la guiñada, debe existir una situación de equilibrio ideal. 
En segundo lugar, también necesitamos que el modelo esté adecuadamente balanceado cuando maniobramos. Básicamente, existen dos aspectos de maniobra: loopings exteriores e interiores. Un modelo de acrobacia debe girar igualmente bien en ambos sentidos.

Balanceo cuando no maniobramos.
Un modelo está perfectamente balanceado para el cabeceo cuando no tiende a subir ó bajar la trompa durante el vuelo nivelado ó invertido. Es decir, cuando la suma de todos los momentos sobre el eje lateral es igual a cero y cuando el fuselaje (eje longitudinal) está paralelo al piso. En ésta situación, la línea de tracción, la línea media (eje de simetría) de la cuerda y la línea del estabilizador deben ser paralelas al eje longitudinal. También, los flaps y elevadores deben estar en posición neutra. (Fig. 1)

Si el modelo vuela nivelado y los flaps y elevadores no están en posición neutra, significa alguna de las siguientes cosas ó las dos: por un lado, la línea de tracción y/o la línea de la cuerda y/o la línea del estabilizador pueden estar desalineadas, causando un cabeceo positivo (momento positivo-nariz arriba) ó bien un cabeceo negativo (momento negativo-nariz abajo). Si existe un momento negativo, el modelo deberá volar con control "manija arriba" para mantenerse nivelado. Si existe un momento positivo, el modelo deberá volar con control "manija abajo" para mantenerse nivelado. No olvide que en vuelo invertido, la situación es inversa.
Una vez que el modelo está construido, es imposible corregir completamente estos problemas sin "achurar" el modelo, salvo que el único problema sea que la línea de tracción esté desalineada. Si éste es el caso, se pueden agregar arandelas atrás ó adelante según necesidad entre el motor y la bancada. Mejor aún, pueden agregarse "pads" de nylon con los cuales se conseguirá un apoyo completo entre el motor y la bancada.
Si la línea de la cuerda y/o estabilizador están desalineados, habrá que vivir con el problema (salvo que decidamos "operar" el modelo). Sin embargo, ésta situación puede no ser tan crítica como una tendencia de guiñada ó rolido incorregibles. El modelo aún podrá volar adecuadamente la gama, aunque el piloto deberá preocuparse en corregir siempre el control, ya que la deflección de la manija para ejecutar las maniobras interiores y exteriores, será distinta, siendo necesario que el piloto se adapte a la diferencia de "control arriba" y "control abajo".
Más allá de ésta falta de simetría en el control, el modelo en ésta situación estará sujeto a una resistencia al avance innecesaria, dado que deberá volar con las superficies de mando deflectadas. La deflección de las superficies de mando (flaps/elevadores) idealmente, deben usarse únicamente para maniobrar. Si esta deflección se usa para trimar, habrá una resistencia al avance inducida y consecuentemente, pérdida de sustentación.
La otra situación que obliga al modelo a volar nivelado con las superficies de mando deflectadas es cuando está pesado de cola o pesado de trompa. Un modelo pesado de trompa requerirá algo de control "arriba" para mantener el vuelo nivelado, y algo de control "abajo" si está pesado de cola. El problema puede corregirse fácilmente agregando peso en la cola ó en la trompa, según sea el caso. Es preferible sacar el modelo del banco de trabajo pesado de trompa, dado que el peso agregado en la cola para corregir será menor al necesario si el modelo sale del banco de trabajo pesado de cola. Esto sucede porque el "brazo de palanca" es más largo en la cola que en la trompa.
Sin embargo, la mayoría de los modelos de acrobacia salen pesados de cola y por lo tanto hará falta agregar peso en la trompa.
El lugar común para colocar peso en la trompa, es en la parte de atrás del cárter ó bien en la parte ahuecada del block superior del fuselaje, inmediatamente arriba del cárter, La mejor manera de agregar peso en la trompa es conseguir ó hacer tornear un disco de bronce (tipo arandela gruesa) que se utilizará en lugar de la arandela convencional, entre la tuerca y la hélice. De ésta forma el peso necesario será menor ya que estará ubicado más adelante, alargando el brazo de palanca" de la trompa.
La observación de que la mayoría de los modelos de acrobacia salen pesados de cola del banco de trabajo, está motivada por dos razones bastante obvias: o bien se usan materiales pesados en la construcción de la cola, o bien el momento de trompa es muy corto. Muchos buenos pilotos y aeromodelistas construyen pensando en el peso, sin embargo sus modelos aún salen pesados de cola, lo que puede significar que existen muchos diseños con el "momento de trompa" demasiado corto.
Qué tan largo debe ser el "momento de trompa"?
Ésta pregunta no puede ser contestada ahora en forma completa, ya que diferentes diseños requieren diferentes momentos de trompa. Incluso distintos modelos del mismo diseño pueden requerir diferentes momentos de trompa si en su construcción se utilizan distintos materiales y motores.
No obstante, una relación apropiada para usar sería de 1:1.75 (momento de trompa/momento de cola). Con la relación mencionada, los momentos deben medirse desde el frente del anillo de la nariz hasta el Centro de Presiones (CP) y desde el borde de fuga del estabilizador hasta el Centro de Presiones (CP). No mida los momentos desde el frente del anillo de nariz hasta el borde de ataque del ala o desde el borde de fuga del ala hasta el borde de fuga del estabilizador. Digo esto porque Ud. puede haber oído hablar de una relación de momentos standard de 9"/14.25", relación que es medida de ésta última forma, por algunos pilotos. La relación 9"/14.25" se ha tomado del "Nobler" de George Aldrich. Esta relación y su método de medición aplica solamente para modelos con alas proporcionales a las alas del Nobler. A medida que las proporciones cambian, también cambia la relación 9"/14.25" dado que el CP cambiará con diferentes proporciones de alas, y los verdaderos momentos deben ser medidos desde el CP.
Si Ud. tiene un diseño en mente que es conocido por salir pesado de cola ó de trompa y quiere usar la relación 1:1.75, debe dejar el momento de cola tal como está en el plano y cambiar solamente el momento de trompa proporcionalmente. El momento de trompa terminará siendo más corto que en el plano si se trata de un diseño que tiende a salir pesado de trompa, y más largo si se trata de un diseño tendiente a ser pesado de cola. No cambie entonces el momento de cola. El momento de cola debe ser proporcional a las dimensiones del ala, lo cual a la vez determina el CP. (La determinación del Centro de Presiones será detallado al final de éste artículo).
La situación del modelo pesado de cola ó de trompa, no será un problema crítico si el exceso no es extremo. Esto significa que Ud. no tenga necesidad de agregar más de una onza a la nariz ó la cola porque estará aumentando la carga alar. Tener que agregar más de una onza, será crítico.
Esto nos trae al final subjetivo del balanceo: Un modelo vuela mejor si está pesado de trompa, pesado de cola ó neutral? 
Cada piloto deberá contestar ésta pregunta a sí mismo. Sin embargo, cada una de éstas situaciones tiene ventajas y desventajas. Antes de describir las características de estas tres situaciones, daré primero una descripción física de qué significa "pesado de cola/pesado de trompa".
Esta es una situación estática determinada por la posición longitudinal del Centro de Gravedad en relación al CP. El CG es el centro de la masa total del modelo. El CP es el centro de sustentación en el ala y es el punto de balanceo de todos los modelos de acrobacia.
Cuando el CG está situado delante del CP, se produce un momento negativo, o sea, pesado de trompa. Cuando el CG está situado por detrás del CP, se produce un momento positivo, o sea, pesado de cola. (Fig.2)

En muchos planos Ud. verá el CP indicado como "Punto de Equilibrio". En otros lo verá marcado como "CG" pero éste no es necesariamente el CG. En otros planos encontrará solamente su símbolo gráfico. Independientemente de cómo se lo indique en los planos, Ud. lo verá situado usualmente en la parte más espesa del perfil del ala, en el borde trasero del larguero principal, posición que debería indicar el punto principal de balanceo del CP. Esta no es necesariamente la posición correcta dado que el CP varía con las diferentes dimensiones del ala. No obstante, determinar la posición del CP no es tan crítica cuando trimamos el modelo, ya que lo trimamos de acuerdo a las características de vuelo de cada modelo en particular. Sin embargo, es necesario conocer el CP a la hora del diseño, ya que esto determinará cuán desbalanceado ó no un modelo volará.
Describiré ahora las ventajas y desventajas de un modelo pesado de cola, pesado de trompa y neutral.

Pesado de trompa: 
Los modelos pesados de trompa son los más populares, dado que son los modelos más estables de los tres. Esta razón radica en que el modelo pesado de trompa tiene su CG adelantado, lo cual significa que existe mayor superficie detrás del CG. Cuanto mas superficie exista detrás del CG, más estable será el modelo. Por lo tanto, un modelo pesado de trompa tendrá mejor "tracking". Mantendrá una trayectoria de vuelo recta natural, sin prácticamente ser necesario control alguno.
La desventaja es que las maniobras cuadradas no podrán ser ejecutadas tan rápidamente ni tan cerradas como sería posible hacerlo con un modelo pesado de cola. Muchos modelos pesados de trompa pueden ejecutar las maniobras cuadradas bien cerradas, pero esto requerirá mayor deflección de las superficies de mando y un movimiento más rápido en la manija. Esto se traduce en un mayor estrés en al ala, en el estabilizador, los elevadores y las bisagras, por lo cual, los modelos pesados de trompa tienden a fatigarse más rápidamente que los modelos pesados de cola.
Otra desventaja es que existirá menos simetría en el control del modelo, esto es, distinto a la simetría en el control disponible en un modelo balanceado en forma neutral, o sea, ni pesado de trompa ni de cola.
Durante los loopings interiores por ejemplo, se necesitará mucho más "control arriba" en la parte de abajo del looping que en la parte de arriba, y los loopings tenderán a arrastrarse hacia el piso.

Pesado de cola: 
La ventaja del modelo pesado de cola, fue brevemente mencionada. Las maniobras cuadradas pueden ser ejecutadas en forma bien cerrada con facilidad. También, el ala, estabilizador, flaps, elevadores y bisagras se estresarán mucho menos que con un modelo pesado de trompa, por lo tanto la fatiga del modelo será menor.
Las ventajas de un modelo pesado de cola terminan aquí. La principal desventaja es que el modelo será relativamente inestable dado que el CG está atrasado en el ala. Así la superficie disponible detrás del CG es menor. Consecuentemente hay una disminución de la estabilidad, requiriendo departe del piloto mayor control para mantener el modelo en una trayectoria determinada.
También, al igual que un modelo pesado de trompa, habrá una falta de simetría en el control. Durante los loopings interiores por ejemplo, Ud necesitará más "control arriba" en la parte superior del looping que en la parte inferior, y los loopings tenderán a elevarse del piso.
Otra desventaja es que un modelo pesado de cola estará sujeto a decolajes y aterrizajes erráticos. Tenderá a saltar rápidamente del piso y aterrizajes. Cuando necesitemos un descenso suave, el modelo "peleará" ésta actitud de descenso con una tendencia de "nariz arriba". Esta actitud de "nariz arriba" le dará un ángulo de ataque al perfil, causando sustentación y resistencia al avance, lo que producirá que el modelo flote como un globo en su descenso en lugar de planear. Durante el aprendizaje un modelo debe "lucir" como si quisiera aterrizar mientras está siendo controlado para aterrizar. Un modelo pesado de trompa, se comportará de ésta forma. Un modelo pesado de cola se verá como queriendo mantenerse arriba, mientras está siendo forzado a aterrizar.

Neutral:
La principal ventaja de un modelo que no es pesado de trompa ni pesado de cola, es la simetría en el control. Por ejemplo cuando se ejecutan los loopings, sus extremos superiores e inferiores requerirán la misma cantidad de control.
Concluyendo ésta sección de balanceo cuando no maniobramos, debo recordarles que el hecho de balancear un modelo para el cabeceo (pitch) está totalmente abierto a preferencias personales. Un modelo que está un poquito pesado de trompa es mejor para la mayoría de los pilotos y comparando las características de las situaciones extremas, un modelo pesado de trompa puede ser más ventajoso. Sin embargo el campeón nacional Doug Stout (nota del traductor: en 1976 época en la cual fue escrito éste artículo por Chris Lella el Sr Stout era el campeón nacional. Hoy en día la misma referencia puede hacerse con Paul Walker , múltiple campeón nacional, quien vuela con el modelo pesado de cola.), vuela con un modelo pesado de cola. Para él, volar un modelo pesado de trompa puede no ser ventajoso. Si es así, entonces para una persona como ésta hay algo dentro de la percepción individual y la concepción del control que determina la ventaja.

Balanceo cuando maniobramos

Un modelo tiene cabeceo positivo y negativo en las maniobras interiores y exteriores respectivamente. La situación ideal es tener simetría en el control durante éstas maniobras interiores y exteriores. Esto es, la sensibilidad y la estabilidad de las maniobras interiores debe ser igual a la sensibilidad y estabilidad de las maniobras exteriores. Si se necesita más "control arriba " en una maniobra interior que el "control abajo" necesario para una maniobra exterior, entonces no existe igual balanceo para el cabeceo. Esta es otra variable agregada a la cual el piloto debe adaptarse. El piloto tiene ya que adaptarse a las variables de las condiciones climáticas que afecta la marcha de los motores, las condiciones del viento que afecta las maniobras en diferentes puntos del hemisferio de vuelo, y los cambios en la tensión de líneas en las diferentes actitudes de vuelo. La falta de simetría en el control entre las maniobras interiores y exteriores, solo complica éstos asuntos. A diferencia de ellos, pueden ser evitados. Si es así la gama será mucho más fácil de volar. Hay varias razones que pueden causar esto. Comenzaré con la más simple y trabajaré hacia las mas complejas. Son las siguientes:

Línea de tracción y/o línea de cuerda y/o estabilizador, están desalineadas.
Línea de tracción, y/o línea de cuerda, y/o estabilizador están desalineadas:
Esta situación fue mencionada en la sección "Balanceo cuando no maniobramos". Si una o todas éstas referencias están desalineadas, el modelo girará en forma más cerrada en la dirección en la que el momento causado por ésta desalineación está actuando.

Pushrods flexibles 
Dada la forma en la cual están instalados los sistemas standard de control en los modelos de acrobacia, tenemos tensión en los pushrods con ""manija abajo" y compresión con "manija arriba". Cuando aplicamos control abajo, nunca podrá haber flexión en el pushrod, dado que la naturaleza de la tensión no lo permite. Cuando aplicamos control arriba, la compresión generada causa una tendencia a flexionar el pushrod. Esto se conoce como "pandeo de una columna". Cuanto más largo, más delgado y menos rígido sea el pushrod, menor será la compresión necesaria para doblarlo. Por lo tanto, si el pushrod no cuenta con suficientes de éstas características como para soportar la compresión generada por el "control arriba", éste flexionará. Debido a esta flexión, el modelo será menos sensible al aplicar control arriba que al aplicar control abajo y consecuentemente tenderá a ejecutar las maniobras exteriores más cerradas que las interiores. (Fig.3).

Este problema se soluciona utilizando un pushrod lo suficientemente rígido. como por ejemplo, usando un tubo de fibra de carbono.
Movimiento desigual de elevadores y flaps: Si los elevadores y los flaps no se deflectan a la misma distancia arriba y abajo, el giro del modelo será asimétrico nuevamente. Esto es causado debido a la instalación incorrecta del sistema de control. Específicamente, la alineación del sistema debe ser como sigue:

1.- Los brazos del balancín que forman una línea recta, deben estar paralelos al pushrod cuando los elevadores y los flaps están en posición neutral. Aquéllos, a su vez, deben estar paralelos al eje longitudinal.

2.- El plano del balancín debe ser paralelo al eje longitudinal ó descansar sobre él. (Fig.5).

3.- El brazo del cuerno de flaps debe ser perpendicular al balancín y al eje longitudinal cuando los elevadores y flaps están en posición neutral. (Fig.5).

4.- El brazo del cuerno del elevador debe ser paralelo al brazo del cuerno de flaps. En otras palabras, si el brazo del cuerno de flaps es paralelo al flap, el brazo del cuerno del elevador debe ser paralelo a éste. (Fig.6).

Balanceo aerodinámico inadecuado sobre el eje lateral: 

La posición vertical de la línea de tracción, y las superficies causando resistencia al avance (drag), nos ocupan aquí. En ésta serie de artículos, la resistencia al avance (drag) debe aún ser mencionada como una causante del desbalanceo.
Hasta ahora fue aludida únicamente como causante de pérdida de sustentación. Esto es porque las fuerzas causadas en el modelo por la resistencia al avance (drag) con respecto al rolido (roll) y la guiñada (yaw), son simétricas sobre sus respectivos ejes. Sin embargo, con respecto al cabeceo (pitch), las fuerzas generadas por la resistencia la avance (drag) sobre el eje lateral no son simétricas y, conjuntamente con la tracción, generan momentos de cabeceo (pitch) sobre este eje.
Todas las superficies externas del modelo están expuestas a la resistencia al avance (drag) y, si Ud. observa lateralmente a casi cualquier modelo de diseño convencional, verá que la posición vertical de las superficies no guardan simetría alguna. Las principales superficies que nos ocupan aquí son la sección de cola y el tren de aterrizaje. La mayoría de las secciones de cola están situadas completamente por sobre el CG. Esto significa que las fuerzas sobre ésa superficie generadas por la resistencia al avance (drag) estarán también por encima del CG, y causarán un momento positivo (nariz arriba) sobre el eje lateral.
El tren de aterrizaje está situado por debajo del CG y, consecuentemente, causará un momento negativo (nariz abajo) sobre el eje lateral. La otra fuerza que actúa conjuntamente con la resistencia al avance (drag) es la tracción.
La mayoría de los modelos tienen su línea de tracción por sobre el CG, lo cual también causará un momento negativo sobre el CG. (Fig7.).

Idealmente, todos éstos momentos deben equilibrarse a cero. Si lo hacen, éste aspecto no afectará el giro simétrico en maniobras interiores y exteriores. Si no se equilibran a cero –y muchas veces no lo hacen-, el modelo girará más cerrado en una dirección.
Cuando éste es el caso, existe usualmente un momento negativo resultante, y el modelo girará en las maniobras exteriores más eficazmente que en las interiores. Esto significa que las fuerzas de resistencia al avance (drag) generadas por el tren de aterrizaje y la fuerza de tracción, están causando un momento mayor al causado por las fuerzas de las superficies de cola, las cuales actúan en forma opuesta a las dos fuerzas anteriores. Sería propicio ahora demostrar cómo se calculan las fuerzas generadas por la resistencia al avance (drag) , pero desafortunadamente ésta explicación sería muy extensa y quizás entendible solamente para un ingeniero, por lo tanto, sólo generalizaré la idea.
Dado que la tracción (cuando la línea de tracción está situada por sobre el CG) y la resistencia al avance (drag) generada por el tren de aterrizaje producen ambas un momento negativo importante, sería deseable que las superficies de cola produzcan un momento positivo opuesto y equivalente. Cuanto más largo y voluminoso sea el tren de aterrizaje, y cuanto más arriba del CG esté situada la línea de tracción, más alta deberá ser la sección de cola.
Ya que su tren de aterrizaje no tiene dimensiones radicales, es aconsejable mantener la misma proporción de la altura del estabilizador a la altura de la línea de tracción por sobre el CG. Sugiero usar una proporción de por lo menos 2:1 para modelos con timón vertical convencional (estabilizador vertical y timón). Use por lo menos 3:1 en modelos sin timón vertical. En otras palabras, para un modelo con un timón vertical convencional que tiene su línea de tracción ½" por encima del CG, el estabilizador debe estar por lo menos a 1" por encima del CG. No puede usarse una proporción en modelos que tienen su línea de tracción justo en el CG, así que el estabilizador debe estar situado por lo menos a ½" por encima del CG en modelos con timón vertical, y por lo menos a 1" por encima del CG en modelos sin timón vertical.
Éstas últimas dimensiones descriptas aplican para modelos con motor .35 con superficies alares de entre 550 a 600 pulgadas cuadradas.
Resumiendo ésta sección de "Balanceo cuando maniobramos", recuerde que todas estas causas de desbalance o desequilibrio pueden combinarse para causar falta de simetría en el control. De cualquier modo, la totalidad de todos estos factores, cederán ante un solo síntoma. Cuando su modelo esté terminado, Ud. tendrá un diseño que cierre más las maniobras exteriores, o que cierre más las maniobras interiores ó un modelo bien balanceado respecto de la simetría del cabeceo (pitch). Existe una forma de corregir la falta de simetría en los giros, independientemente de su causa. Se puede compensar modificando la longitud de los brazos de la manija. La regla es ésta: acorte el brazo del control que cierra más la maniobra. Si su modelo gira más cerrado en las maniobras exteriores, acorte el brazo de debajo de la manija y viceversa. Haciendo esto se consiguen dar momentos de control opuesto, compensando momentos de vuelo asimétrico. (Fig.8).

Hallando el Centro de Presiones (CP)

El Centro de Presiones es definido como el punto en el ala donde actúa la resultante de toda la sustentación y de todas las fuerzas generadas por la resistencia al avance (drag). El término Centro de Presiones es raramente usado hoy día por los ingenieros aeronáuticos, dado que no puede ser usado analíticamente en ninguna otra cosa que no sea en un perfil simétrico. No explicaré esto porque sería muy largo y además no nos ocupa directamente. Técnicamente sería mejor utilizar el término "Centro Aerodinámico" (CA). De cualquier modo, las ecuaciones necesarias para encontrar el CA son mucho más complejas y, para un perfil simétrico, que es el que usamos en acrobacia, el CA aparecerá aproximadamente en el mismo lugar que el CP. Así es que siendo el término "Centro de Presiones" algo más autoexplicativo y sabiendo que puede ser usado analíticamente con perfiles simétricos, y siendo además más simple su cálculo, lo usaremos. El "Centro de Presiones" puede ser hallado siguiendo éstos pasos:

1.- Halle la Cuerda Media. Esto se consigue promediando la cuerda de la raíz con la cuerda del extremo del ala. Digamos por ejemplo que su cuerda de raíz es de 13" y su cuerda del extremo es de 9". Entonces su cuerda media será de 11". Los flaps deber incluirse en los cálculos.
2.- Trace la planta alar sobre un papel y trate de ser preciso con las dimensiones.
3.- Dibuje la Cuerda Media de 11" en ambos paneles.
4.- Halle los Puntos del Cuarto de Cuerda en la Cuerda Media. Estos es: 11" dividido 4= 2.75". O sea que los Puntos del Cuarto de Cuerda estarán situados a 2.75" del borde de ataque sobre las Cuerdas Medias. Marque éstos puntos.
5.- Conecte los Puntos del Cuarto de Cuerda hallados con una línea recta. El Centro de Presiones estará situado donde la línea cruza el centro del ala. (Fig.9).

La situación de cabeceo ha sido explicada ahora en lo que se refiere al balanceo. No obstante, deberá Ud. familiarizarse con las dimensiones particulares de un modelo, las cuales determinarán ciertas características de cabeceo (pitch), principalmente las características que tienen que ver con la capacidad de girar del modelo. Para un modelo en particular, éste girará más cerrado cuando esté más pesado de cola que de trompa. Pero éstos no son los únicos factores que afectan el radio de giro del modelo. Los brazos de palanca longitudinales, las proporciones dimensionales del ala (aspect-ratio), las proporciones dimensionales del estabilizador-elevador y sus superficies, la flecha del ala y el giro de la hélice son otros factores involucrados. No los describiré ya que no afectan el cabeceo en cuanto al balanceo se refiere, con excepción de los brazos de palanca, que sí afectan la situación de balanceo.
Usted habrá notado que durante toda ésta serie de artículos, el término "trimado" ha sido escasamente utilizado. Esto fue para disipar toda idea de que "trimado" es sinónimo de balanceo. El trimado es lo que le hacemos al modelo para balancearlo. No obstante, una situación completa de balanceo abarca algo más que el trimado. El buen balanceo se manifiesta mejor en el buen diseño y en la construcción, dado que el trimado es simplemente una compensación a nuestros errores en el diseño y la construcción. Al cabo de la calle, un modelo bien trimado es el ideal. Para algunos, lo que ocurre al final es lo que cuenta. Para otros, lo que cuenta es el modo en que se consigue ése final y por lo tanto, incluso alcanzando un buen final, existirá en la persona una cierta insatisfacción por el hecho de haber tenido que compensar los errores cometidos. Es por esto que he hablado de un Buen Balance en lugar de un Buen Trimado.

Fin del artículo.