Introducción 
Volar buena acrobacia requiere más que práctica con un buen modelo! También exige al piloto que entienda y aplique buenas técnicas, así como lo haría con un deporte físico. Por otra parte, las tempranas señales de mediocridad y métodos poco ortodoxos aparecen sin tener en cuenta los esfuerzos de la persona y su habilidad natural. 
Este artículo ofrece una alternativa. Identifica el elemento esencial y las técnicas de vuelo más especializadas usadas por la mayoría de los mejores pilotos que usted puede querer emular. Si usted es un piloto menos experimentado, con estas técnicas, premeditación y práctica podrá reforzar o mejorar significativamente sus habilidades de vuelo. ¿Entonces, por qué no seguir leyendo y decidir si hay alguna forma que usted pueda encontrar para "volar mejores acrobacias"? 
Se reconoce también que las técnicas de vuelo sugeridas aquí no son totalmente adaptables a todos los pilotos. Esto es especialmente verdad para pilotos que han estado volando durante mucho tiempo y su modelo se "ajusta" a una rutina diferente pero cómoda y eficaz. 

El concepto 
El buen vuelo de acrobacia exige técnicas seguras para lograr que la suavidad, repetición y gracia ocurran de forma consistente. Adicionalmente, su estilo del vuelo individual y distintivo saldrá con el tiempo. Practicando las mejores partes esenciales junto con su habilidad natural, actitud mental, preparación, experiencia, competitividad y otros factores que también llevan a su actuación global, reforzarán su estilo. Entonces, la tarea ahora es repasar estas técnicas claves para que usted pueda identificar los pilotos de acrobacia serios en lugar de los otros. 

La discusión general. 
Permitame primero hablar sobre algunas de las técnicas básicas más importantes que debemos usar para volar el avión.
Como orientación general consideremos las normas de la A.M.A. (y la F.A.I.) las cuales describen en detalle cada maniobra a ser volada con precisión. Deben observar y seguir esos pilotos serios -incluidos los principiantes que necesitan tener un marco similar de referencia para volar maniobras de acrobacia-, lo que establecen los reglamentos, si esperan lograr precisión. Algo a tener en cuenta es la línea de vuelo normal, por supuesto, en el vuelo nivelado (1,20 a 1,80 mts. desde la tierra). La otra altura de vuelo a considerar está directamente arriba de esa línea. Salvo para el despegue y el aterrizaje, se espera que todas las maniobras toquen al menos uno de éstos puntos de referencia. Por consiguiente esas líneas serán "primarias". Dicha línea importante por sobre la de vuelo nivelado normal, es el punto de referencia intermedio a 45 grados de nivel, que limita los topes de la mayoría de las maniobras horizontales. Cuanto más pronto estos puntos de referencia principales se vuelven casi instintivos para el piloto, mucho mejor. Estas referencias básicas de orientación también necesitan ser mezcladas con la orientación "física" y " del cielo" que luego se discutirán. Luego vienen las maniobras del modelo de acrobacia en sí mismas. Ellas consisten en combinaciones de maniobras redondas, maniobras cuadradas y algunas con giros de 120 grados. Para la orientación, el piloto se sirve mejor visualizando un sistema referencia en el cielo de tipo "cuadrícula" para superponer en él las diversas maniobras. Una vez visualizado correctamente, el piloto simplemente vuela secuencialmente su avión a estos puntos de líneas dentro de su sistema de referencia de cielo/cuadrícula visualizado. 

Otros Factores.  
Las maniobras de pilotos que corrigen durante la maniobra, las alturas normales de vuelo, las cimas y puntos de referencia de intersección, obtendrán puntos buenos y más altos si se "sale furtivamente bien" de esas correcciones. ¡También, su vuelo nivelado establece adonde estarán las bases en todas las maniobras excepto los ochos arriba de la cabeza! Por consiguiente usted debe trabajar duro, volviéndose completamente confortable y confiado en el vuelo vuelo nivelado normal (menos de 1,80 mts.) con desviación mínima. No vuele un nivelado normal bajo "grandiosamente" y sus maniobras más altas por temor a terminar en el piso. O al revés, no vuele el vuelo nivelado alto y bajas las maniobras para "impresionar" al jurado con su coraje. Haga su vuelo nivelado a una altura en que usted se sienta cómodo volando a esa altura la base de sus maniobras, en la medida en que sea posible. También note que el uso de su sistema de referencia en el cielo junto con el apropiado movimiento de pies y del cuerpo ayuda a cada maniobra a seguir con la siguiente con regularidad. Esto es muy importante para un puntaje favorable y le ayuda a hacer los ajustes críticos para compensar la tendencia del viento y otras desviaciones del vuelo. 

Técnicas Físicas y Visuales (cielo):
Tener el brazo extendido hacia el avión con la manija sostenida verticalmente es la técnica de vuelo más básica para aplicar y entender. Con esta técnica la muñeca neutral y la manija propiamente ajustada, un modelo seguirá un vuelo nivelado derecho en relación al cielo con la elevación del el brazo que lo "apunta". Lo que pasa es que si el avión cae momentáneamente por debajo del brazo, el elevador se inducirá proporcionalmente en los controles hasta que la respuesta del piloto en el modelo le corrija la altitud a normal de nuevo. En forma similar, un modelo volado más alto inducirá a corregir hacia abajo, moviendo el elevador para neutralizarlo. Este concepto básico de vuelo es la clave de su éxito. También significa que la manija debe ponerse o ajustarse a una posición que permita a la muñeca y el codo sentirse naturalmente neutrales cuando el modelo vuela recto y nivelado. Usted debe ser capaz de mover el mando e inmediatamente encontrar esta posición de codo y muñeca neutrales cuando usted desee volver a la línea de vuelo recta. 
La técnica de extensión del brazo debe ser como apuntar un arma hacia el modelo con muñeca y codo neutros para mantener el nivel vertical o cualquier otro camino de vuelo recto. ¡El corolario de esta técnica es la habilidad del piloto de devolver inmediatamente la muñeca-codo a neutral como cuando un loopings termina en vuelo recto, esto es sobre todo crítico para su éxito especialmente con los cuadrados! Sin él las maniobras en la posición de cielo y exactitud están perdidas mientras procedemos a hacer ajustes múltiples con resultados consistentemente pobres. Por el contrario, con un retome rápido y suave a lo neutral el arrastre inducido del giro (ángulo de ataque de las alas más alto) y el arrastre aerodinámico (del elevador y de los flaps) son más aerodinámicos. Esta técnica global requiere más velocidad y estabilidad en el mando para que su modelo haga lo mejor, incluyendo exactitud direccional. 
Cuando vuela invertido o hace maniobras externas, la técnica del brazo debe invertirse. Para correcciones menores, debe introducirse inmediatamente desviaciones pequeñas del brazo descendente (al revés) si el modelo cae por debajo del brazo extendido (recuerde que ahora se invierten las cosas).
De hecho, las desviaciones de vuelo llevan a ejecutar más movimientos en el elevador. Por consiguiente, se exigen anticipación oportuna y correcciones suaves del camino de vuelo para mantener un buen vuelo invertido. Lo más importante de esta técnica global de apuntar con el brazo es que si la muñeca es neutra y el brazo está apuntando al avión, continuará volando recto con sólo correcciones menores necesarias por efectos del viento y la gravedad. Esto se aplica al vuelo nivelado, a los lados de las maniobras cuadradas y triángulos, la intersección del trébol de la cuatro hojas, etc. También note, que para vueltas externas y cuadrados la desviación descendente entera del brazo debajo del avión se exagera ya que el codo no puede doblarse más allá de lo neutral. Esta técnica todavía permite que lograr el neutro sea automático, pero usted también encontrará algunos pocos pilotos que mantienen el codo doblado en lo neutral permitiendo la desviación del brazo hacia ambos lados. Esta flexión del codo no se recomienda porque es difícil apuntar eficazmente al modelo y encontrar el neutro de forma consistente. 
La técnica de control de entrada por el piloto es el elemento más importante para adueñarse del vuelo de calidad. 
Primero, cualquier desviación del elevador y los flaps introduce una fuerza aerodinámica en el avión, pero también induce arrastre. Este aumento del arrastre reduce, en consecuencia, la velocidad aerodinámica y estabilidad del modelo. Por consiguiente, una relación "óptima" entre el giro requerido y el arrastre inducido es siempre percibido por los mejores pilotos para mantener tanta velocidad aerodinámica y estabilidad como sea posible durante todas las maniobras. 
En el análisis final, el modelo del buen piloto es como la extensión de si mismo, como un sistema sincronizado de control global. Su cuerpo entero fluye con el modelo asi como cada maniobra es dibujada en el cielo con el brazo totalmente extendido para lograr suavidad. Durante las maniobras redondas, usted puede permitirse apenas el movimiento de la muñeca del piloto dentro del movimiento del cuerpo entero. Los cuadrados y los giros de 120 grados son cumplidos con más exageración, pero se requiere una mezcla de movimiento de la muñeca en la manija en conjunción con el codo doblado y algún movimiento del cuerpo mientras que el brazo apunta en la dirección del avión. Dentro de este proceso coordinado también la muñeca, codo y el brazo regresan con precisión al neutral mientras el giro termina en el vuelo recto. 
El movimiento de la muñeca induce una más rápida respuesta en el mando, y en cambio, el doblamiento sincronizado del codo induce una cantidad de control intermedia (mientras también introduciendo una cantidad pequeña de tirón de las líneas dirigido hacia atrás puede ayudar ante cualquier inestabilidad menor de un modelo que se puede desarrollar durante la entrada de un giro rápido), y el movimiento del brazo introduce correcciones moderadas excepto cuando se exagera para los giros externos, con el cuerpo apoyándose hacia atrás durante las entradas del giro para introducir la sincronización final y ajustes menores a través de la extensión y movimientos del brazo. 

Nota:
Todas las técnicas anteriores presuponen que el piloto sostiene la manija con el dedo pulgar arriba y la manija vertical como se discutió anteriormente. Si no fuese así, todas las apuestas están fuera. Por ejemplo, si la mano se ajusta con la manija horizontal (como algunas personas vuelan) nada le ocurre al modelo con los movimientos del brazo o del codo ya que ningún tirón de línea hacia arriba o hacia abajo es inducido. En estos casos los ajustes menores del vuelo sólo pueden introducirse por el brazo adelantándose o quedándose atrás del modelo. Esta técnica sólo se recomienda para ajustes menores durante vuelos de trayectoria vertical o de 120 grados. 
Los movimientos del cuerpo y posiciones o simplemente los medios de girar físicamente no deben ser impensados mientras el modelo vuela alrededor del círculo. Puede, y debe, también servir al piloto como: 

1º) La técnica de suavizar los movimientos mediante elevaciones del brazo junto con el movimiento del cuerpo para giros redondos y vuelo recto. Por ejemplo, algunos pilotos (de mano derecha) ponen su pie derecho hacia adelante del avión con su brazo perpendicular a sus hombros, doblan sus rodillas con una posición ancha y ponen su cuerpo entero en movimiento en las maniobras horizontales. Este ballet parece como que están dibujando la maniobra en el cielo cuando la vuelan. En las bases de las maniobras el piloto está apoyándose adelante con su brazo a exactamente la altura que él quiere el avión. Su movimiento a través de la maniobra desde la base hasta la cima se logra sincronizando la muñeca, el codo, y la acción del brazo mientras que el cuerpo se eleva hasta que él esté apoyándose ligeramente hacia atrás. Este movimiento global coordinado y mezclado es continuado a lo largo de todas las maniobras. 

2º) La orientación física en el círculo de vuelo se ayuda usando sus pies como los puntos estacionarios conocidos para volar. Como ejemplo, la media vuelta inversa puede volarse desde un pie estacionario al otro sin necesitar orientación visual para encontrar los puntos de la trayectoria. O, en los ochos sobre la cabeza, los loopings pueden volarse con una vuelta ubicada encima de un pie y lo mismo para el looping en el otro lado con una separación perfecta de 180 grados y sin necesitar referencias visuales en el suelo. La entrada y salidas perpendiculares son también parte de este esquema de orientación física. 
Otras maniobras pueden usar el pie delantero para establecer el punto de referencia central para ochos horizontales o el trébol de cuatro hojas junto con la "visualización del cielo" de la maniobra. Con este acercamiento, la mitad de la maniobra se vuela a un lado del pie delantero y la otra mitad en el otro lado. La orientación se "siente" así como se "ve" mientras las maniobras se repiten en el mismo lugar. Esta orientación física también le proporciona al piloto el mejor equilibrio mientras el modelo tira. 

Técnicas específicas en modelos de acrobacia. 
Con lo previo entendido, es tiempo de examinar las técnicas más específicas de los modelos de acrobacia para aplicar durante cada maniobra. 

Despegue y vuelo nivelado:
Ésta es la primer maniobra que los jueces verán. Ubique su imagen aquí. Usted quiere un despegue suave para llegar al vuelo nivelado. Pero hacer esto bien, le llevará al menos media vuelta para lograr el nivel! Usted doblará su cuerpo acompañando suavemente con su brazo levemente doblado y control de la muñeca exclusivamente. Trate de mantener su brazo semi extendido y la muñeca neutral mientras usted se mueve junto con el modelo. Ahora, lleve su brazo derecho hacia el modelo mientras lentamente se pone totalmente vertical Con práctica usted encontrará que el modelo responde perfectamente mientras asciende despacio hacia el nivel del vuelo deseado sin un meneo. ¡Bravo! 

Media vuelta invertida:
La entrada del vuelo nivelado está ubicada viento a favor (donde están los jueces). Tenga su pie derecho estacionario viento en contra y el izquierdo estacionario viento a favor. Vuele desde el pie derecho, directo sobre la cabeza hacia el pie izquierdo y recupere invertido al vuelo nivelado. Salga suavemente en dirección invertida y con corrección de la altitud solo cuando sea necesario. Continúe el vuelo invertido a su pie derecho (viento en contra) y vuelva a ascender vertical de nuevo hacia arriba y salga derecho al pie izquierdo. Hecho!. Nota: Las entradas suaves en la vertical son esenciales. Retenga toda la inercia posible y no tambalee los giros durante la entrada al vuelo vertical. El radio de giro usado es igual que para los cuadrados y si es perfecto su modelo retendrá bastante velocidad para mantenerse estable en la entrada y sólido sobre la cima. Si no es asi, alivie tanto como sea necesario en los giros de entrada a la vertical para retener más velocidad. 

Los loopings redondos:
Un piloto experimentado debe visualizar cuatro puntos a favor del viento en el cielo (con uno en el nivel normal, uno en la cima a 45º y uno en el punto medio de cada lado teórico del círculo que transitará el modelo). Estos puntos en el cielo son usados para volar el modelo secuencialmente, con giros circulares transicionando al próximo punto y al próximo hasta que se completen tres vueltas y media para la salida del vuelo nivelado. El primer punto está en el vuelo nivelado, en el nivel de vuelo normal de la vuelta, mientras que los otros tres completan los cuadrantes visualizados del círculo. Si un punto se pierde dentro o fuera del círculo visualizado de "volar por puntos", un ajuste menor del radio de vuelo se efectúa por parte del piloto para que vuelva sobre sus pasos a sus referencias visualizadas. ¡La altura del vuelo nivelado en el punto de la base establece los fondos para respetar! 
¡Muchos buenos pilotos usarán visión secundaria en su modelo mientras lo vuelan de un punto al otro! Cuando un piloto se acostumbra a este sistema de referencias de vuelo, probablemente use más referencias como ocho puntos para una curva y lograr mantenerlo así perfectamente circular . Igualmente importante es la inclusión del movimiento del cuerpo, posición y pie mencionados en las técnicas de referencia que ya se discutieron antes. 

El Vuelo invertido:
Se entra con una medio looping siguiente de los tres loopings ruedas adentro con un descenso suave al vuelo nivelado invertido. Usted debe conseguir nivelar el vuelo dentro de una vuelta. Intente establecer el vuelo nivelado antes de que se comience a juzgar (empieza después de las dos primeras vueltas). Una vez nivelado, use el brazo extendido, y la muñeca neutra, con las desviaciones del brazo oportunas y menores posibles para las correcciones de la altitud. Movimientos de muñeca o del codo exagerarán el mando y dificultan la recuperación. Piense en una técnica suave para volar invertido como la entrada con pequeñas correcciones de actitud con el brazo volviendo inmediatamente al neutro para probar los resultados. Usted puede encontrarse con un avión que requiere un poco abajo el brazo a favor del viento para sostenerlo a nivel, con el retorno al brazo del neutral o ligeramente cuando lo enfrente. La experiencia y la práctica harán el resto. También recuerde que usted necesita volar seis vueltas en invertido por lo menos para permitirle tiempo a los jueces en las dos ultimas para anotar su puntaje. 

Los loopings cuadrados:
Use un método similar para los cuadrados como se discutió con los loopings redondos con algunas excepciones. Por ejemplo: Visualice las líneas horizontales en el vuelo nivelado para el vuelo a nivel normal y los 45º de elevación para la cima y continúe esta visualización con las líneas verticales para completar el cuadrado que se va a volar. La diferencia principal aquí es que usted no vuela sobre una línea de puntos. ¡También, usted debe comenzar los giros antes de que llegue a las intersecciones! ¡Una vez que usted ha terminado un giro, quédese con él, bueno o malo, y salvo los ajustes menores con el brazo, corríjalo durante su giro en la próxima intersección de la línea! Cuando lo hace bien, ocurre una cadencia entre cada vuelta como si fuese una sola maniobra. Es lo más importante para los ochos cuadrados. 
Otras Consideraciones: ¡Su capacidad de radio de giro es dependiente del modelo, principalmente por su carga alar! No fuerce lo que el avión no puede entregar. ¡Las esquinas de estos loopings no son giros perfectos cuadrados! ¡Ellos son una serie de giros circulares en las esquinas de un cuadrado! ¡El radio del giro debe ser evidentemente más firme y marcado que aquel que se hace para las vueltas de los loopings circulares, pero debe ser óptimo, no inestable y accidentado! También, todas las maniobras voladas con la base en el vuelo nivelado deben usar referencias corporales junto con las referencias del cielo. Brevemente, su objetivo es tener el brazo y el codo extendidos rectos desde el hombro, con la muñeca neutral mientras el modelo nivela en los lados. Usted debe "sentirlo" mientras lo ve, y puede introducir algunos ajustes menores del vuelo recto con el movimiento corporal (con algún leve movimiento del brazo y mínimo o ninguno de codo o muñeca). MIentras, todas las entradas y salidas del giro son principalmente hechas con movimientos internos de muñeca y de codo orquestados juntos y la caída adicional del brazo debajo del modelo con movimientos de muñeca externos. 

Ochos Horizontales & Cuadrados:
Son iguales que los loopings redondos y cuadrados excepto que usted debe visualizar dos círculos o cuadrados horizontalmente adyacentes a cada uno, compuestos por giros internos y externos. Es más difícil de visualizar este cielo horizontal de una vez y retener la concentración. Brevemente, la mejor manera es usar sus referencias corporales junto con sus referencias del cielo. Pero, visualice sólo una mitad por vez con una transición en el medio. Por ahora, digamos que centre en su pie delantero con la la mitad de una maniobra en un lado y la mitad en el otro con transición a su próxima media maniobra visualizada mientras usted pasa por el centro. 
Otros puntos: ¡Los puntos principales son ubicar el punto central o la línea vertical repetidamente con el avión vertical y también usarlo como la referencia primaria para volver a través del mismo en toda la maniobra! Las cimas y  las bases son igualmente importantes para el puntaje. Esto significa que si su modelo está limitado en estabilidad, poder, o maniobrabilidad, usted debe anticiparlo y extender la maniobra cuadrada horizontalmente para compensar y obtener así la mejor actuación global. ¡Usted se asombrará por lo que ocurre cuando deja el modelo volar nivelado otro pie para permitirle al ala recobrar la estabilidad del avión! Los jueces también saben esto, pero le ganará puntos más favorablemente por mantener unida la maniobra global, aunque ahora su cuadrado es mas bien rectangular. Un juez menos experimentado probablemente ni siquiera lo verá pero siempre verá los otros errores. Las correcciones para modelos inestables son mejor hechas agrandando las maniobras con giros más grandes y cimas más altas. 
También, los vientos fuertes lo hacen bajar. Esto hace más dura cada recuperación del modelo en la linea de vuelo nivelado normal.. En estos casos puede ser aconsejable superar algo la línea vertical para recuperar con mas suavidad. Si se baja demasiado rápido mientras vuela su modelo y puede perderse efectividad en la respuesta que se exige al elevador. 

Triángulos:
Vuele éstos con la misma técnica que los cuadrados pero visualice los tres lados para volar y continúe los giros a 120 grados. A algunos modelos los afecta demasiado la inercia (velocidad) y estabilidad cuando giran firmes más allá de los 90 grados. Si esto ocurre, comience más temprano los giros con un radio de giro aumentado tanto como sea necesario para retener la velocidad necesitada y estabilidad. Los lados son más cortos, pero la maniobra suma más puntos. Todo el movimiento corporal y la ubicación también se aplican cuando usted vuela a las líneas visualizadas (los lados). El soplo del viento fuerte es de nuevo un posible factor para efectuar compensaciones durante la ejecución de la maniobra. 

El reloj de arena:
Vuele esta maniobra con la misma técnica como en los triángulos si posible. Pero, respete esta maniobra como la más exigente para el modelo y la mas difícil de lograr para el piloto. Esté especialmente atento al segundo y tercer giro (en la cima). Si usted ha perdido la estabilidad en la cima, puede recobrarla sólo volando nivelado "allá arriba" un poco más allá. Esto estabiliza bien el avión para los giros 3 y 4 (el mas crítico) donde se recobra para volver al vuelo nivelado. Pero cuidado, girando demasiado bajo en el 3er. giro, sin bastante velocidad o estabilidad, las garantías de un desastre para el cuarto giro son totales. Con el viento fuerte, usted puede incluso pegar en la pista!. Otras compensaciones para los aviones inestables son agrandar la maniobra verticalmente y/o aumentar los radios del giro mientras transita el camino de arriba-abajo (por ejemplo los giros de 140-grados superiores). Esto afecta a la maniobra en algo que casi parece ser un ocho vertical, pero puede ahorrarle un avión, ganar sus puntos.. y su ego. Use su cuerpo coordinando mejor, muñeca y técnica del codo aquí. Ahorre toda la inercia (la velocidad) posible entrando y terminando cada giro cuidadosamente para el éxito mejor. También recuerde que ese soplo de viento hacia abajo es crítico con los vientos fuertes durante esta maniobra. 

Ochos verticales:
Esta es una maniobra fácil cuando se utilizan buenas técnicas visuales. Si su avión no puede hacer esta maniobra fácilmente, no pruebe con el reloj de arena. Esta maniobra puede efectuarse con un avión inferior volando la base, los centros y cimas un poco amplias para tener una estabilidad adicional del ala interna que trabaja más tiempo que la externa. Una manera es volar un poco más bajo el vuelo nivelado extendiendo la cima más allá de sobre la cabeza. Esto permite el radio más grande de los loopings, menos inducido de arrastre y reducción de la velocidad y mejora la estabilidad a lo largo de la maniobra. Pero, usted ha sacrificado ahora la forma correcta de la maniobra, extendiéndola con el consecuente castigo en el puntaje. El movimiento del cuerpo, la colocación de los pies y las referencias visuales también ayudarán. El soplo del viento fuerte hará efectuar correcciones de nuevo. Note que la mayoría de los jueces castigarán más por exceder los límites que por sufrir de algo de inestabilidad. 

Ochos sobre la cabeza:
La dificultad con esta maniobra es la entrada, salida y principalmente la orientación a lo largo de las vueltas de los loopings. La técnica aquí (como previamente discutió) es usar una posición ancha y usar sus pies para las referencias de colocación, desde que usted pierde de vista el horizonte. Pruebe la misma entrada como una media vuelta pero de cara al viento. Cuando el modelo pase directamente sobre la cabeza empieza su primer looping mientras cambia a su pie izquierdo 90 grados (en el sentido de las agujas del reloj, para enfrentar el viento. Usted continua su movimiento del cuerpo para permitir completar los loopings interiores encima de su pie derecho y los exteriores encima de su izquierdo. Las intersecciones tangentes (sobre el eje de la entrada) serán hechas exactamente sobre la cabeza entre las vueltas. Cuando completó la maniobra, debe salir de la misma en igual forma que lo hizo para la media vuelta, al finalizarla, nivelando apoyado sobre su pie izquierdo. Una vez sube hacia el vuelo nivelado saliendo desde la cabeza. Es común realizar esta maniobra muy amplia o con los loopings adelante de uno, lo que baja el puntaje. También, si usted tiene un avión inferior debe sacrificar prestación suavizando la entrada a vertical y excediendo los 45º en la base de los loopings con un giro del radio extendido. ¡Esto permite a las alas trabajar algo niveladas más tiempo! 

El Trébol de la cuatro hojas:
Ésta es una maniobra más fácil para volar de lo que parece. Primero, visualice una cruz con un punto medio para la intersección del centro. Entonces vuele la única vuelta completa en el cuadrante correcto superior de la cruz. Después de esto, ¾ de una vuelta se vuela en cada cuadrante subsecuente. La parte engañosa es que hay mucho nivel y el vuelo recto vertical a través de la cruz debe unirse a las vueltas de ¾ de cada cuadrante. Esta maniobra puede practicarse fácilmente como correctora para ayudar a hacer ajustes del modelo. Esta maniobra se completa como si usted haría una media vuelta pero con salida en contra del viento. Esta maniobra a veces se hace agrandando su tamaño. Sólo un avión pobre o un piloto poco experto necesita esta compensación. Todas las técnicas del cuerpo se aplican centradas en su pie delantero a modo de eje de referencia. 

Aterrizaje:
No simplifique demasiado esta maniobra. ¡Es la única en la cual no tiene ayuda del motor. Busque el acercamiento mejor de su avión según la velocidad que tenga y bájelo! También esté atentp a la componente de viento cuando usted gira en el círculo. Todo esto influye en la velocidad aerodinámica de su avión, velocidad hacia la tierra y estabilidad, dramáticamente desde la perspectiva que no se cuenta con motor. Usted también debe anticiparse a un "hundimiento" en el lado del viento a favor para poder subir el modelo y cuidarse de "flotamientos" al enfrentar el viento, donde su velocidad rotatoria también cambia. ¡El aterrizaje ideal es un descenso continuando con un carreteo suave sin saltos! Así que, ahora usted debe sentir el viento y al descender su avión sin alargar demasiado el vuelo nivelado. También, usted debe saber buscar el punto donde tocará el avión en la pistas para poder mantener velocidad aerodinámica y estabilidad con la velocidad aceptablemente lenta en los 45 grados del circulo donde se detendrá. 
Pruebe esta técnica de aterrizaje: Antes de que el motor pare, ponga el avión en vuelo sobre el nivel de vuelo normal, y gire en el círculo retrocediendo un poco. Esto aumentará la velocidad un poco para tener un margen extra y penetrar bien contra el viento si usted lo necesita. Cuando el motor se detenga, empiece el vuelo planeado de su avión, con suave descenso que también permite la desaceleración en su velocidad de aproximación. Continúe muy suave y ajuste en forma tal de que tomar contacto con la pista en el punto de contacto estimado previamente. Si usted está en el blanco, continúe y baje a pista. Si usted estima que está un poco largo, continúe el planeo por sobre la línea de vuelo normal y re-estime un punto de toque a pista. Cuando este ajuste es OK, comience el descenso. Pruebe estar deteniéndose de esta forma y no aterrice demasiado lento pues evitará que una eventual ráfaga de viento lo levante haciéndolo flotar y aterrizar a los saldos o volcarlo de costado. Cuando pruebe estas técnicas, su misión estárá completa. ¡Relájese, bien hecho!

The End.