Como algunos de ustedes saben, yo he decidido quedarme con el S.T.46 y S.T.60, motores con funcionamiento 2-4 de estilo clásico, para impulsar mis Patternmasters. Mi decisión para no usar un motor con pipa, está
basada en mis observaciones personales a través del tiempo. Yo agradezco en que
hace años, entre 1974 y 1978, tuve la oportunidad de ver grandes vuelos de Gene Schaffer, Al Rabe, y Bob Hunt.
Aunque había otros pilotos muy buenos
en aquel entonces, estos tres quedaron en mi mente como si estuviera solo en una clase. Sus estilos del vuelo no eran completamente
iguales. Schaffer volaba a un buen ritmo marcanco bien las esquinas y sus modelos eran sumamente exactos. Hunt volaba en alguna parte entre el estilo de Schaffer y el de Rabe.
Cuando ellos estaban con sus modelos en ascenso, todos cerraban en los 45 grados, con gran geometría y excelentes salidas abajo. Una cosa que se destaca en mi mente, era la impresión
de que sus aviones estaban volando sobre rieles. Estos vuelos tenían una realización que estaban para quedarse realmente a mirarlos.
Durante principios y mediados de 1980 yo vi algunos vuelos muy buenos
hechos por Paul Walker, Bill Werwage, Jim Casale, y Windy Urtnowski para nombrar solo algunos. En aquel tiempo, la acrobacia se volaba con motores puestos a punto para una marcha "2-4". Esto parece haber sido de corta vida, pues éstos y otros pilotos empezaron a usar motores con pipa. Yo no he visto
volar con igual consistencia, la calidad de vuelo que había en la era anterior a la llegada de los motores puestos a punto con pipa.
Se ha dicho que los motores que usan pipa tienen una característica propia de puesta a punto, en donde la pipa se pone a punto para tener el poder máximo durante una subida,
pero entonces se va la potencia ganada en las maniobras en picada, haciendo que este
poder menor reduzca la velocidad del modelo. Yo no veo que esto sea así. Lo que
veo es un cambio constante en la velocidad en el aire durante una maniobra, con la velocidad aumentada durante una bajada.
Este cambio constante en la velocidad en el aire hace
a un avión muy difícil de volar. Esto va contra el ritmo de los pilotos. Por consiguiente, he visto rondas donde los cuadrados son
rectángulos y los triángulos están fuera de proporción y tienen irregulares sus bases o lados al subir y bajar. En otras maniobras yo veo intersecciones que desaparecen.
Muchos defensores de la pipa creen que la tensión de las líneas arriba se aumenta cuando se usan motores con
este elemento. Esto simplemente no es verdad. Los aviones con este sistema, sobre todo con viento,
adolecen una pérdida de tensión de las líneas sobre los 45 grados de elevación. De hecho, yo he visto en varios Nats, a 5 pilotos "top" que usan motores con pipa, tener que tirar con sus brazos hacia abajo durante maniobras sobre la cabeza y
moverse para poder recobrar el mando.
Algunos de esos pilotos top de primer nivel, gastan cincuenta o más galones de combustible en un año. Esta cantidad de práctica es bastante
loable si rindiera para hacer prácticas de la gama de acrobacia. En cambio, lo que yo estoy viendo es usuarios de motores con pipa que gastan una cantidad inmoderada de tiempo intentando ordenar sólo sus problemas mecánicos y realmente no practican. Es un hecho conocido que los usuarios de la pipa deben hacer muchos más vuelos que los usuarios del
sistema "no-pipa" intentando encontrar la combinación correcta de uso, ajustando todas las variables, como la hélice, las bujías, el ajuste de la aguja, el volumen del nitro, el aceite adecuado, la relación de compresión, el
volumen de la succión, la capacidad de combustible y la longitud de la pipa.
Un piloto no puede concentrarse
en practicar con el modelo cuando existe en él distracción en el vuelo sobre cómo el motor está comportándose. Hay otros aspectos que los defensores de la pipa usan para racionalizar su posición. Uno es que una pipa aumenta la potencia. Esto no es necesariamente verdad. Hubo un caso dónde un acoplamiento de la pipa se desconectó en el vuelo y el avión aumentó su velocidad. La pipa era simplemente un gran muffler que
tiene todos los problemas de ajuste de uso de una pipa. Si usted quiere más poder, debe usar más desplazamiento y consigue más torque como
premio extraordinario.
Otro argumento es que la pipa es silenciosa. Un motor
conectado con este sistema no es necesariamente silencioso. Yo he oído ese sonido que
parecen "demonios chillones". Eso era por las rpm altas que producen ruido de la hélice, lo que ocurre, y es bastante
molesto de escuchar. Una manera buena de reducir el ruido es tener una marcha "2-4" de un motor sin pipa y en su lugar usar un mufler
apropiado.
La marcha "2-4" no está muerta; Ni siquiera es un concepto viejo. De hecho, es deseable. Su manera de conseguir una marcha suave, principalmente la habilidad de trabajar en "2" ciclos durante las subidas y de "4" ciclos durante las bajadas,
proporciona una velocidad más constante durante las maniobras. Esto hace al avión
más fácil para volar. Yo siento que si tuviera que usar pipa, ésta afectaría a mi avión y por consiguiente mi vuelo.
Espero que haya otros que estén de acuerdo y expresen sus opiniones.
Mike Rogers