Al principio de una serie de notas mencioné lo que me gusta llamar el "flujo de energía" en el vuelo.
Yo opino que -por ejemplo-, en el radio control dicho flujo está a través de los ojos, de allí hasta el cerebro, y fuera de los límites, hacia los dedos que imparten el mando al transmisor que a su vez envía los órdenes al modelo. Esto significa que cualquier corrección en los mandos está llegando al modelo algunos segundos después de que se toma la decisión de impartir tal acción.
También mencioné que en el u-control ese flujo es exactamente al revés. Nosotros "sentimos" el modelo en el vuelo. Cualquier cosa que el modelo hace primero se siente en el mismo instante en que sucede, y esa percepción baja a través de las líneas, hacia el brazo, a la cabeza (vean cómo cuidadosamente evité el uso de la palabra "cerebro") donde se toman las decisiones acerca de a dónde queremos que vaya el modelo.

Luego corregimos la trayectoria quizá fuera de vista en un vuelo constante e ininterrumpido. En esencia, nosotros estamos realmente volando el avión con nuestros ojos cuando todo está funcionando correctamente. Espero que esta distinción esté empezando a ser aceptada por quienes están leyendo esta columna. Si usted sólo quiere en verdad apreciar cómo es el vuelo real para nosotros, entonces pida algún transmisor a algún piloto local de R/C. Usted entenderá muy rápidamente en que parte de la experiencia del vuelo usted está cuando vuela U-Control.
Nosotros hemos hablado en extensión sobre el buen estado del modelo, su peso, su alineación inicial, y sobre las acrobacias del vuelo, a veces en condiciones "esotéricas". Ahora es tiempo de continuar analizando hacia la parte de "afuera" del flujo de energía y examinar técnicamente cada uno de los elementos que en ese camino nos permitan encontrar las formas de reforzar aquella percepción durante el vuelo. Yo supongo que eso significa que debemos empezar por el balancín dónde las líneas de salida se unen.

El balancín. Éste es el primer eslabón mecánico en el camino de la percepción. Esta discusión no será sobre qué sistema geométrico de control usar, nos guardaremos eso para más tarde. En este ensayo sólo se tratará de transmitir el flujo o percepción del modelo en el vuelo precisamente al próximo eslabón, que en nuestro caso sería la manija. Es más, en segunda parte, el flujo no empieza en el balancín, empieza en las superficies de mando, y por lo tanto nosotros también debemos incluir las bisagras y uniones en esta discusión.

Las bisagras. Cuando comencé a construir aeroplanos, había muy pocas opciones de cómo poner bisagras en las superficies móviles en mis modelos. Casi todos usábamos bisagras de tela. De vez en cuando yo veía unas bisagras elaboradas con cuerda de piano en un modelo de acrobacia (Charles Lickliter en su Ballerina en los nacionales de U.S.A. de 1961), pero tenían el inconveniente del peso de este tipo de bisagras, sin mencionar los problemas de complejidad en la alineación, lo que era razón suficiente para no probar tal material esotérico en mis rudimentarios modelos. En algún momento alrededor de 1965 o 1966, John Tatone empezó a producir unas bisagras miniatura muy livianas. Estas bisagras eran hechas con latón delgado y un eje de alfiler. Ellas parecían ser la respuesta al pesado trabajo de pegar cuidadosamente y alinear las bisagras.
Ahora una superficie móvil podría abisagrarse en unos pocos minutos.
Esas primitivas bisagras mecánicas funcionaron bastante bien, pero no duraron demasiado tiempo. La mayoría de las bisagras en mi Nobler (el primer modelo en que las instalé) se desgastó en sólo menos de cien vuelos!. Todavía, la facilidad de instalación y el hecho que pude terminar rápidamente las superficies de la estructura hizo deseosas a las bisagras mecánicas. Pronto habría varias bisagras mecánicas nuevas en el mercado, y la mayoría de ellas eran hechas de nylon moldeado inyectado, con alfileres de acero como eje. Éstas parecían sostener bien las superficies (mejor de lo que lo hacían el primer tipo de bronce), y pesaban mucho menos. Muchos pilotos de acrobacia que han crecido usando bisagras de tela decidieron cambiar a este nuevo y fácil método para abisagrar. Irónicamente, aproximadamente el mismo tiempo, muchos de los mejores pilotos notaban que sus modelos no parecían tener la respuesta y la perfomance global que sus modelos más viejos tenían.
Específicamente, se sintió en los vuelos con fuerte viento. Alrededor de 1980 unos pocos pilotos de acrobacia empezaron a experimentar sellando los huecos de las bisagras en sus modelos. Esto se ha vuelto práctica normal en el mundo acrobático R/C. Ellos habían encontrado que incluso el hueco más insignificante entre las superficies fijas (alas y estabilizador) y las superficies móviles (flaps y elevadores), causaban que la respuesta del mando sea dramáticamente menos eficaz que cuando dichos huecos fueron sellados. El primer modelo de acrobacia de U-Control que puedo recordar haber visto con huecos sellados fue de "Eclipse" de Dennis Adamisin en las nacionales (de USA) de 1980. Yo le pregunté a Dennis si él pensaba que los huecos sellados ayudaban, y él me dio un entusiasta SI. Él dijo que el modelo giraba y movía precisamente, y que necesitó menos mando en el movimiento para hacer un determinado giro del radio, y que había mucho menos presión del pushrod durante los "tirones" en condiciones de fuerte viento. Desde entonces, los huecos sellados comenzaron a verse en más y más modelos. Hoy en día es raro ver en cualquier competencia modelos de acrobacia sin los huecos de las bisagras sellados. En una conversación con Bill Werwage unos años atrás, yo estaba lamentando el hecho de que el material usado para sellar los huecos -normalmente cinta de plástico delgada-, también inhibía el movimiento de las superficies hasta cierto punto. Bill me dijo que él todavía usa bisagras de tela en la mayoría de sus modelos debido a ese problema y porque las bisagras de tela son significativamente más livianas. Bill había experimentado con bisagras mecánicas en 1960 y encontró que sus modelos no volaban tan bien como cuando usaba las de tela.
El método normal de Bill de poner bisagras de tela es usar un trozo de material de una pulgada y media de ancho, alternándolo de la manera usual, para el espacio completo de la superficie móvil. Aparentemente esa era la norma para la mayoría de los primitivos pilotos, donde las bisagras de tela sellaban los huecos perfectamente. Bill dice que las bisagras de tela en sus modelos hacen esto, y él las ha usado en la mayoría de sus modelos de competición desde ese entonces. Él aun construye ocasionalmente alguno con las bisagras mecánicas, pero éstas son pocas y lejanas entre sí. Si usted está preguntándose si las bisagras de tela se sostendrán, considere que Bill tiene al menos dos modelos con bisagras de tela, que tienen cerca tres mil vuelos cada uno. Él usa un material especial sujetador de bordes de paracaídas, pero me dice que hay varios materiales que también sostienen bien. Mike Ditrich usa y le gusta la tafeta y eso puede obtenerse en cualquier buena tienda de telas. Es cierto que pintando una estructura con las superficies adheridas con bisagras de tela es un dolor, pero la recompensa en el otro extremo, de acción más suave y reforzada debido al constante sellado transmitirá mejor lo que nosotros sentimos al volar. Ahora vamos al próximo eslabón en la cadena.

El cuerno del mando. Hoy en día hay varios cuernos de mando muy buenos en el mercado. Muchos de ellos están construidos de materiales bastante fornidos y por consiguiente pesan un poco. Aquí usted tendrá que hacer algunas elecciones personales. Si usted construye modelos pesados y le gusta que estén algo pesados hacia la nariz, entonces use un cuerno hecho de alambre de 1/8 de pulgada de diámetro. En estos modelos usted estará poniendo alguna sobre-carga en las superficies al volar y los cuernos de mando que los mueven.
Note que estos cuernos serán sumamente difíciles de "pellizcar" (N. del T.: doblar para ajustar niveles de flaps). Si por otro lado usted construye modelos y los equilibra más a la cola, entonces usted puede utilizar fácilmente cuernos hechos de alambre de 3/32 pulgadas. En este caso, la carga del vuelo en las superficies será mínima, y los cuernos no flexionarán en el vuelo y serán más fáciles de "pellizcar." Sólo usted puede determinar qué es mejor para su modelo.
Yo intento construir modelos livianos, equilibrados en popa, y trato de economizar peso. Yo nunca he tenido un problema con los cuernos de alambre de 3/32 pulgadas de diámetro que no doblan en los vuelos "cargados". Además yo soy un creyente en los sistemas de mando que tienen "cero juego". Es decir, siempre que el balancín se mueve aunque sea la más ligera cantidad, tanto los flaps y los elevadores se moverán también instantáneamente.
La mayoría de los pilotos que conozco construyen con un juego diminuto en el flap o elevador, o construyen los elevadores más delgados que el estabilizador en la línea de las bisagras. De cualquier modo, la idea es crear una zona muerta sólo en caso de que todas las superficies móviles no se alineen perfectamente. Esto asegura que el modelo no "cabeceará" en el vuelo nivelado como lo hacen cuando hay superficies desalineadas. Esto funciona, y hay testimonios de los muchos pilotos de campeonatos de calibre que subscriben a este punto de vista. Recuerde que nosotros tenemos que construir evitando el desalineamiento en primer lugar. No voy a continuar demasiado más en este punto, porque cada uno de nosotros tiene sus propias experiencias, y tal vez el juego en el mando o el concepto del elevador más delgado funciona. Yo creo que vale decir, sin embargo, que nadie endosaría la idea de tener algo de juego en los flaps. Eso puede causar pesadillas que simplemente no pueden curarse de cualquier otra manera que no sea eliminando el desajuste.

El pushrod, o tubos, que conectan los cuernos y el balancín. Es el próximo lugar dónde la transmisión de percepción puede ser inhibida. Obviamente no debe haber ninguna atascadura o interferencia a lo largo del camino de esa unión. Con el uso de los tubos de carbono, existe poca o ninguna oportunidad de que el control pueda perderse o disminuirse debido a un pushrod arqueado. Si usted es un clásico intransigente, y todavía usa el tipo de alambre de acero (cuerda de piano) para los pushrods, entonces usted debe estar completamente seguro de que las soldaduras estén firmes. Con estos alambres la interferencia en las guías de pushrod se eliminan.
Sin embargo, todas las curvas en los alambres deben evitarse y las soldaduras en los extremos de los pushrods de alambre de acero deben hacerse con soldadura de plata para minimizar la oportunidad de resquebrajarse por fatiga. Usted debe soldar una arandela en ambos lados de la conexión del pushrod al cuerno para asegurar que el final del empuje no se encime sobre la superficie de los cuernos y cause trabas y roces (yo encuentro que las arandelas llanas Du-Bro Nro. 2 son una prensa perfecta encajada en alambres 3/32). Cada punto de conexión y cada barra de enlace deben ser cuidadosamente diseñadas e instaladas para asegurar la transmisión libre de los movimientos de las superficies de los modelos a las líneas de salida del ala y finalmente a las líneas propiamente dichas. Yo voy a perder un poco de tiempo aquí hablando sobre las líneas de salida.

Líneas de salida su conexión al balancin, y sus terminaciones. Muchos modelos han sido arruinados por un pobre diseño y construcción de las líneas de salida. De hecho, yo casi perdí mi "Saturn" debido a un pobre diseño de terminación de las líneas de salida en el último año (N.del T: 1993), en la selección del equipo F2B. Casi me costó el viaje a Suecia!. Todo empezó cuando cambié a líneas de salida sólidas en 1968. Yo había estado usando líneas de salida flexibles durante muchos años y no había tenido ninguna razón para cambiar hasta un fatal día en un concurso en Unión, Nueva Jersey. El modelo que yo iba a volar ese día tenía una envergadura de ala bastante larga, y el automóvil en que lo llevé al campo tenía un asiento trasero estrecho. En lugar de tener la semiala con los alambres puesta del lado del automóvil libre, decidí empujarlos hacia adentro a través de la guía de las líneas de salida del ala. La vuelta al final les impidió entrar completamente en el ala. Yo creo que simplemente los tironeé cuando llegué al campo. Hice eso y fui a la prueba del tirón para mi primer vuelo oficial. Cuando empecé a tirar del modelo, las líneas de salida traseras chasquearon de repente!. La fuerza hizo girar el balancín violentamente y dobló el pushrod. El resultado fue además un washout en el ala. Una inspección cuidadosa reveló que la línea de salida trasera se había doblado adentro del ala y cuando yo la tiré hacia fuera la vuelta formó un rulo en el interior. No se necesitó demasiado tirón para sacar el alambre de ese ensortijamiento.
Fue entonces cuando decidí pasarme a líneas de salida sólidas. En la mirada retrospectiva, la decisión fue mala, yo simplemente debí haber resuelto verificar mis líneas de salida para evitar las curvas siempre que una de ellas o ambas pudieran meterse dentro del ala y doblarse. Cada tipo de línea de salida tiene sus puntos buenos y malos, pero yo estoy comenzando a creer que la correcta instalación de las líneas de salida flexibles reforzarán aquella percepción que buscamos. Permítame explicar. Yo creo que cada eslabón en el sistema es un lugar donde la transmisión de percepción se disminuye. El punto de la atadura de una línea de salida a las líneas de vuelo es uno de estos eslabones. En verdad, las líneas de salida flexibles parecen hacer a esa unión más fluida. Es una cosa pequeña, pero nosotros estamos mirando las ventajas a ser tenidas en cuenta prestando atención a los detalles. Yo también creo que las líneas de salida deben ubicarse justo una al lado de la otra para no inducir ninguna guiñada cuando se dan las entradas-salidas de control. Si las líneas de salida están separadas por un espacio, y una es tironeada de repente, el resultado es una tendencia del modelo a montarse sobre el eje de la guiñada. Por supuesto que las líneas de salida tendrán que ser alternadas en la longitud para prevenir que una no enganche a la otra. Con líneas de salida sólidas esto significaría un muy largo y vulnerable final en una, y se doblaría en el futuro. Las flexibles son mucho más tolerantes en este aspecto.
También si usted mantiene sus líneas de salida una al lado de la otra, entonces usted realmente no necesita invertir el balancín con la línea de arriba en el frente, allí no habrá tendencia alguna para un guiñada cuando los controles están trabajando. Cuando pasé a líneas de salida sólidas, yo razoné que no necesitan ser demasiado más grandes de diámetro que las líneas de vuelo. Un peso innecesario puede agregarse con líneas de salida de diámetro demasiado grande (flexibles o sólidas!). Yo he estado usando sólidas de .025 durante muchos años y no he tenido ninguna rotura. Naturalmente, yo he sido sumamente cuidadoso sobre no permitir que las líneas de salida se doblen. Con cualquier diámetro de líneas de salida sólidas (o cualquier pedazo de cuerda de piano para este uso) es sumamente importante estar seguro de doblar el alambre alrededor de un ojal metálico en su extremo, lo que evita quebraduras en el alambre. Nosotros estamos condicionando el funcionamiento seguro de nuestros modelos a las conexiones entre la manija y el balancín. No sólo impartimos el control del modelo a través de toda esta conexión, sino también atamos el modelo a través de ellas. Si las líneas de vuelo flexibles de .015 son suficientes para tirar el peso del modelo en vuelo, entonces ciertamente, las líneas de salida flexibles de .025 de diámetro deberían ser más que adecuadas. Yo voy a repetir de nuevo una regla muy importante para el doblado del alambre: nunca doble cualquier tipo de alambre de acero alrededor de un borde afilado. Siempre use una pinza adecuada. Esto va por las líneas de salida, cuernos del mando, pushrods, líneas de vuelo y trenes de aterrizaje. Yo prefiero un par de pinzas de alta calidad para doblar los extremos de las líneas de salida sólidas y morsas de bordes redondos para permitir el doblaje de pushrods y trenes de aterrizaje. Yo también e invertido dinero en tamaños diferentes de alambre doblado K&S para permitir curvas aun más precisas y seguras.

Siempre he doblado las terminaciones de mis líneas de salida sólidas de tal manera que hay al menos tres vueltas del material que las ata alrededor de sí mismo para cerrar el bucle. Esto siempre ha sido suficiente, y nunca usé ninguna soldadura en las ataduras. Pero tuve mis sustos. Como anécdota, les diré que en FAI, la prueba del tirón es bastante dura. Al volar el "Saturn" en su primer vuelo oficial en Checoslovaquia en 1992, note que una de las ataduras en el balancín se había apretado ligeramente en dicha prueba, causando un desajuste en el neutro de la manija. Yo terminé bien el vuelo, y fui sumamente cuidadoso en las siguientes pruebas de tirón en aquel mundial de verificar que la vuelta no se tensaría un poco más. Funcionó bien, y consideré que la vuelta se había apretado a un punto dónde no se movería de nuevo. Yo estaba equivocado!. La prueba del tirón de este año (N. Del T.: 1994) FAI también fue bastante dura (sí, Warren, ya sé que eran sólo 38 libras) y la atadura, una vez más, se ajustó una cantidad diminuta una vez más y hechó a perder el neutro de la manija.
De nuevo sufrí pero conseguí un buen vuelo (afortunadamente era una ronda clasificatoria), pero estaba pateándome mentalmente por no arreglar el problema después de la primera experiencia. Alguna "cirugía de hotel" (gracias, Wynn) expuso el balancín y me permitió poner una gota diminuta de soldadura en la envoltura, y el problema se resolvió para bien. La lección?. Si usted va a usar líneas de salida sólidas, esté seguro de soldar las envolturas de las terminaciones durante el proceso de construcción!. No use soldadura de núcleo ácido para esto. Yo uso soldadura de radio regular, es bastante fuerte, y no causa la corrosión del alambre con el tiempo. Esté seguro de limpiar los residuos de limpiantes de la unión de la soldadura con aguarrás de laca, y aplique una capa delgada de aceite de máquina para una protección contra la corrosión. Las líneas de salida flexibles tienen su propio juego de reglas y problemas. Una línea de salida de alambre de acero sólido tiene una superficie lisa, y puede instalarse en un balancín de nylón o en uno fenolico sin un embujado. Las lineas de salida flexibles no son lisas debido al hecho de que están hechas de siete cuerdas de alambre delgado, trenzado. De hecho están ásperas y abrasivas. Ellas "limarán" a través de cualquier material del balancín en muy corto tiempo. La respuesta es embujar el balancin, o instalar el material embujado directamente hacia las líneas de salida flexibles dónde pasa por el balancín. Como dije antes, he estado usando sólidas por muchos años y no he tenido que embujar mi balancín, lo que tampoco hice para líneas de salida flexibles, por lo que no soy realmente el tipo ideal para darle un "cómo" en esta técnica. Yo he decidido ir por esta ruta, sin embargo, le he pedido a Dan Winship que me instale algunas líneas de salida de alambre, Mil-Spec, (de muy alta calidad) en mi balancín usando su método de embujado. En lugar de intentar decirle lo que él hace, voy a permitir que Dan lo explique con sus propias palabras. Y ahora, aquí está Dan!.

"Aquí están algunos de los ingredientes importantes que he encontrado al usar líneas de salida de cable (flexibles). Éstos son mis hallazgos y opiniones en lo relacionado a líneas de salida de cable. En primer lugar la parte más importante de cualquier línea de salida, sea sólida o de cable, es la terminación en el balancín. Ésta es el área que recibe el mayor uso. Todo cable es abrasivo por naturaleza, por consiguiente, considero que es obligatorio poner un tubo de latón blando (templado) por fuera del cable en esta terminación para que el cable esté protegido y no esté atado lejos del balancín. Templar el tubo de latón le permite hacer flexible y la curvatura será firme a través del balancín.

Si el balancín está construido de nylón o delrin, ningún embujado es necesario. El nylón y el delrin proveen una superficie gruesa buena que se complementa bien con el entubado de latón en la línea. Al confeccionar el balancín de carbono sentí que esta terminación podría mejorarse poniendo un embujado de latón en el balancín. De esta manera usted tiene latón en el balancín que monta contra latón en el loop de la línea, en lugar de latón contra carbono. También insertando el cable a través del tubo de latón y luego poniendo el tubo en el balancín antes de doblarlo en el mismo, usted le impide retorcerse. Apriete este tubo alrededor del balancín tan tirante como irá, gírelo de un lado a otro, luego ábralo ligeramente. No tema apretarlo con sus dedos. Otra cuestión importante sería someter todo a una prueba de tirón para asegurar que todo funciona firmemente y luego probar que se mueva suavemente. La regla industrial para una carga operativa en un cable es un quinto de la fuerza de la ruptura. Si el punto de ruptura de un cable es de 100 libras entonces una buena carga operativa buena sería de 20 libras. Recuerde que usted tiene dos cables acarreando el peso por lo que usted tiene doble la cantidad de fuerza que el cable especificado. Cuando use balancines de Delrin o nylón no tema agrandar el agujero de las líneas de salida ligeramente más grandes que el tubo de latón de la línea. Agregando un radio avellanado pequeño en la cima y en el fondo del agujero ayuda al latón a hacer la curvatura. Cuando se embuja el cable para el uso en carbono use un tubo 3/32 de diámetro interior. Este tubo es el siguiente tamaño más chico del que ya existe en el balancín. Al principio parece como si fuera a sujetarse, pero no se preocupe, tan pronto como el tubo de latón se haya templado hará la curvatura. No olvide dejar suficiente material de las líneas de salida afuera del tubo para que usted puede envolverlas y atarlas. Apártese de la soldadura aquí por razones obvias. La mejor manera de terminar el cable es con una pinza Nicopress. Éstas fueron diseñadas por los ingenieros que diseñaron el cable. Una herramienta Nicopress es obligatoria aquí. Ellas tienen una acción conjunta que presiona alrededor del cable en lugar de marcarlo como lo harían los alicates. La desventaja aquí es el precio de esta herramienta que normalmente se encuentra entre $745,00 y $100,00 (N.del T: dólares). Una vez que el cable es apretado con esta herramienta la terminación de la pinza Nicopress no fallará antes de que lo haga el cable. Yo sé esto de primera mano demostrándolo docenas de veces. Espero que lo de arriba ayudará a explicar la interface del cable con el balancín".

Gracias Dan, por comentar eso por nosotros. Yo estoy seguro de que todos hemos aprendido un par de valiosas sugerencias para la construcción apropiada de líneas de salida. Eso nos deja listos para discutir las líneas de vuelo. Es tanto lo que se necesita ser cubierto en este asunto que voy a esperar hasta la próxima vez para empezar.

Bob Hunt - Stunt News 1995