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Una herramienta esencial 3/3

En esta oportunidad veremos la tercera y última parte de esta serie de notas sobre las manijas para Vuelo Circular, tema tan interesante como discutido, donde las opiniones de los pilotos expertos son muy variadas, manifestándose a favor de una determinada clase de manija y en contra de otras. Lógicamente para poder entender lo que sigue, es necesario haber leído los dos capítulos anteriores donde hemos visto los diferentes tipos de manijas y su anatomía, cómo influyen sobre la sensibilidad en el comando del avión, y cómo actúa el Espaciamiento, el Desplazamiento (Offset), la Proyección (Overhang) y la Inclinación de la empuñadura (Sesgo o Bias), entre otras cosas.

Ya sabiendo qué significa todo esto y cómo afecta al control del modelo, en esta tercera parte analizaremos los principales conceptos vertidos por pilotos con mucha experiencia, quienes han intercambiado opiniones a través de Internet y de revistas como Stunt News (EEUU) y Aeromodeller (Inglaterra), por lo que aquí haremos un resumen de las principales.

Empuñadura

Mientras una empuñadura recta exige usar la manija manteniéndola precisamente recta en forma vertical, la empuñadura sesgada queda en posición diagonal, con una inclinación parecida a la empuñadura de una pistola o de un serrucho de carpintero. Este tema ha despertado bastante controversia entre los especialistas.

Los defensores de la RECTA dicen: La manija debe producir impulsos de control para todas las evoluciones del vuelo, y no todos ellos se pueden generar adecuadamente con una manija de empuñadura sesgada o inclinada. Fuera del vuelo nivelado, el accionamiento no está ni remotamente relacionado con lo que hacemos con una pistola o con un serrucho. Tener la manija con significativa inclinación hacia adelante, tiende a crear respuesta lenta en las vueltas exteriores, pues dará lugar a una respuesta más rápida en impulsos ascendentes y un índice reducido de respuesta en impulsos hacia abajo, y eso no es bueno en absoluto.

Cualquier manija con mucho sesgo, continúan los defensores de la recta, lo llevará a estrellar el modelo con vientos fuertes, y la mayoría de las veces nada se puede hacer para evitarlo. Es un hecho que si la manija está sesgada en proyección (brazo inferior más largo que el superior), hará que el avión sea más difícil de girar en la dirección de la mayor proyección, es decir, será difícil “picarlo”. Como consecuencia, y debido a distraer parte del potencial impulso hacia abajo, la manija sesgada en posición neutral será capaz de manejar el Elevador y/o Flaps, pero nada más que una fracción de todo el rango que el mecanismo montado en el modelo es capaz. No importa lo duro que se tire de la línea de abajo, pues solo se consigue una fracción de la deflexión que es posible obtener.

Por su parte, los defensores de la INCLINADA dicen que en la manija con empuñadura sesgada existe una relajada posición de la mano del piloto durante el vuelo nivelado (Elevador y/o Flaps en neutral), donde las líneas son equidistantes del aeromodelo, pero en verdad la línea de abajo queda con una pequeña fracción más larga (fruto del brazo inferior más extenso que el superior). Esto quita la tensión de los músculos y permite un vuelo recto y nivelado más suave. En cambio, como en la manija recta con líneas de igual longitud no existe diagonal en la empuñadura, para conservar una posición cómoda y natural de la mano usted necesita inducir el sesgo en el sistema de control, ajustándolo para que en dicha actitud de inclinar la empuñadura permanezca el Elevador en posición neutral.

Por lo antedicho, o bien deberá cortar sus líneas en longitudes desiguales, o durante el vuelo nivelado llevar su ano en una posición vertical antinatural y tensionada. Sus músculos tienen que aplicar continuamente una tensión ascendente en las líneas y la manija, para obtener el punto neutral verdadero en el avión con las líneas en igual longitud. Esta tensión puesta en los músculos conduce a la fatiga después de un tiempo, y hasta podría causar el temblor del músculo, convirtiendo un vuelo recto en errático.

Nota: El impulso que recibe el mecanismo instalado en el modelo, es el movimiento relativo total entre las líneas de arriba y abajo, o sea, la diferencia entre lo que tira una y afloja la otra. La pregunta es: ¿Puede usted físicamente producir cantidades iguales de rotación de la manija desde una posición neutral confortable, siempre con la misma precisión y repetibilidad?... Esto es diferente para todos, pero la falta de rotación hacia abajo en la manija puede provocar un accidente.

También la posición del brazo del piloto puede llegar a influir en la manera de tomar la manija, y a su vez esto es lo que lleva a un piloto a decidirse por elegir entre una manija de empuñadura recta, o bien otra sesgada. Muchos extienden bien su brazo durante el vuelo y a veces necesitan apoyar el dedo pulgar sobre la parte superior de la manija (Foto anterior), a efectos de conseguir una mayor precisión en el control de los giros, tanto interiores como exteriores. Otros prefieren retraer el brazo por una cuestión de costumbre (Foto siguiente), porque así les habían enseñado a volar con modelos más pequeños. Sin embargo al volar un modelo con motor .40 o superior (que “tira” mucho hacia afuera del círculo), al cabo de 4 a 5 minutos el cansancio comenzará a sentirse en todo el brazo, haciendo que pierda precisión en el control del avión (ni hablar de cómo le quedará el brazo y el hombro luego de una jornada de varios vuelos).

Otra costumbre muy común, en particular en los pilotos de Acrobacia F2B, es la tendencia a posicionar la manija casi en forma horizontal durante el vuelo invertido como se ve en estas dos imágenes.

Eso también viene de las etapas previas de aprendizaje, cuando al hacer sus primeros vuelos invertidos el Instructor le recomendaba sostener la manija, por ejemplo, con “la palma hacia arriba” y, ante el menor indicio del modelo de apuntar hacia el suelo, frenar el giro del cuerpo y del brazo, de esa forma la línea “de abajo” comienza a “tirar más” salvando al modelo. Aparte sirve para evitar confundirse y terminar aplicando un movimiento al revés del deseado. En cierto modo esto no resulta algo negativo, porque además de generarle al piloto una sensación de seguridad, también produce una gran diferencia en la manera de mover la mano entre el vuelo normal e invertido. Por lo tanto sus movimientos para efectuar los giros interiores y exteriores serán completamente diferentes entre sí, notándose mayores diferencias a la hora de volar usando una manija recta u otra sesgada (luego de volar con ambas la elección, según el gusto de cada uno, será inmediata).

Ajuste de Longitud de Líneas

Esto se refiere a poder variar el largo de líneas mediante el Cable de Ajuste (que recorre el interior de la manija), o en contraposición a ello, utilizar el sistema Hard-Point donde el anclaje se realiza en puntos fijos ubicados en los extremos de los brazos de la manija. También estas dos alternativas han despertado algunas observaciones.

A FAVOR del Cable de Ajuste: El cable “desplazable” al que se amarran las líneas de vuelo, permite hacer ajustes hasta lograr poner en cero grados (neutral) los controles. Esto es muy útil cuando retiramos la manija de un modelo con determinadas líneas de comando, para pasarla a otro modelo, o bien al mismo pero con otro juego de líneas. Realmente es muy cómodo reubicar con rapidez la manija en el punto neutral, en particular cuando se utiliza una sola manija para varios aviones.

En CONTRA del Cable de Ajuste: Hay quienes objetan ese cable por ofrecer una “acción de resorte” que incide sobre el control. Aún cuando fuese muy pequeña esa acción, no es deseada por algunos pilotos en aras de conseguir la mejor performance, ya que no contribuye a la rigidez de los controles. Esa rigidez se traduce en precisión del comando, lo cual es altamente deseable para que los movimientos del Elevador y/o Flaps sean netos y exentos de fluctuaciones. Quienes utilizan una manija exclusiva para cada modelo y su correspondiente juego de líneas, en general prefieren las manijas de tipo Hard-Point.

Entonces, como las manijas Hard-Point no poseen cable interno de ajuste, para poder fijar correctamente la posición neutral permiten desplazar los amarres de las líneas de control (hacia delante o atrás), para así compensar eventuales diferencias en el largo de las líneas. O bien, para resolver el mismo tema otras manijas de esta categoría recurren al desplazamiento de los brazos “postizos”, aflojando previamente los bulones que los sostienen (como en las imágene que sigue),

o sino al deslizamiento del amarre con un tornillo sinfín .

Sin embargo este procedimiento está agregando una cantidad de “Overhanging” diferencial que, tal como vimos, no es lo más deseable.

Es por eso que existe una herramienta que permite confeccionar clips de amarre “a medida” (Foto 08), utilizando para ello alambre de acero de 1,5 mm de diámetro.


Este dispositivo se utiliza como los clásicos dobladores de alambre para trenes de aterrizaje y permite, con avances de a 1,5 mm por vez, confeccionar diferentes clips con la medida justa para compensar la diferencia que pueda existir en el largo de las líneas, sin el agregado de “Overhanging”.

Nota: Se puede ver nota técnica al efecto haciendo click aqui


Ajuste del Espaciamiento

Antes habíamos visto que el espaciado de las líneas incide en la sensibilidad del comando. Las manijas que permiten su ajuste, lo hacen variando los puntos de amarre de las líneas, y por supuesto que este tema constituye otro punto donde existen diferentes opiniones encontradas.

A FAVOR del Ajuste de Espaciamiento: Se puede construir un modelo con controles algo lentos, y luego ir ajustándolos desde la manija (ampliando el espaciamiento) para poder incrementarlos. Este es un enfoque correcto, ya que si usted construye un modelo con controles rápidos y después termina con menos de 3 pulgadas de espaciamiento en la manija, perderá precisión y eso no es conveniente.

En CONTRA del Ajuste de Espaciamiento: Cuando un piloto ya conoce el espaciamiento adecuado y definitivo, carece de sentido el uso de una manija con espacio ajustable. Quizás solo en caso de estar probando un nuevo diseño de aeromodelo, dicho ajuste podría ser de ayuda hasta determinar el espaciamiento ideal y, a partir de eso, se podrá fabricar otra manija (no ajustable) con la forma ideal que necesita. No olvidemos que “Lo que no está, no falla”, y cuantos menos elementos tenga un dispositivo mecánico, menos chances habrá para que algo se pueda alterarse accidentalmente.

¿Más o Menos Proyección?

Este punto no es ajustable en la gran mayoría de las manijas, sino que cada una de ellas podrá tener una mayor o menor Proyección (Overhang), de acuerdo a cómo fue diseñada de origen. Esto es porque la longitud de los brazos de las manijas generalmente no puede alterarse, salvo la cantidad que se puede variar en aquellas manijas que poseen ajuste en uno o en los dos brazos, por ej. la manija Brodak (Fotos 05 y 06). Recordando lo ya explicado, mientras la variación del Espaciamiento y el Offset controlan la CANTIDAD de sensibilidad en el comando del avión, la Proyección u Overhang controla la VELOCIDAD de la sensibilidad. Cuanto más corta es la proyección, más baja será la velocidad de los impulsos dirigidos hacia el control, y por lo tanto más fino será el comando que usted podrá ejercer sobre los impulsos.

A FAVOR de la Proyección: quienes sostienen la conveniencia de mantener una buena proyección en la manija, lo hacen partiendo de la base que existe una forma de corregir la falta de simetría en los giros, independientemente de su causa. Ello se puede compensar modificando la longitud de los brazos de la manija, y la regla es la siguiente: “Acortar el brazo del control que cierra más la maniobra”. Si su modelo gira más cerrado en las maniobras exteriores, acorte el brazo de abajo de la manija y viceversa. Haciendo esto se consiguen dar momentos de control opuestos, compensando de esa manera los momentos de vuelo asimétrico.

En CONTRA de la Proyección: una proyección creciente aumenta la cantidad de esfuerzo del piloto, requerido para alcanzar una determinada desviación del control, y más fuerza será necesaria para mover los controles contra la carga ejercida por la presión del aire sobre el Elevador y/o Flaps. Además de ello, si los vientos llegan a ser lo suficientemente fuertes, usted no será capaz de girar el modelo. El hacer eso únicamente en un extremo de la manija, le significa solamente aumentar la carga al girar el avión en una dirección, permitiendo por ejemplo que los Loopings interiores se sientan más fáciles de hacer que los exteriores.

Se ha sugerido que algunos problemas existentes, puedan ser superados utilizando un brazo más largo en el extremo inferior de la manija, de modo que los puntos de fijación de las líneas sean verticales (esto es lo que ofrece una manija con empuñadura sesgada o inclinada). Hacerlo elimina los problemas abordados, pero también introduce otra variable, y es que probablemente termine con un modelo que no pueda hacer bien los giros exteriores, requiriendo más esfuerzo para efectuar dichos giros exteriores en comparación con los interiores. Esto es porque la proyección del brazo inferior de la manija supera la proyección necesaria en la línea ascendente.

Si el avión no está girando igual en interiores que en exteriores, la solución correcta es determinar qué está causando el giro desigual y corregirlo. Hablando en términos generales, el neutral del Elevador y/o Flaps tendrá que ser ajustado hasta conseguir giros similares hacia ambos sentidos. Sesgar las líneas de arriba y abajo en la empuñadura, simplemente “enmascara” el problema y no lo corrige, añadiendo otras dificultades de las que bien se pueden prescindir.

Conclusiones de la Controversia

¿A que nos llevan todos estos argumentos volcados en la polémica?... La primera conclusión concreta es que, a diferencia de lo que ocurría años atrás, ahora usted deberá prestarle más atención a la manija. Al no ser un simple elemento accesorio, sino que juega un papel fundamental en la conducción de su modelo, las distintas regulaciones que hemos analizado deben ser tenidas en cuenta.

Por otra parte observamos que, en general, los distintos argumentos esgrimidos (a favor o en contra de tal o cual punto) tienen su parte de razón y su parte incorrecta. Advertimos además que varios fabricantes de manijas abren un abanico de posibilidades, ofreciendo las distintas alternativas para que el comprador elija, sin definirse ellos mismos por ninguna en particular. Eso es un síntoma concreto de que no parece posible llegar a una opción concluyente y aplicable a todos los casos en general.

En definitiva, pensamos que así como usted prueba una hélice tras otra, hasta dar con la óptima según el vuelo que desea para su modelo, lo mismo deberá hacer con la manija, eligiendo la que considere más adecuada y probando distintos ajustes hasta dar con el punto preciso donde obtenga los mejores resultados. Entonces, deje de lado las dudas y ¡agarre la manija!