Lo aquí expuesto fue extraído en diversas notas de www.modelenginenews.org - Autor R. Kinnersly
Tradujo: Emilio Rivas

UNA IMPORTANTE PATENTE

Los lectores de la revista Aeromodeller de antaño pueden recordar una serie ocasional que ellos publicaron llamada "Patentes Importantes". Esto cubría cosas como la patente del balancin de Jim Walker y la bujía incandescente de Ray Arden. Cuando era un muchacho joven, siempre me sorprendió cómo alguien podía dar sentido a estas cosas. Los dibujos se parecían muy poco a lo que yo sabía que era la realidad y el texto era algo impenetrable. Ahora que soy más viejo y más sabio, o al menos más cínico, sé que esto se debe al lenguaje de las patentes donde el autor -o, lo que es más importante, su patente en cuestión- revelan lo menos posible mientras "protegen" las interpretaciones más amplias contra la explotación futura, con la esperanza de obtener ganancias.
Como ejemplo, hay uno enviado por David Burke, Grand Fromage en Adelaide Aeromotive, fabricantes de reproducciones de Taipan.
La patente fue presentada en 1960 por J Garofali, a quien los lectores pueden reconocer como el "Sr. Super Tigre", y trata de una forma de corte de los puertos de transferencia para proporcionar un patrón de barrido del flujo en bucle (loop flow), sin el uso de un deflector en el pistón (se podría argumentar que es flujo pero con el puerto de transferencia opuesto al escape).

Ejemplos de distintos barridos de mezcla en el cilindro.

Observe que la fecha de la patente es de 1962, lo que indica que el proceso tomó dos años para abarcar cinco países. David cree que Gordon Burford, diseñador y constructor de la gama de motores australiana Taipan y Glow Chief, estaba jugando con este estilo de portabilidad, pero lo abandonó cuando conoció la patente de Garofali que aquí se muestra.

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Hemos ya presentamos la patente de Garofali de 1962 para transfers schneurle en motores para aero-modelos. Esto ha llevado a una discusión entre David Owen, Gordon Cornell y yo mismo, con respecto a lo que se entiende por un "port Schneurle".
La patente Garofali utiliza para la admisión de la mezcla en el cilindro puertos de transferencia en ángulo para lograr un flujo de bucle sin necesidad de un deflector en el pistón; esto es lo que muchos llaman "Schneurle porting".

Ejemplo de piston con deflector

El uso de transferencia Schneurle también se ha usado para definir un punto de corte para la elección de un motor para ciertos eventos antiguos y generalmente se cree que este sistema se caracteriza por un tercer puerto de "refuerzo" o boost que introduce un giro o remolino a la carga de la mezcla que ingresa al cilindro. Como Gordon señala, algunas personas no parecen apreciar que este puerto o boost sea una parte esencial del sistema "Schneurle" (hay motores con ese sistema operativo sin este boost).

 

Ese tercer puerto o boost de "refuerzo" se abre sustancialmente después de los transfers de entrada primarios, por lo que la presión de bomba disponible es marginal. Después de que comienza la transferencia, pero mientras este tercer transfer permanece cerrado, se mantiene una alta velocidad de gas. Cuando se abre ese boost o puerto de refuerzo, el área agregada permite que el flujo continúe en la diferencia de presión ahora más baja a través de los transfers.
Lo que realmente hace es recoger el cilindro por los transfers la mezcla a baja presión con el resultado deseado de que la misma no llegue a la lumbrera de escape opuesta.
Lo que debe apreciarse es que la bomba del cárter no tiene capacidad suficiente para barrer el volumen total de barrido del motor.
Esto indica que el "impulso" es principalmente un proceso de mezcla.

Nuestra conclusión (hasta ahora) es que para propósitos de competencia "Vintage", la definición de "Schneurle porting" es un cilindro que tiene un tercer puerto "boost" que permite el uso de algunos motores muy potentes que además tienen transferencia en ángulo (como el tema Super Tigre de la patente de Garafoli). Esto es conveniente, pero abierto a disputas debido a la falta de definición de lo que es o no es exactamente un motor Schnurle portado. Si conoce algún intento de definir la migración de Schnurle con cierta precisión, nos gustaría escuchar, ¡y quizás discutir al respecto!.

RESPUESTAS A LA NOTA

¡Las notas recientes sobre Schnuerle porting han resultado en un algunas respuestas de correo, y sospecho que todavía está lejos de haber terminado! Entre otros, Leif Ryden (Uppsala, Suecia), señaló que hay una página Wikepedia Schnuerle donde se señala que el puerto "boost" ahora comúnmente asociado con los modernos motores modelo Schnuerle no era parte de la invención de 1926 de Adolph Schnürle.

Transfer de admisión	Cilindro visto desde arriba
Lumbrera de escape
Transfer de admisión

 

Geoff Sheppard (Reino Unido, ex editor de MEW) se comunicó para decir que el profesor Dennis Chaddock había escrito sobre el tema de los motores de dos tiempos sin deflector en septiembre de 1943. Además del contenido de la publicación, estoy impresionado por la forma en que el artículo del profesor Chaddock hace referencia informal a la revista "Automobiletechnische Zeitschrift" No. 14 (1940). Agrega que tuvo acceso a un diario alemán de 1940 e informó sobre ello durante 1943 lo que es impresionante ya que los dos países estaban en desacuerdo entre ellos en ese momento.
Todavía se recibieron más comentarios sobre la migración de modelos de motores de Schnuerle como una posibilidad en la selección de motores para el uso de la competencia de modelos de Maris Dislers. Todo está montando hasta obtener datos definitivos suficientes para armar una página dedicada al tema. Quizás el próximo mes...

EL PRIMER MOTOR COMERCIAL CON SISTEMA SCHNEURLE

Algunos creen firmemente que la "primera producción de motores con el transfer "Schnuerle" se debe a Super Tigre para su "Jubileo" G.20 / 15 de 1960 con el sistema de transferencia patentado.
Sí, el pistón tiene la parte superior plana, y sí, las transferencias en ángulo (45° hacia arriba y convergentes ligeramente) logran un flujo de bucle, pero los puertos de transferencia están opuestos al orificio de escape, no están posicionados a cada lado para dirigir el flujo hacia atrás y hacia arriba en la forma prescrita Schnuerle. Tampoco Chinn lo llama "Schnuerle porting" en sus revisiones del motor (Model Aircraft, ejemplares de octubre y noviembre de 1960 y septiembre de 1961).
Como otro punto de interés, al describir el primer "Jubileo" G.20 / 15, Peter Chinn señaló que el transfer y el escape se abren simultáneamente a 65° BBDC. La camisa usada que se muestra del G.20 / 15 (diesel) tiene 0.080" entre los topes de los puertos, lo que sugiere que no debe haber sido una gran idea y que no duró.

Después de algunas investigaciones y argumentos, creo que ahora podemos responder definitivamente a la pregunta de qué modelo de fabricante de motores fue el primero con un motor de transfer "Schnuerle". La respuesta es (probablemente), el Hirtenberger (HP) .61, alrededor de 1968. Digo "probablemente" porque podría argumentarse que el honor pertenece más correctamente al diesel HP .15 de 1967, pero estoy otorgando el premio al HP.61 con el argumento de que el brillante y pequeño "Bugl .15" no apareció en un volumen suficiente como para calificar como un producto comercial como objeto principal. Dicho esto, en su revisión del HP .61, aunque Chinn dice que es Schnuerle, no dice que sea el "primero" en usar este tipo de porting. Tal vez sintió que Bill Wisniewski y su 1963 K & B "Wart", que nunca fue un motor de producción, hicieron que todo fuera discutible. Haga clic en el enlace HP .61 para leer el manual de Peter Chinn MAN, (enero de 1969), sobre el motor.
En cuanto a la aplicación continua de Schnuerle porting y la invención del puerto "Boost", a principios de diciembre de 2012 llegó información adicional que agrega más al dónde, cuándo y quién del sistema aplicado a los motores de bicicletas de carreras, que proporcionó la tecnología copiada por los fabricantes de motores para aero-modelos. Todo esto, espero, me permitirá producir una imagen razonablemente completa (en palabras) para el próximo mes.

NO ES SCHNEURLE

El mes pasado, después de una cuidadosa investigación y consulta, premiamos al HP 61 con el gong como el primer motor de aero-modelo comercial con transfers con sistema Schnuerle. Un lector cuestionó esto, llamando nuestra atención sobre el Cox Special .15 Mk II, revisado por Peter Chinn en el Aeromodeller de marzo de 1966. De hecho, hemos considerado y rechazado este motor mientras buscamos "el primero" por varias razones, sin embargo, la conexión del motor es interesante, de ahí este elemento. Como se puede ver en esta foto de la revisión de Chinn (nadie que conozco tiene un ejemplo del motor), el cilindro tiene un único escape y las transferencias no son muy diferentes a Schnuerle + boost porting.

Las razones por las que decidimos que no lo era porque aunque los puertos de transferencia laterales tenderían a converger las nuevas corrientes de carga, la dirección será principalmente hacia arriba, mientras que los puertos Schnuerle dirigen el flujo contra la pared del cilindro opuesto al escape. En segundo lugar, el puerto de refuerzo o boost y los puertos de transferencia se abren al mismo tiempo (según la revisión), que no es lo que esperamos hoy. Y por último, pero de ninguna manera menos importante, Peter Chinn no llama al port Schnuerle y no hay duda de que lo sabía, habiéndolo mencionado anteriormente con respecto a la "Verruga" de K&B / Wisniewski. Por lo tanto, decidimos que la migración del Mk II Cox Special era interesante, innovadora, pero no Schnuerle.