Cuando nos adentramos en discusiones sobre las
características de los modelos con los modelistas, encuentro que mucha gente
tiene problemas para expresarse. Incluso, muchos pilotos tienen ideas vagas y
una falta de comprensión del porqué sus modelos vuelan de la manera que lo
hacen o hasta porqué los construyen de una determinada manera. Yo pienso que la
razón de esto es porque en aeromodelismo, no hay un lenguaje universal completo
debido a la falta de familiaridad con la aeronáutica en cuanto a dos
cuestiones: términos y física.
De cualquier modo, uno no tiene que ser un mago en
matemáticas para ponerse al tanto de éstas leyes y los términos del vuelo. De
hecho, en muchos casos la mera habilidad para sumar, restar, multiplicar y
dividir es todo lo que hace falta para hacer del mundo de la aeronáutica algo
mucho más inteligible en modelismo de lo que es en el presente.
Todo el mundo sabe que en todos los órdenes algunas
personas avanzan más rápido que otras, y algunas veces la diferencia es muy
grande. Algunos pilotos rompen 20 modelos antes de que puedan aprender dos
maniobras. Otros aprenden toda la gama en un año aunque se dan cuenta que no
pueden perfeccionarla a un nivel competitivo promedio. Y entonces otros ganan
los nacionales pero les toma 10 o 20 años para hacerlo.
Los impedimentos que ellos tienen en cualquiera de éstos
niveles, no pueden ser señalados muy específicamente, pero los requerimientos
necesarios para avanzar en modelismo sí pueden puntualizarse.
Dejando de lado cualquier razón de índole psicológica,
los requerimientos básicos son:
1) Habilidad para volar en sí (coordinación
ojo-mano);
2) Habilidad para construir (carpintería, terminación, etc.);
3) El
conocimiento básico del objeto que la persona está construyendo y volando.
Algunos modelistas construyen cercanos a la perfección ,
pero ellos pueden algunas veces construir modelos perfectamente mal.- A muchos
incluso les toma un año descubrir ó darse cuenta de algo que podrían haber
aprendido en una semana.- Esto ocurre porque las teorías caprichosas vuelan
más rápido que los modelos mismos en el campo de vuelo, y muchos aspectos
particulares que puedan ser discutidos, pueden tener diez interpretaciones
diferentes.
Algún novato puede escuchar todas éstas
interpretaciones, invertir un año tratando de emplear la mejor y al fin darse
cuenta de que estaban todas equivocadas. Existen aquellos modelistas que
invierten grandes esfuerzos dentro del método del descubrimiento por
"prueba y error", lo cual está bien para el aeromodelista avanzado
dado que sus ideas son generalmente nuevas y únicas. Incluso entonces, parte de
las ideas de ése experto tienen sus raíces en aquello que él ya sabe de
antemano.
No obstante, para cualquiera que sea algo menos que un
experto, el método de prueba y error puede, y seguramente será, una completa
pérdida de tiempo. Esto es cierto por dos razones: la primera es que muchas
veces lo que él está probando ya ha sido probado antes como correcto ó
incorrecto, cuando lo que debería haber hecho era ensayar los resultados
existentes en lugar de malgastar tiempo y dinero experimentando. La otra razón
es que sin un conocimiento concreto en modelismo y sin un fuerte entendimiento
básico en aeronáutica, existen muchas variables desconocidas para aquél que
experimenta.-
Con tantas variables desconocidas, no solamente existe
chance de arribar al resultado no deseado, sino también de no obtener ningún
resultado en absoluto.
Dada ésta oportunidad, me gustaría explicar la
situación de balanceo para los modelos de acrobacia en vuelo circular. Este es
probablemente el aspecto más significativo que nos involucra con éstas
máquinas en miniatura que volamos. Dado que lo es, y en la utilización de
algunos términos y física aeronáutica, espero ampliar el conocimiento básico
de lo que he estado hablando para algunos pilotos.
No habrá ningún análisis físico en profundidad, sólo
algunas abstracciones y explicaciones básicas respecto de qué se requiere en
modelismo y particularmente en acrobacia vuelo circular. Por lo tanto, la
palabra "física" no debe asustar a nadie. Es como mantener su propio
auto.
Una persona puede entender de automóviles y atender
eficientemente el mantenimiento del suyo propio sin necesidad de ser ingeniero
mecánico.
El orden de ésta serie de artículos en tres partes
será: Balanceo del rolado (roll), balanceo de la guiñada (yaw) y balanceo del
cabeceo (pitch). Elegí este orden teniendo en cuenta la facilidad de
entendimiento. El rolado es más fácil de entender, mientras que el cabeceo es
el más difícil. No obstante, no confunda esto con su simplicidad en el trimado,
en éste aspecto, el cabeceo es el más fácil de trimar mientras que el rolado
es el más difícil.
La mejor manera para empezar es explicando exactamente
qué es un avión. Esto puede sonar básico, pero cuando vea adónde nos lleva,
Ud. entenderá. Un avión es un vehículo que requiere ser controlado en tres
dimensiones. Teniendo en cuanta esto, se trata de un vehículo único. Piense
primeramente en los vehículos más simples: un tren, por ejemplo, es el
vehículo más simple dado que su control direccional es siempre constante.
Solamente su velocidad es controlada en forma directa. Cualquier movimiento a
derecha ó izquierda (lateral) o hacia arriba ó abajo (vertical) estará
determinado por los rieles. Un auto es un poco más complejo: mientras que
cualquier movimiento vertical estará dado por la ruta, quien maneja controlará
la velocidad y los movimientos de derecha a izquierda.
Ahora, como sabemos, un avión puede moverse libremente
hacia arriba ó abajo, por lo tanto debe ser controlado de ésta manera. No
obstante, la adición de movimiento vertical lo convierte en un vehículo aéreo
más complejo porque de ésa forma le permite rolar. Por lo tanto, el avión es
controlado enderredor de sus tres ejes dimensionales, distinto del auto que es
controlado en base a un eje, y del tren que no es controlado en base a ninguno.
Ahora piense en los tres ejes del avión. El eje que va a
lo largo del fuselaje es el eje longitudinal, y el movimiento alrededor de éste
eje se llama roll. (ver figura 1). El eje que va verticalmente a través del
fuselaje es el eje vertical, y el movimiento alrededor de éste eje se llama
guiñada (Yaw). (ver figura 2). Ele eje que va lateralmente a través de la
envergadura es el eje lateral, y el movimiento alrededor de éste eje se llama
cabecero (Pitch) (ver figura 3). Obviamente, en vuelo circular nosotros
controlamos en forma directa únicamente el cabeceo del modelo, mientras que el
roll y la guiñada se mantienen ( o deben mantenerse) constantes. De cualquier
manera, para tener un modelo que vuele bien (particularmente un modelo de
acrobacia) el rolado y la guiñada deben mantenerse en una constante ideal. En
otras palabras, el modelo debe ser adecuadamente balanceado. El modelo puede y
debe ser balanceado de dos formas: una es el balanceo estático, que se consigue
con el uso de lastre. El otro es el balanceo aerodinámico: un ejemplo de
balanceo aerodinámico es la incidencia del timón y la torsión deliberada de
los flaps.
Ahora voy a explicar el balanceo del roll en detalle. Un modelo está
perfectamente balanceado para el roll cuando la suma de todos los momentos
alrededor del eje longitudinal es igual a cero en todas las actitudes de vuelo.
Vemos que un nuevo término aparece en el escenario: momento. Cuantas veces
escuchó Ud. esto?. Para aquellos de Uds. que están pensando que el momento se
refiere solamente a la distancia entre la bisagra del flap a la bisagra del
elevador, y del borde de ataque hasta la hélice, presten atención. Estos no
son momentos estos son brazos de palanca. Un momento es una medida de torsión
alrededor de un punto o eje. Un brazo de palanca es la distancia desde un punto
o eje a la fuerza causante del momento. Tome como ejemplo el peso en el borde
marginal del ala externa. Antes de agregar peso en ese borde marginal a nuestros
modelos Ud. notará que si toma el modelo por debajo del fuselaje, el ala
interior debería caer.
Esto es porque el peso lateral del ala interior es mayor
que el peso lateral del ala externa que causa un momento, en otras palabras roll
interno. El agregado de peso en el borde marginal del ala externa crea un
momento y ecualiza el momento interno. Incluso un poco más de peso es agregado
para ecualizar el momento causado por el peso de las líneas. La situación
ideal de balanceo del roll en un modelo de acrobacia es hacer que el modelo
vuele con sus alas exactamente paralelas al piso en la parte del vuelo nivelado
de la gama (1,20-1,80m) La situación más indeseable de balanceo en el roll, es
cuando el ala exterior vuela más alto que la interior. Esto es malo dado que el
modelo tenderá a entrar al círculo durante las maniobras. Si un modelo está
desbalanceado es mejor balancearlo con exceso de peso en el ala de afuera que
con peso insuficiente (ver figura 4).
Sin embargo el hecho de colocar demasiado peso en el ala
de afuera, tiene sus límites, por lo tanto es conveniente iniciar los vuelos de
prueba con más peso del teóricamente necesario e ir quitándolo sucesivamente
hasta alcanzar la cantidad de peso óptima.
Asumiendo que un modelo está adecuadamente balanceado
aerodinámicamente (la sustentación del ala interna es igual a la sustentación
del ala externa lo cual se manifiesta en buenos diseños construidos sin
reviraduras) el balanceo estático para el roll puede ser hecho casi
perfectamente directamente en el banco de trabajo. Cuando el modelo está
terminado con todos sus componentes instalados, encuentre un punto exactamente
en el centro del fuselaje cerca de la cola. Apóyelo en el punto más fino
posible sin dañar el modelo y apoye el extremo de la nariz en otro punto por el
cigüeñal siempre y cuando se trate de un modelo con fuselaje armado. Para los
modelos con fuselaje perfil no utilice el cigüeñal como punto de apoyo ya que
éste no está en el medio. En su lugar utilice un punto en el centro del
fuselaje, cerca de la nariz. Agregue peso en el borde marginal del ala externa
hasta que ésta caiga lentamente. Cuando vuele el modelo por primera vez pídale
a alguien con buen ojo que desde afuera del círculo observe la actitud de vuelo
del modelo: si el ala interna cae mantenga el vuelo nivelado por el resto del
vuelo y no intente nada más.
Esto es causado por una o todas de las siguientes razones:
1- Reviraduras
(Ver figura 5).Estos defectos generalmente pueden
ser detectados antes del primer vuelo y no pueden ser compensados estáticamente
(compensados con lastre). Si la punta del ala interna cae drásticamente muy
probablemente exista una reviradura. Para los modelos con flaps es necesario
ahora torcer el cuerno de los flaps o bajar la posición de la salida de las
líneas (con respecto al eje de simetría del perfil). Esto último (bajar la
posición de la salida de líneas), es la mejor solución y se explica más
adelante en éste artículo. Cuando se tuerce el cuerno de flaps para
contrarrestar el roll del ala interna (borde marginal del ala interna cayendo)
el flap
del ala externa debe posicionarse hacia arriba y el flap del ala interna
hacia abajo tanto como sea necesario. Para el roll del ala externa causado por
reviraduras tuerza el cuerno de flaps de la manera opuesta. Para aquellos
modelos sin flaps agregue un dispositivo deflector de algún tipo y posicionelo
en las mismas direcciones descriptas precedentemente, según sea el caso
2- Balanceo vertical inadecuado:
Esto generalmente no es un problema en diseños probos,
pero algunas creaciones caseras y modificaciones son usualmente susceptibles a
ello.Cuando nosotros balanceamos estáticamente en el banco de trabajo con peso
en la punta del ala estamos tratando con la fuerza de gravedad. Sin embargo
cuando balanceamos para el roll no solamente tratamos con la fuerza de gravedad
sino también con la fuerza centrífuga, la cual en vuelo circular es mayor que
la fuerza de gravedad durante el vuelo nivelado.
Y es la fuerza centrífuga por supuesto, lo que mantiene
la tensión en las líneas y es la tensión que Ud. siente en la manija. Ahora,
con cada fuerza a la cual un modelo es sometido, está nuevamente sujeto a
momentos, los cuales he mencionado antes que deben ser iguales en una situación
de balanceo para el roll. Los momentos de roll causados por la gravedad actúan
sobre el eje lateral alrededor del eje longitudinal. Visualice esto imaginando
una llave cruz. El eje lateral del avión en ésta instancia es similar al eje
de la llave sobre la cual aplicamos presión con nuestras manos. El eje
longitudinal en el avión es análogo al eje de la llave que hace girar la
tuerca, el cual se mantiene estacionario, pero gira. Ahora, los momentos de roll
causados por la fuerza centrífuga, son similares pero actúan en un plano
diferente. Los momentos de roll causados por la fuerza centrífuga actúan sobre
el eje vertical alrededor del eje longitudinal. Entonces nuestra comparación de
la llave cruz esta girada 90°, de la misma forma que la gravedad y la fuerza
centrífuga están a 90° de cada una en vuelo nivelado.
Voy a utilizar ahora una situación común donde está
involucrado el balanceo vertical inadecuado. Se manifiesta en modelos que tienen
situado el cigüeñal (eje de tracción) en la misma línea del eje de simetría
del ala y del estabilizador (ver figura 6). Un diseño de éste tipo debe tener
la salida de las líneas en el extremo del ala entre 4 y 6 mm por debajo del eje
de simetría del perfil, pero usualmente se los ve situados sobre el eje de
simetría del perfil. Situar la salida de las líneas de ésta forma en éste
tipo de configuración es lo mismo que situarlas en el medio del perfil del ala
de un Piper Cub de vuelo circular, es decir incorrectamente . Esto es así
porque hay más masa debajo del ala y de ésta forma el centro de gravedad
estará situado debajo del ala. Con el centro de gravedad situado debajo del
centro del ala y la salida de líneas situadas sobre el eje de simetría del
perfil alar, la fuerza centrífuga moverá el centro de gravedad hacia arriba
haciendo que el CG y la posición de salida de líneas estén en una misma
línea recta provocando que el ala pivote sobre la salida de líneas y así un
roll interno.(ver figura 7)
La regla que gobierna el buen balance vertical es ésta:
el eje lateral (envergadura) debe estar situado sobre o ser paralelo a la línea
imaginaria que conecta la posición vertical de la salida de líneas y la
posición del CG vertical. El eje lateral en muchos diseños de modelos de
acrobacia de ala de implantación media está exactamente sobre el centro de
gravedad y la salida de líneas. Un ejemplo de esto es el Nobler.
Los diseños con alas de implantación alta tienen el eje
lateral por encima del centro de gravedad y la salida de líneas aunque paralelo
a éstos puntos. Un ejemplo es el Piper Cub.
Si Ud. ha terminado su modelo y se da cuenta de que tiene
un problema de balanceo vertical, trate de ajustar verticalmente la salida de
sus líneas o tuerza el cuerno de flaps de acuerdo al tipo de roll que
experimente. En cualquier caso familiarícese bien con éste problema ya que en
cualquier momento se le puede presentar, además indudablemente Ud. verá a
otros con éste problema, y recuerde que ésta es una de las situaciones más
obscuras en vuelo circular. Encuéntrelo.
3- Longitud inadecuada de ala interna y ala externa:
Cuando un modelo de acrobacia tiene la envergadura
del ala interna igual a la del ala externa, tenderá a volar con roll interior.
Todo el mundo habrá notado que la envergadura del ala interna es usualmente
mayor que la del ala externa. Para aquellos de Uds. que no saben porque esto es
así, la explicación es la siguiente: cuando el ala externa de un modelo de
acrobacia vuela en un círculo perfecto, como en vuelo circular, el ala externa
se mueve más rápido que la interna. Yo he calculado que para un modelo con una
envergadura de 1,27m, volando a 80 km por hora con líneas de 18,3 m. de largo,
el borde marginal del ala externa vuela a algo más de 4,8 km/h más rápido que
el borde marginal del ala interna. A mayor velocidad se produce mayor
sustentación por lo tanto el borde marginal del ala externa tenderá a subir
produciendo entonces un roll interno. Esto se corrige simplemente agregando peso
en la punta del ala externa.
La relación ideal entre las longitudes de ala interna y
externa no se ha encontrado todavía. El problema de los modelos con longitudes
de ala interna considerablemente mayores que la externa es que los modelos
vuelan en forma inconsistente respecto del vuelo nivelado y durante las
maniobras. Con el ala interna de mayor longitud, algunos pilotos dicen que sus
modelos vuelan perfectamente nivelados durante el vuelo nivelado pero tienen
tendencia a rolar al ejecutar maniobras cuadradas. Con la deflección de los
flaps en una maniobra la sustentación cambia y la relación de sustentación de
ala interna y externa también puede cambiar. En efecto los momentos de roll
durante las maniobras y durante el vuelo nivelado, pueden ser diferentes.
Otro problema que experimentan los modelos con alas
internas considerablemente más largas que las externas, es que en condiciones
ventosas los modelos son menos estables, especialmente con vientos
inconsistentes . Cuando una ráfaga alcanza el modelo Ud. verá que la punta del
ala interna tenderá a subir notablemente. Inmediatamente después la fuerza
centrifuga tenderá a neutralizar éste efecto y lo opuesto ocurrirá, o sea la
punta del ala interna tenderá a caer. Cuando esto ocurre se produce un roll
oscilante indeseable usualmente conocido como "sacudida".
La tendencia en el noreste en éste momento es la de
utilizar la misma envergadura tanto en el ala externa como en la interna. La
razón principal de esto es para eliminar el roll en los cuadrados. Por lo tanto
si Ud escucha por ahí " voy a igualar la longitud de los paneles de mis
alas " Ud. sabrá de que están hablando. Yo creo que ésta idea tiene su
mérito, pero también se que ésta no es la respuesta final para evitar el roll
en las maniobras. Yo creo que parte del problema radica en las superficies
horizontales de cola (estabilizador y elevador) aún no he investigado esto pero
tan pronto como lo haga los resultados serán presentados en teoría y espero
que en los hechos.
Durante la mayor parte de éste texto estuvimos hablando
de las situaciones de balanceo que aplican al vuelo nivelado. Solamente durante
los últimos párrafos he hablado brevemente respecto de situaciones de balanceo
durante las maniobras. He mencionado que es bastante común para un modelo volar
nivelado, durante el vuelo nivelado, pero rolar durante las maniobras. Aunque
éste problema es un tópico separado en sí mismo, daré ahora las dos causas
básicas de esto con sus correcciones.
A.- Desbalance aerodinámico (actuando únicamente cuando los flaps se
deflectan):
La situación común ocurre cuando existe demasiada
sustentación en el ala interna en las maniobras debido a la mayor longitud del
ala interna y sus flaps. Cuando Ud. ha experimentado con todas las variables
posibles agregando peso en la punta del ala externa y encuentra que el ala
interna sigue entregando mucha sustentación, corte el flap interno en el
sentido de la cuerda. Después de haber invertido meses en la construcción de
un hermoso modelo, esto no les va a gustar, sin embargo es preferible que
disminuya la calidad de la terminación del modelo y no que disminuya la calidad
de su vuelo. Corte el flap un poquito por vez (digamos 3 mm por corte) recuerde
que cortar es más fácil que agregar.
B.- Desbalance dinámico ( durante las maniobras ):
Su modelo puede volar perfectamente nivelado y no obstante
tener aún mucho o poco peso en la punta del ala externa. Si esto es así, lo
verá en las maniobras. Las variaciones en el peso en la punta del ala externa
algunas veces no hará la diferencia durante el vuelo nivelado debido a la
fuerza centrífuga, especialmente en un modelo que ésta bien balanceado
verticalmente.
La fuerza centrífuga es mayor a la fuerza de gravedad
durante el vuelo nivelado y puede cancelar los desbalances susceptibles a la
fuerza de gravedad como por ejemplo el peso en la punta del ala. De cualquier
manera, durante las maniobras, particularmente en los cuadrados, la fuerza
centrífuga no es la mayor fuerza. Las fuerzas gravitacionales combinadas con
los momentos son las mayores fuerzas en éste caso. Tome por ejemplo un modelo
saliendo de una "media vuelta". Justamente antes de que salga de la
maniobra se está desplazando a la mayor velocidad que jamás lo hará en el
resto de la gama. Masa y velocidad se combinan y el producto es lo que se conoce
como "impulso".
Sin adentrarnos en la física voy a describir
"impulso". Es aquello que lo hace sentir a Ud. como si pesara más
cuando está descendiendo en un ascensor y éste se detiene. Un modelo saliendo
de una media vuelta se encuentra en la misma y exacta situación. Con respecto a
su movimiento vertical hacia abajo, está por detenerse. Como la persona en el
ascensor., el modelo pesa más y cualquiera de sus desbalances en peso son
también magnificados. Por lo tanto si Ud tiene 15 gr de más en la punta del
ala externa, éste exceso en el momento de la salida se magnificará grandemente
y el modelo tenderá a experimentar un roll externo ( punta del ala externa
cayendo) hasta que la fuerza centrífuga lo neutralice nuevamente en vuelo
nivelado cuando el impulso de la media vuelta haya desaparecido.
He presentado entonces los problemas del roll y sus
causas. Seguidamente haremos un sumario de ellos mostrando los síntomas y como
corregirlos.
Un modelo primeramente debe ser probado en sus tendencias
de roll en vuelo nivelado y vuelo invertido. Olvídese respecto de sus
características de vuelo durante las maniobras hasta que hayan sido corregidos
los problemas de rolado en vuelo nivelado y vuelo invertido. Si esto no se
balancea correctamente, jamás volará bien durante las maniobras. Un modelo
debe volar tanto en vuelo nivelado como en vuelo invertido a la misma altura.
Para muchos pilotos esto es entre 1,20 y 1,80 m. Otra persona con buen ojo,
preferentemente un piloto de acrobacia, debe observar el modelo desde afuera del
círculo. Entonces compararlo y seguir los siguientes procedimientos:
Roll Interno ( punta de ala externa hacia arriba en vuelo nivelado) con
Roll Externo (punta de ala externa hacia abajo en vuelo invertido):
Este es
un problema aerodinámico, probablemente una reviradura, y Ud. debe torcer el
cuerno de flaps -flap exterior hacia arriba y flap interior hacia abajo-. Tuerza
el cuerno tanto como sea necesario hasta conseguir que el ala vuele paralela al
piso. Torcer el cuerno de flaps no es la mejor solución aunque es la más
fácil pero sepa que esto funciona solamente a una velocidad constante. A
velocidades mayores e modelo rolara mas en la dirección en la que fue
corregido, y a velocidades más lentas no será suficiente para compensar el
desbalance inicial. Esto significa volar en vuelo nivelado con flaps corregidos
y ésto genera arrastre lo cual reduce la sustentación. La mejor solución es
la de bajar la posición de la salida de líneas con respecto al eje de
simetría del ala, si es posible. Haciendo esto Ud.contrarestra el desbalance
aerodinámico con un desbalance vertical y opuesto no produciendo arrastre de
esta forma. El problema aquí es que el desbalance vertical fluctúa durante las
maniobras debido a que la fuerza centrífuga también fluctúa. Para evitar
todas estas soluciones de compromiso obviamente la mejor solución aquí es
construir su modelo sin reviraduras.
Roll Externo (punta de ala externa hacia abajo en vuelo nivelado) con Roll
Interno ( punta de ala externa hacia arriba en vuelo invertido):
Esto es lo
opuesto del problema descripto anteriormente, por lo tanto tuerza el cuerno de
flaps o eleve la salida de las líneas si es posible. Ud.puede también agregar
peso al tren de aterrizaje (en el área de las ruedas) creando un momento
vertical para contrabalancear. Esto ultimo es más fácil que cambiar la
posición de la salida de las líneas y surte el mismo efecto. Además yo
sugiero esto en lugar de torcer el cuerno de flaps.
Roll Interno ( tanto en vuelo nivelado como en vuelo invertido):
Esto
es simplemente un problema de falta de peso en la punta del ala externa.
Simplemente agregue peso hasta que el ala vuele paralela al piso.
Roll Externo ( tanto en vuelo nivelado como en vuelo invertido):
Esto
es un problema de exceso de lastre en la punta del ala externa. Simplemente
quite peso si es que tiene.Si no es así agregue algo de peso a la punta del ala
interna. Esto rara vez ocurre en modelos de fuselaje armado pero es muy común
en modelos de fuselaje perfil, dado que el motor y el tanque están situados del
lado derecho.Esto también ocurre porque algunos modelistas usualmente utilizan
la madera más pesada para construir el ala externa y luego le agregan exceso de
lastre en la punta de esta misma ala. Esto es uno de los malos hábitos en el
modelismo de la vieja época. Por favor, si Ud necesita peso en la punta del ala
interna, úselo.
Tenga en mente que estos síntomas y sus correcciones
aplican al modelo mientras esta en vuelo nivelado o en vuelo invertido y por lo
tanto estático con respecto a cualquier movimiento vertical.
Durante las maniobras existe una situación dinámica (las
fuerzas cambian constantemente) y puede ser que esté desbalanceado durante las
maniobras, particularmente en los cuadrados, problema que fue tratado
tangencialemente en este articulo pero que requiere su propio espacio para ser
explicado.
De cualquier manera, lo que acabo de presentar es el
corazón de muchos de los problemas de balanceo en el roll, por lo tanto si Ud
entiende y aplica lo que ha sido dicho Ud. tendrá un modelo con buena
performance en éste sentido. Tenga en mente además que estas situaciones
están aisladas y es muy posible y probable que Ud se encuentre con una
combinación de estos problemas, quizás todos ellos.
Hasta aqui, hemos finalizado la
explicación detallada del balanceo del modelo con respecto al eje longitudinal
–balanceo del roll- . En el presente artículo daremos comienzo a la
explicación del balanceo del modelo con respecto al eje vertical:
El balanceo de la guiñada (YAW).
![ur](Image3.gif)
1. Guiñada inducida:
Aunque el balanceo del roll es la forma más
compleja de balanceo de un modelo cuando nos referimos a su trimado, el problema
de la guiñada es probablemente la situación menos comprendida. Esto es cierto
por dos razones: primero, porque a diferencia del "cabeceo" (PITCH) y
del ROLL, nosotros siempre pretendemos una determinada cantidad del efecto de
guiñada en nuestros modelos para mantener la tensión en las líneas y segundo,
porque la propia naturaleza del vuelo circular, mantiene nuestros modelos
constantemente "guiñando", esto es, el modelo sigue siempre una
trayectoria lateral curva en todas las actitudes durante el vuelo. Debido a la
inexorable trayectoria circular, obtenemos fuerza centrífuga, la cual
constituye el factor principal para mantener la tensión en las líneas. Voy a
explicar cómo es esto: observe la trayectoria de vuelo de un modelo en vuelo
nivelado (Fig. 1). El modelo tiene siempre una tendencia natural a moverse en
línea recta. Dado que está conectado a la líneas, siendo el piloto el centro
estacionario, el modelo está siendo constantemente impulsado fuera de ésa
línea recta hacia el centro, dando como resultado una trayectoria circular. La
tendencia del modelo a trasladarse en línea recta es lo que causa la fuerza
centrífuga, dándonos la tensión deseada en las líneas. Ahora, para maximizar
la fuerza centrífuga, la línea recta natural del vuelo y la línea de
tracción, deben ser tangentes al círculo de vuelo (perpendicular a la fuerza
centrífuga, la cual sigue el radio del círculo). Esto significa que la
incidencia del motor y el timón causarán que la línea natural de vuelo sea
curva y fuera de la tangente. Consecuentemente, habrá una pérdida de fuerza
centrífuga. Teniendo en cuenta que la fuerza centrífuga es el principal factor
que mantiene la tensión en la líneas, que es exactamente lo deseado, estamos
frente a un claro silogismo cuya conclusión es que la incidencia hacia afuera
del motor y el timón son indeseables.
Esto puede ser explicado más extensamente con el
propósito de clarificarlo un poco más. Ya mencionamos que debido a que el
modelo vuela en una trayectoria circular, estará constantemente
"guiñando". Teniendo en cuenta que la fuerza centrífuga produce
una tensión deseada en las líneas, lo cual está maximizado debido a la
tendencia del modelo a volar en una línea recta tangente al círculo de vuelo
–todas ellas situaciones deseadas-, debemos hacer que el modelo se mantenga
volando con ésa tendencia. La incidencia del motor y el timón producirán un
efecto de guiñada estacionaria hacia fuera, lo cual hará que la tendencia
natural del modelo a volar en una línea recta tangente al círculo,
desaparezca. Con ése efecto de guiñada estacionaria hacia afuera, perderemos
además esa porción extra de torque que tanto nos cuesta obtener de nuestros
motores, debido a que la línea de tracción no está siendo aplicada a la
línea recta de vuelo en la tangente donde es necesaria.
Decir que la incidencia del motor y el timón no solamente
no son necesarias sino también indeseables, sería una afirmación un tanto
radical, considerando que ha sido un procedimiento constructivo universal por
mucho tiempo. En realidad, esto es parcialmente falso, pero debo recalcar el
hecho de que la necesidad de un modelo a guiñar, no es tan grande como se
piensa que debería ser.
La mayoría de los pilotos de acrobacia construyen sus
modelos con la intención de que guiñen para obtener tensión en las líneas.
Sin embargo, la necesidad de guiño del modelo para mantener la tensión en las
líneas, deberá hacerse presente solamente en ciertas partes de la gama.
Teniendo en cuenta que es la fuerza centrífuga el factor principal que provee
tensión en las líneas, el guiño será necesario solamente donde la fuerza
centrífuga sea menor, específicamente en la maniobras ejecutadas sobre la
cabeza del piloto. Es dentro de éstos límites donde la guiñada puede ser
necesaria ya que la fuerza centrífuga es contrarrestada por la fuerza de
gravedad, causando una pérdida de tensión en las líneas. Es aquí donde el
timón movible tipo "Rabe" entra en juego. El reloj de arena es una de
las maniobras más difíciles de ejecutar correctamente debido a que las
esquinas cerradas ruedas adentro deben ser ejecutadas en la parte superior del
hemisferio de vuelo, donde fácilmente puede experimentarse una pérdida de
tensión en las líneas. Sin tensión en las líneas, los controles no pueden
ser accionados los suficientemente rápido como para obtener una esquina bien
"afilada". Así es que Al Rabe desarrolló un dispositivo tal que
permite al timón deflectarse hacia afuera produciendo un guiño en el mismo
sentido en el momento de aplicar manija abajo, manteniendo así las tensión en
las líneas en la parte superior del hemisferio de vuelo, como así también
durante los loopings exteriores de los ochos y los ochos cuadrados, donde
también puede haber una pérdida de tensión en las líneas.
Obviamente, sin embargo, éste dispositivo de timón movible aún no es
objeto de la atención general de la gente, ya que algo más ha venido
manteniendo la tensión en las líneas sin su uso. Esto se debe a una
combinación de cosas: primero, la fuerza centrífuga nunca se pierde
completamente, incluso sobre la vertical del piloto. Es cierto que es disminuida
por la fuerza de gravedad pero si contamos con suficiente potencia en nuestro
motor como para elevar el modelo hasta la vertical sin un cambio notable en la
velocidad respecto de la que tenía en vuelo nivelado, conseguiremos mantener la
tensión en las líneas por fuerza centrífuga. La palabra clave aquí es
potencia. Cada motor disponible en el mercado es capaz de mantener la velocidad
necesaria en vuelo nivelado, sin embargo, uno de los factores que separa a los
motores buenos de los malos es su capacidad para mantener la potencia durante el
vuelo vertical. Esto puede ser comparado con motores de automóviles de alto y
bajo torque: Un motor de torque alto producirá suficiente potencia como para
mantener fácilmente la velocidad en una pendiente, mientras que uno de bajo
torque no lo hará y el auto perderá velocidad gradualmente no importando
cuánto apretemos el acelerador. Así, un motor de acrobacia de torque alto
tendrá suficiente potencia como para mantener la velocidad durante el vuelo
vertical, produciendo entonces
![grd](Image5.gif)
suficiente fuerza centrífuga como para conservar la tensión en las líneas
arriba de la cabeza.
Antes, he mencionado que una incidencia en el motor causará una pérdida de
torque aplicable. Ahora explicaré esto completamente, ya que he demostrado
porqué es necesario máximo torque para mantener la tensión en las líneas.
Cuando un motor tiene incidencia hacia afuera, la línea de tracción no es
tangente al círculo de vuelo, lo cual disminuye la fuerza centrífuga. Imagine
un modelo conectado a las líneas desde la parte de atrás (Fig.2). Obviamente
no se trasladará en un círculo y por lo tanto no existirá fuerza de gravedad
en absoluto. Bien, con incidencia en el motor en nuestra configuración normal
de vuelo, en realidad nos aproximamos a la configuración que acabamos de
imaginar, y cuanto más incidencia tengamos, más cerca estaremos de aquella
hipotética y ridícula situación y más fuerza centrífuga perderemos (Fig. 3)
Esto es lo que se quiere decir cuando nos referimos a la "pérdida de
torque aplicable". Un motor puede tener mucho torque, pero si éste no es
aplicado con la línea de tracción tangente al círculo de vuelo, todo ese
torque no será utilizado. Usted probablemente ahora cuestione este hecho
diciendo que usando incidencia en el motor, estará utilizando la potencia
directa de aquél para producir la guiñada generando entonces tensión en las
líneas, tal y como si utilizáramos la hipotética configuración descripta
anteriormente (la de las líneas conectadas a la parte posterior del modelo) en
la cual, obviamente, obtendremos toda la tensión en las líneas proveniente del
empuje del motor. Esto es cierto, pero el hecho es que la fuerza centrífuga a
las velocidades normales usadas en acrobacia, seguirá produciendo más tensión
en las líneas que si dependiéramos directamente de la tensión generada por el
empuje del motor. Si aún tiene dudas, simplemente disponga en la realidad la
configuración mostrada en la figura 2. Ponga en marcha el motor y sienta o mida
la tensión en las líneas. Luego sienta o mida la tensión en las líneas
durante el vuelo circular nivelado y descubrirá que en esta última situación
experimentará mayor tensión causada por la fuerza centrífuga.
Otro factor que contribuye a la tensión en las líneas es el
área lateral del fuselaje. Los fuselajes en nuestros modelos también son y
actúan como perfiles, y cuando el modelo está en la parte de arriba del
hemisferio de vuelo, el área lateral es un factor significativo para mantener
el modelo ahí. Cuanto más área tenga el perfil, mayor sustentación habrá.
Los fuselajes de todos los modelos tienen un perfil, y consecuentemente, cuanto
más alto sea éste, mayor será la sustentación producida sobre la vertical
del piloto. Nuevamente, mayor tensión en las líneas.
![gyt](Image7.gif)
Ahora, con el concepto del fuselaje actuando como un perfil, la idea del
timón con incidencia incrementando la sustentación de ese perfil, sigue
lógicamente. Es cierto que el timón con incidencia ayuda a mantener la
tensión en las líneas en la parte de arriba del hemisferio de vuelo. Sin
embargo, con una incidencia permanente en el timón, habrá una tendencia
permanente a guiñar, particularmente en vuelo nivelado donde la guiñada no es
deseable. Con la incidencia del timón causando la guiñada, la línea de
tracción se ubica automáticamente fuera de la tangente del círculo de vuelo y
nuevamente perdemos el torque aplicable que mencionamos anteriormente. No
solamente estamos malgastando potencia de ésta forma, sino que además estamos
generando resistencia al avance provocada por la incidencia del timón.
Deberemos recordar los artículos de nuestras ediciones anteriores, donde
esta misma desventaja estaba presente cuando torcíamos el cuerno de flaps para
compensar alguna reviradura. Recuerde! Las superficies deflectadas como por
ejemplo los flaps corregidos ó el timón con incidencia, deben ser usados
idealmente sólo para maniobrar el modelo en el momento en que el modelo está
siendo maniobrado. Su uso en cualquier otro momento puede ser útil pero genera
resistencia al avance, lo cual causa a su vez una pérdida de eficiencia en lo
que respecta a potencia y sustentación.
En lo que respecta al timón como una superficie con incidencia permanente,
su uso tendrá efecto solo en forma indirecta para maniobrar el modelo en la
parte de arriba del hemisferio de vuelo y solamente tendrá un efecto menor para
mantener la tensión en las líneas. Por lo tanto, sugiero que si se elige usar
un timón con incidencia permanente, ésta deberá mantenerse en el rango de 3 a
6 milímetros para un timón con 75 mm. de cuerda en la raíz.
Existe otra desventaja causada por un timón con incidencia permanente que no
es tan obvia: un timón con IP en muchos diseños contemporáneos puede causar
un roll interno en vuelo nivelado y un roll externo en vuelo invertido. Observe
el ejemplo de una sección de cola vertical en la Fig. 4: Primeramente note la
posición del centro de gravedad vertical del modelo. Luego observe la posición
vertical del Centro de Presiones en las superficies verticales de cola. El
Centro de Presiones está por sobre el Centro de Gravedad. Con un timón con IP
las presiones se acumulan y el resultado no es solamente un momento alrededor
del eje vertical (guiñada) , sino también un momento alrededor del eje
longitudinal (roll). Si bien esta situación no es tan crítica como lo es, por
ejemplo, una reviradura, deberá tomarse en consideración al momento de generar
un diseño "limpio".
![tyt](Image8.gif)
Debemos mencionar que el concepto global de Guiñada Inducida, tiene como
objeto mantener la tensión en las líneas. El punto aquí es que esto no debe
conseguirse induciendo una tendencia del modelo a que vuele fuera del círculo
apuntando su nariz en ése sentido usando incidencia en el timón y el motor,
generando así una guiñada estacionaria. En su lugar, la tensión en las
líneas debe obtenerse induciendo una tendencia del modelo para que vuele fuera
del círculo, haciéndolo a travéz de su eje lateral, lo cual se consigue
incrementando la fuerza centrífuga.
Para definir la Guiñada Inducida, quiero significar cualquier desbalance que
cause que el modelo guiñe innecesaria e indeseablemente, como los desbalances
estáticos, dinámicos y aerodinámicos que causan un roll en el modelo. La
incidencia en el timón y el motor son métodos usados para causar
intencionalmente una guiñada. No obstante, luego del proceso de construcción y
balanceo, el modelo puede tener todavía otras características físicas que
causen una guiñada, la cual no fue inicialmente intencionada, obstaculizando su
performance.
Comenzaré esta sección explicando específicamente cual debería ser la
situación perfecta de balance para la guiñada. Parte de ésta explicación fue
inferida en la sección anterior de Guiñada Inducida. Un modelo de acrobacia
estará perfectamente balanceado en guiñada cuando: 1) La suma de todos los
momentos alrededor del eje vertical es igual a cero en todas las actitudes de
vuelo y 2) cuando existe una línea recta natural de vuelo que es tangente al
círculo de vuelo (Fig. 5). La más indeseable situación de balanceo para la
guiñada se presenta cuando la línea de vuelo está fuera de la tangente y
hacia el centro del círculo de vuelo (guiñada interna). De hecho, esta es la
situación de balanceo más indeseable alrededor de cualquier eje ya que es
imposible para un modelo volar una vuelta completa con un efecto de guiñada
interna estacionaria.
Si usted notara una guiñada interna estacionaria, pude esperar la rotura de
su modelo en cuestión de segundos. Por lo tanto, no nos ocuparemos de éste
asunto dado que semejante situación presume un grueso error en la construcción
o algo
![4t](Image9.gif)
totalmente fuera del control del piloto como por ejemplo una ráfaga de
viento cruzado de 50 kph . El objeto entonces es concentrarnos en eliminar la
guiñada externa durante el vuelo nivelado y durante las maniobras. A diferencia
de la situación de balanceo del roll, es difícil anticipar previo al vuelo
inicial en qué medida guiñará el modelo. De hecho, incluso después de muchos
vuelos, también es difícil determinar cuánto está guiñando el modelo dado
que, en tierra, la posición del piloto no es la apropiada como para ver la
guiñada, especialmente durante el vuelo nivelado. Si piensa en ello, verá que
todas las ilustraciones en éste artículo que ayudan a explicar la guiñada,
están representadas vistas desde arriba. El único momento que tenemos como
para observar la guiñada claramente desde fuera del círculo, es cuando el
modelo está en posición vertical. Desde la posición del piloto es
extremadamente difícil observar la guiñada en vuelo nivelado, ya que no
podemos ver el borde marginal externo y su alineación con respecto al borde
marginal interno. El único efecto de guiñada que puede ser visto desde la
posición del piloto es cuando guiña durante las maniobras. Puede ser vista
claramente ya que la posición relativa del modelo cambia, y los cambios son
claramente visibles.
No obstante, existen formas absolutas para chequear la guiñada durante el
decolaje. El modelo debe ser posicionado, antes del decolaje, en la posición
ideal de guiñada, esto es, con el fuselaje perpendicular a las líneas, la cual
es además tangente al círculo de vuelo y que también ubica la envergadura del
ala continuando la línea recta de las líneas (Fig. 6). El modelo se suelta y
debe observarse cómo se desvía desde esta posición con respecto a la
guiñada. La mayoría de los
![iku](Image10.gif)
modelos tenderán a apuntar la nariz hacia fuera del círculo de vuelo. Esto
es bueno desde el punto de vista del control, ya que durante el decolaje
difícilmente haya algo de fuerza centrífuga y por lo tanto, no mucha tensión
en las líneas.
Sin mucha tensión en las líneas, los controles serán difíciles de
maniobrar, así es que esta guiñada en tierra ayudará mucho en lo que respecta
a obtener tensión y control durante el decolaje.
Primeramente, la falta de tensión en el decolaje puede ser compensada
mediante otros métodos. La mejor manera es tener controles bien suaves tal que
permitan controlar el modelo aún con las líneas sin tensión. Otra forma
consiste en alinear el tren de aterrizaje un poco hacia fuera del círculo. De
esta forma el modelo tendrá un poco de guiñada externa pero sólo en tierra.
Sin embargo, esto último tampoco es muy recomendable ya que la guiñada en
tierra afectará la suavidad del decolaje y puede resultar en pérdida de puntos
en competencia. Lo deseable es que su modelo carretee en la misma actitud en la
que volará. Si no es así el modelo cambiará su posición ni bien despegue las
ruedas del piso haciendo que el decolaje no sea suave.
Volvemos a la causa y corrección: asumiendo que el tren de aterrizaje está
alineado de tal forma que permita al modelo carretear en línea recta, existen
sólo dos razones para que el modelo guiñe durante el decolaje, y éstas causas
son la incidencia en el motor y el timón. Si no las elimina, deberá
acostumbrarse a una guiñada perpetua tanto en tierra como en el aire.
Luego de chequear la guiñada en el decolaje, el modelo deberá ser observado
en vuelo nivelado. Las dos formas más prácticas para chequear la guiñada en
vuelo nivelado son las siguientes: 1) el mismo piloto puede observar esto
prestando atención a las ruedas del tren de aterrizaje. Si observa una
solamente la rueda interna (permaneciendo la externa completamente oculta tras
de aquella) el modelo estará volando correctamente (asumiendo que el tren de
aterrizaje está perfectamente alineado, claro está). 2) Con la asistencia de
un ayudante ubicado fuera del círculo, éste deberá observar que ambos bordes
marginales estén alineados con el brazo del piloto. No tomar en cuenta la
posición de las líneas ya que éstas se curvarán durante el vuelo y la
lectura será errónea.
Si el modelo experimenta una guiñada externa y vuela como se
muestra en la segunda ilustración de la Fig.5, puede haber otras causas,
además de la incidencia del motor y timón, que generen la guiñada externa:
esto es un balanceo longitudinal inadecuado. Este es el mismo principio que el
balanceo vertical inadecuado que produce roll. Tal como fue explicado en la
segunda parte de esta serie de artículos, indicando que el C.G. y la salida de
líneas deben estar adecuadamente alineadas para evitar el roll, por la misma
razón la posición longitudinal del C.G. y la salida de líneas deberán
asimismo estar adecuadamente alineadas para evitar la guiñada. Para lograr que
el modelo vuele tangente al círculo de vuelo, la línea imaginaria que conecta
la posición longitudinal del C.G. y el punto medio de la salida de líneas,
debe ser perpendicular al fuselaje. A medida que el modelo vuela, la fuerza
centrífuga hará que el C.G., la salida de líneas y las líneas mismas se
posicionen en línea recta, tal y como si levantáramos una roca con una cuerda,
la cuerda permanecerá recta.
![jkity](Image11.gif)
No obstante ser ésta una situación ideal, es mejor presentarla de ésta
forma para que el principio pueda ser visualizado. En realidad las líneas se
arquean, lo cual produce un momento de guiñada interna, así es que, en
realidad, la posición longitudinal de la salida de líneas deberá ser ubicada
un poco hacia atrás para compensar el arqueo de las líneas (Fig.7).
Considerando que la mejor posición de la salida de líneas es difícil de
calcular exactamente dado que es difícil calcular la posición del C.G.
longitudinal y además cuánto se arquearán las líneas, todo esto debe ser
hecho luego de haber observado el modelo en vuelo, especialmente luego de haber
balanceado el modelo para el cabeceo (pitch), ya que la posición del C.G.
longitudinal estará determinada de acuerdo a cuán pesado de trompa ó de cola
esté aquél.
Un modelo pesado de trompa tendrá el C.G. longitudinal adelantado en el ala,
mientras que en un modelo pesado de cola, lo tendrá atrasado. La posición de
la salida de líneas deberá ajustarse conforme a ello.
Recién estuve hablando de la alineación longitudinal de la posición de la
salida de líneas luego de haber volado el modelo. Esto puede resultar un tanto
molesto en el caso de que la salida de líneas de su modelo no puedan ser
ajustadas por no contar con tal dispositivo y en ése sentido no puedo ayudarlos
pero simplemente piense que debido a ello, muchos modelos siguen volando fuera
de balance. La guía de salida de líneas ajustable apareció en los ’60 y
seguramente ha constituido una pequeña invención de gran ayuda. Tal como las
chances son grandes de que un modelo no pueda ser balanceado en todos sus
aspectos en el banco de trabajo, aquellas chances serán las mismas en cuanto a
que nunca podrá ser bien balanceado sin la salida de líneas ajustable. Incluso
pienso que son más fáciles de hacer e instalar que las salidas fijas. Muchos
de los últimos modelos cuentan en sus planos constructivos con la ilustración
de cómo construir estas salidas ajustables. Si Ud. todavía no sabe como
hacerlas, le sugiero que les eche un vistazo y las incorpore en su procedimiento
de construcción como un elemento standard. Podrá encontrarlas en los planos de
mi modelo Sundance y también en los planos del Stunt Machine, Génesis,
Sunshine y Cardinal por solo mencionar algunos.
Luego de haber tratado la situación de balanceo de guiñada en vuelo
nivelado, nos encontramos con el problema de guiñada perpetua que ocurre
durante las maniobras. La guiñada durante las maniobras ocurre usualmente
durante los cuadrados en el momento en que los controles son accionados, y
desaparece ni bien los controles se neutralizan. Esto puede ser causado por tres
razones: 1) Cambio en la tensión sobre las líneas de arriba y abajo cuando
éstas están separadas en la salida de líneas. Usualmente las líneas están
separadas por lo menos una pulgada. Consecuentemente, cuando uno de los
controles es accionado, habrá mayor tensión en la línea de ése control
accionado en lugar de igual tensión en ambas líneas como ocurre durante el
vuelo nivelado. Por lo tanto, el punto efectivo de sujeción en el modelo está
precisamente en el agujero guía de la línea accionada. Debido a que las
líneas están separadas longitudinalmente dentro del ala, el punto de sujeción
cambiará mientras cambie la tensión en cada línea individualmente debido al
accionamiento de los controles. Si un control es accionado a su máximo
recorrido (arriba ó abajo) entonces toda la tensión estará en ese momento
sobre esa línea, y el punto de sujeción efectivo cambiará completamente sobre
ese agujero guía. Entonces, la fuerza centrífuga hará que el C.G. quede
alineado con ésa línea accionada, causando la guiñada (Fig.8).
![ku](Image12.gif)
Esta situación podrá ser vista claramente si tomamos un modelo con la
salida de líneas separadas (cuanto más separadas estén, más se notará) y lo
colgamos desde la salida de líneas tomando una línea en cada mano. Lentamente
vaya soltando una de ellas hasta que quede colgado de la otra, claramente verá
el modelo guiñar. Luego haga lo mismo con la otra línea y verá el modelo
guiñar en la dirección opuesta. Usualmente, la línea de adelante es el
control abajo y la línea de atrás es el control arriba. Cuando soltamos la
línea de control abajo y sostenemos el modelo de la línea de control arriba,
Ud. verá una guiñada externa. En el caso opuesto, notará una guiñada
interna. Tenga presente que esta no será una guiñada interna estacionaria.
Nunca permanecerá en esta posición con la nariz hacia adentro dado que el
control abajo nunca será sostenido en esta posición máxima por mucho tiempo.
Retrospectivamente ahora, ese momento de guiñada interna, inducido por el
accionamiento del control abajo, es una causa de que muchos modelos tengan la
tendencia a perder tensión en las líneas al comienzo de las maniobras
exteriores, particularmente en los cuadrados cerrados. Piense ahora en ese reloj
de arena y considere que Ud. se enfrenta no solamente con una pérdida de
velocidad sino también con una guiñada interna, cuando se encuentra en la
parte de arriba del hemisferio de vuelo accionando el control abajo.
Existe una simple solución a esto, si bien Bill Simons es al único que he
visto hacerlo. El problema es simplemente resuelto posicionando juntos los
agujeros guía de la salida de líneas de tal forma que no haya separación
longitudinal entre ellos. Sólo deje una separación de 1 mm. a 1,5 mm. entre
los agujeros guía para que no se enrrieden las líneas dentro del modelo.
2) Cambio en el arqueo de las líneas durante el vuelo.
He mencionado
anteriormente que el modelo tendrá una tendencia de guiñada interna causada
por el arqueo de líneas. Explicaré esto ahora un poco más. Como se explicó,
el C.G. longitudinal se alineará con las líneas en el punto de la salida de
líneas. Con un arqueo, la tensión en las líneas no es recta sino que se curva
con las líneas. Esa curva, no obstante, termina en la salida de líneas y la
tensión desde ahí hacia dentro del modelo es recta y tangente al arco en el
punto de la salida de líneas. Cuando nosotros alineamos antes la salida de
líneas para compensar este arqueo, estábamos hablando de un arqueo constante
para el vuelo nivelado. Pero durante las maniobras el arco cambia. Es menor en
algunos puntos y mayor en otros. Por lo tanto, la dirección de la tensión en
el punto de la salida de líneas cambiará también y el C.G. longitudinal
tenderá a alinearse nuevamente con esa tensión. Por lo tanto, nuevamente
habrá guiñada (Fig.9).
![kty](Image13.gif)
No hay forma de eliminar este problema ya que siempre habrá un cambio en la
tensión y el arqueo de las líneas. No obstante, podrá ser minimizado, pero
solamente con control suave en la manija ya que cualquier tirón innecesario en
las líneas causará una guiñada. Usted también podrá probar esto mientras
vuela su modelo en vuelo nivelado. Durante el vuelo nivelado entonces, tironee
de la manija hacia adelante y atrás sin accionar los controles. Observe el
modelo y también haga que otra persona lo observe atentamente desde fuera del
círculo. Ambos deberían ver la guiñada. Tironear de la manija de ésta forma
puede parecer tonto, pero algunos pilotos hacen esto al ejecutar un cuadrado. De
cualquier manera, esto debe ser hecho con un rápido pero suave movimiento de
pivote de la muñeca y NO del brazo. A medida que la tensión cambia, deberemos
acompañar esa tensión y no tratar de contrarrestarla. En otras palabras,si la
tensión aumenta, alivie un poco esa tensión dando un paso hacia el modelo,
para evitar la acumulación de tensión excesiva. Si disminuye, dé un paso en
dirección opuesta al modelo para evitar que disminuya radicalmente.
![hyt](Image14.gif)
Un buen ejemplo de esto es la "media vuelta" (wingover). Al
accionar el primer control arriba desde vuelo nivelado, el brazo debe estar
derecho. A medida que el modelo asciende, es conveniente ir compensando la eventual pérdida de tensión encogiendo el
brazo o retrocediendo mientras el modelo se aproxima a la vertical. Cuando
comienza la trayectoria de descenso, ir acompañando el incremento en la
tensión avanzando hacia el modelo o estirando nuevamente el brazo. En la salida
en invertido, haga pivotar la muñeca y no tire de la manija, avanzando
simultáneamente un poco hacia el modelo para aliviar la tensión, ya que en
éste punto es donde más tensión habrá de toda la gama y, consecuentemente,
donde más tendencia a guiñar hacia afuera tendrá el modelo debido al cambio
en el arqueo de las líneas. Recuerde!! La uniformidad en la tensión de las
líneas es uno de los más grandes beneficios que un piloto de acrobacia pueda
obtener. Con tensión uniforme en las líneas un modelo podrá, y usualmente
volará bien, ya que será parte integral de la situación ideal de balanceo.
3) Balanceo lateral inadecuado:
El cual tiene su efecto durante el vuelo
vertical. Si un modelo tiene mucho ó poco peso en el ala externa, no tan solo
afectará la situación de balanceo para el roll, sino que además inducirá una
guiñada externa durante el vuelo vertical, particularmente cuando venimos en
vuelo nivelado o invertido y debemos entrar en trepada vertical como en el caso
de la media vuelta. Esto es porque los ejes cambian en relación a la gravedad.
En vuelo nivelado, la distribución del peso sobre el eje lateral, se balancea
sobre el eje longitudinal. En el vuelo vertical, la distribución del peso sobre
el eje lateral, se balancea sobre el eje vertical. Por lo tanto, cualquier
desbalance (mucho ó poco peso en el ala externa) en ésta situación, causará
un momento sobre el eje vertical, lo cual es conocido como guiñada.
Si un modelo está perfectamente balanceado para el roll, no significa que
esté perfectamente balanceado para la guiñada en vuelo vertical con respecto
al peso en la punta del ala externa. Esto es particularmente cierto cuando el
peso en la punta del ala, en el balanceo del roll, ha sido usado para
contrarrestar un desbalance aerodinámico, como por ejemplo, demasiada
sustentación producida por el ala externa. La situación aquí es un desbalance
estático (peso en la punta del ala) contrarrestando un desbalance aerodinámico
(exceso de sustentación del ala externa). Pero durante el vuelo vertical la
aerodinámica cambia y desaparece el exceso de sustentación en el ala externa.
Consecuentemente, el peso en la punta del ala se transforma en un exceso, dado
que no está siendo usado para contrarrestar un desbalance opuesto. Así es que,
cuando el modelo comienza, por ejemplo, una media vuelta ó un cuadrado, este
peso excesivo en la punta del ala, causará una guiñada externa (Fig. 10).
Desafortunadamente, no existe una solución estática para este problema. Si
removemos el peso en la punta del ala externa, obstaculizaremos el balanceo del
roll. La solución para esto es aerodinámica. Específicamente, debemos
regresar al problema de obtener una relación ideal de sustentación tanto en el
ala externa como en al interna. Si este problema es resuelto, es peso en la
punta del ala no tendrá que ser usado en favor de una situación aerodinámica,
y a la vez, en detrimento de otra, como el problema que recién mencionamos.
Aquí concluye el caso del balanceo para la guiñada. Comparado con el roll,
seguramente la guiñada no es tan obvia. Incluso, la situación del roll no
presenta problemas compuestos como la guiñada, ya que se desarrolla en solo dos
claros medios: vuelo nivelado y vuelo invertido. Así es que la forma en que la
guiñada afecta la performance de un modelo, es más crítica. Hasta la
próxima.
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