La historia del Ares empezó varios años antes de comenzar su diseño. Mi vida planeándolo empezó en 1948, cuando mi padre trajo un Vuelo Libre a casa, modelo de tipo stick para que nosotros lo construyamos juntos. Él no tenía experiencia anterior, para construir aeromodelos pero igual no representó un gran demasiado desafío. Nosotros completamos el avión y parecía que la alegria sirvió para que construyamos otros modelos. Algunos eran el Comet y el Cleveland (tipo stick), y algunos eran los viejos Strombecker en planchas de balsa. Me gustó realmente construirlos, y empecé la fabricación por mi mismo. Papá venía a casa del trabajo por la tarde y me ayudaba a enderezar cualquier reviradura. 
        En aproximadamente el mismo momento, el famoso Cleveland Air Racer estaba realizándose cada año en el aeropuerto de Hopkins de Cleveland. Vivíamos a sólo un cuarto de milla de la ubicación de uno de los pilones de una curva del recorrido de las carreras. Nosotros ibamos y nos sentabamos cerca mismo del pilón; y pensándolo ahora, probablemente no estábamos demasiado seguros en ese lugar. ¡Realmente podíamos ver los ojos de los pilotos cuando ellos giraban en el pilón! 
        Yo montaba mi bicicleta y me quedaba para ver posibles escenas de choques ..., y había muchos por esos días!. Algunas de las víctimas eran virtuales desconocidos, pero algunos eran más conocidos en el mundo de la aviación.de esa época. Una fué Jackie Cochran conocida mundialmente y que con su marido poseyeron uno de los aviones que chocaron allí. Al parecer, ella contrató a un piloto muy conocido que era poseedor del mejor registro en carreras de distancia, pero correr en circuitos cerrados no era su especialidad. El llamó "Begin the Beguine" al Mustang P-51 que iba a volar 
        Con ese avión tuvo el accidente que ocurrió sólo una corta distancia de nuestra nueva casa, y mi padre y yo fuimos al sitio de la caída. Era una escena repugnante, y ese accidente señaló el fin de las carreras aéreas por encima de los nuestros poblados en las afueras de Cleveland. 
        A pesar de ese accidente, el color, el sonido y las competencias cambiaron mi vida para siempre. Esos aviones eran hermosos, y ellos signaron mi pensamiento en ese aspecto en adelante, sobre a lo que un avión debe parecerse. 
        En nuestra nueva casa en Berea OH, estábabamos rodeados por otros entusiastas de la aviación, conocidos y desconocidos -sólo éstos eran los aeromodelistas-. Un aeromodelista legendario que vivió a sólo cinco casas de distancia era Chet Lanzo que probablemente es más bien conocido por el "Bombardero". Sin embargo, Chet construyó muchos tipos diferentes de modelos, y el que mejor recuerdo era un planeador muy vistoro remolcado con una cuerda. La habilidad puesta en la construcción de ese avión me hizo comprender cuan lejos aún yo tenía que ir para construir aeromodelos y cuan perfectamente podrían hacerse. 
        El modelista más influyente para mí en ese área era desconocido en el mundo del modelado. Su nombre era Bill Machovina, y él era mi vecino de al lado. Bill volaba modelos de acrobacia con fuselaje perfil, y era muy bueno en ellos. Él era un ingeniero y sus modelos desplegaron en mi buenas enseñanzas en lo que se refiere a temas como vibración, alineación, y construcción sólida pero ligera. 
        En ese punto, todos buscábamos además aprender a volar los modelos que construíamos. ¡Yo me puse tan desesperado por aprender que até un hilo en la punta del ala de mi apreciado "A.J Savage" y lo giré a mi alrededor en círculos!. Supongo que Bill vió esto y tuvo piedad de mí, porque me invitó a aprender a volar U-Control junto con sus dos hijos. Bill tenía un "A.J. Walker Firebaby", y él lo usó para enseñarnos a todos. ¡Yo tenía siete años, y al volar tenía que encorvarme! 
        Nosotros rápidamente nos graduamos para volar modelos más grandes y de mayor performance. Usábamos un campo grande detrás de nuestras casas, utilizando tablas sobre las que despegábamos y poder volar así cuando nosotros quisiéramos. ¡Para mí, ése era todo el uso de mi tiempo!. Yo volé tanto como combustible podía comprar con el dinero que podía ahorrar. 
        Poco después empecé yendo a Cleveland al aeropuerto de Hopkins para mirar los concursos de aeromodelismo. Bill no tenía un interés especial en volar en los concursos pero yo si, supongo que por aquellas influencias del color y competitividad de las carreras aéreas, la habilidad que yo había visto en los modelos de Chet Lanzo. Los principios de ingeniería que había aprendido de Bill, se sumaron en mí para competir, y así lo hice en el siguiente concurso de acrobacia. 
        La próxima parte de esta historia me lleva hacia el futuro: al desarrollo del Ares. Un grupo de pilotos en esos concursos a que yo asistí volaban modelos que eran evidentemente superiores a los del resto de los competidores. Un piloto y su modelo se distinguian de todo el resto; ¡su avión era tan colorido, elegante, y brillante, que todos en los que yo podría pensar eran algo que se parecía una cesto de basket!. Muchos colores y un esquema de decoración bien intrincado dieron a este avión su propio sello. 
        Aprendí después que había estado admirando al campeón de acrobacia del Nacional de USA de 1949: el avión de Bob Dailey. Éste fue el primero de lo que despues fué conocido como Detroit o I Beam Stunters. 
        Era obvio dando una mirada al costillaje en este modelo, que se construyó de una manera diferente de todo otro avión de acrobacia. No había ninguna cobertura al borde de ataque, y no se podía ver un larguero. Me recordaba a los modelos de Vuelo Libre. Yo no podía ver a través del entelado, no había manera de determinar cómo el modelo fue construído. No averigüé en ese momento el secreto que quise ver, y desde ahí no pude olvidarme de él. 
        Tres años después empecé a competir en torneos de acrobacia, volando un diseño de Lou Andrews, el Barnstormer. Los pilotos "top" de esa época habían descubierto "el secreto" de la construcción de Bob Dailey porque había algunos modelos con construcción de alas I-Beam en los concursos. Aprendí después que Bob había compartido la técnica de esa construcción con otros pilotos amigos. 
        Aquellos pilotos "top" de ese momento sabían o habían leído quién es quién en la historia de la acrobacia. Fué en esa época cuando yo vi a Rolland McDonald, Art Pawloski, Rod Pharis, Ray Marlo, y los hermanos Ebejer: Jim y Tom. ¡Sus aviones eran todos de una misma clase! 
        Ése era un grupo muy cerrado de pilotos, y ellos no se apresuraron en compartir sus conocimientos. Después de todo, ésta era una competición. ¡Y ellos eran la avanzada! Realmente no puedo culparlos de guardar algunos secretos. 
        Por mi parte intenté diseñar modelos que se parecían a los suyos, pero yo era un muchacho de 12 años en una batalla desigual. Realmente necesitaba ver que había debajo de los entelados de las alas en sus modelos. Este hecho no quiere decir que yo no tuviera algunos éxitos; diseñé y construí varios modelos originales en ese tiempo, de los que yo todavía estoy muy orgulloso. Algunos de aquéllos eran mis Polaris, el Comet, y el Thor -modelos precisamente no famosos, pero funcionaban muy bien para mí. 
        Irónicamente, fué un grupo de pilotos de modelos de combate los que finalmente me revelaron los secretos del ala I-Beam. Ellos usaban una construcción similar a aquellos acrobáticos en sus aviones, y yo podría estudiarlos fácilmente porque el entelado era papel japonés transparente. Más allá de eso, los secretos de la construcción me fueron revelados examinando cuidadosamente uno de esos modelos después de una caída y rotura. ¡Usted puede aprender mucho simplemente abriendo bien sus ojos y estando alerta! 
        Armado con esta nueva información, regresé al tablero de dibujo y al taller para producir mis propias versiones de modelos con alas I-Beam. Esos modelos volaron de acuerdo a mis objetivos, pero yo todavía no estaba consiguiendo una actuación que fuera mucho mejor que con mis modelos anteriores. 
        Entonces el destino me dió una mano cuando fuí a un concurso en Barberton Ohio, dónde yo me encontré con Milt Boos,: un hombre que resultó fundamental para mís conocimientos. Yo estaba ganando el evento de acrobacia en Junior ese día, y Milt estaba participando en el Open Honors volando una versión excelente del Neptune de Jim Ebejer. 
        Yo estaba estudiando al modelo de Milt mientras él estaba sentado en los pits cuando oí una voz decir, "iremos a mi taller, sacaremos el entelado y te permitiré hechar una mirada debajo". Milt tenía una sonrisa grande en su cara cuando lo dijo, y desde ese momento nosotros fuimos grandes amigos. 
        De estos tipos yo aprendí los detalles secretos de construcción alas I-Beam, y así empecé a construir mejores modelos de acrobacia. 
        Pero contrariamente a la creencia popular, yo no considero al Ares mi primer avión exitoso. Había dos modelos anteriores de los que se construyeron varias variantes: el Lancer y el Vulcan. El Lancer tenía toda la construcción del ala I-Beam, pero el Vulcan se construyó en I-Beam y en versiones de D-Tube. Todos éstos aviones eran buenos y es el día de hoy que yo vuelo a menudo una réplica de mi Vulcan con ala D-tube en la competición de acrobacia Clásica. 
        La familia de Ares: Sí, realmente es una familia de modelos con el mismo nombre. El primer Ares tenía una cabina doble y el tren de aterrizaje montado en el fuselaje. A ese modelo lo pinté de verde turquesa con decorados en lineas rojas y negras. 
        Con ese modelo gané el International Rey Orange de 1957, volando contra un adversario muy competitivo,: Eddie Mays. Yo estaba orgulloso de esto porque Eddie era muy respetado como un piloto que había ganado los Nats de 1955 cuando él solamente tenía 11 años. 
        Este avión me ofreció los primeros intentos de lo que después iba a ser la aerodinamica del perfil alar distintiva del Ares. Era un derivado en su forma del que Jim Ebejer usó en su Neptune, sólo que con un borde de ataque de radio más grande. Mi idea era mantener el alzamiento y aumentar la corriente de aire en los flaps. 
        El próximo Ares fue la 1958 versión que tenía una especie de lomo en el fuselaje, tren de aterrizaje en el ala, un estabilizador más largo y elevadores armados, con el mismo perfil de los primeros Ares. El lomo con la cabina se agregó como un esfuerzo por aumentar el área lateral hacia popa. El Atom de Art Pawloski, el Strathmoor de Ronalld McDonald, y el Pegasus de Ray Marlo tienen un lomo similar, por lo que yo pensé que éste era un buen elemento para incorporar en adelante! 
        De estos aviones mencionados, pedí prestado del Atom lo que se refiere a la estética de la vista laterial, pero la aerodinámica de los dos modelos era inmensamente diferente, sobre todo en el contorno del perfil alar. 
        Los Ares de 1958 -qué se pintaron de verde, oro, rosa, y blanco- eran aviones buenos, pero había bastante para mejorarlos. Era pequeño, de aproximadamente 530 pulgadas cuadradas de superficie alar,  y necesitó un poco más de ala y área del flap. Con ese modelo logré el tercer lugar de ese año en el Nats detrás de mi protegido Steve Wooley - quién voló su legendario Argos - y el Campeón, Art Pawloski con su Atom. ¡Todos esos tres modelos eran con alas I-Beam! ¡Y a Art le srvió además  para ganar el Walker Trophy en la categoría senior! 
        En este punto de la historia, voy a decir la razón en el logro del primer lugar en los Nats de 1959 con el Ares. Este, era ligeramente más grande, más liviano y tenía más área de flaps que la version de 1958. También moví más a popa el centro de gravedad que en cualquiera de los modelos anteriores. Esto ayudaba a hacer mejor las esquinas y una forma de vuelo mas suave en las maniobras, con una superior actuación en maniobras sobre la cabeza. 
        El Ares de 1959 fué el primero de mis modelos de Ares de color azul oscuro con fileteado en azul brillante y rojo. Éste era el mismo esquema de color básico del Neptune construido por Jim Ebejer y Milt Boos. Me gustó realmente la imagen de esos modelos y probé el mismo esquema en el Ares. 
        Aqui es donde la historia realmente se pone interesante y un poco se confunde para muchos. El Ares se publicó después del Nats de 1959 y se comercializó el kit en 1961, pero ni el plano ni las versiones de los modelos eran exactas comparados con el avión original que yo volé en 1959. 
        Quizás es tiempo de hacer verdaderas confesiones. Yo en realidad hice los planos para lo que era básicamente la versión 1958 del Ares, porque sabía que el modelo de1959 era bueno, y realmente no quería tener que competir contra él!.  Fué una trampita pero yo me siento bien ahora. 
        El equipo en kit nunca fué el correcto. La compañía Ambroid me prometió que el modelo que les presenté (la versión 1958) se produciría de tal manera para poder permitirle a un constructor medianamente bueno construir un modelo competitivo partiendo del kit. En la realidad, el kit que diseñé y la selección de la madera no era buena, y aquéllos que construyeron con el kit consiguieron lo que ellos pensaron por lo que estaban pagando. Yo me siento mal sobre esto, pero no tenía ningún mando en el proceso del kit después de que Ambroid me compró el plano. 
        Yo construí dos planos de Ares más en el invierno de 1959-1960. Ellos eran un intento más experimental en el concepto, con el punto más alto del perfil movido hacia atrás, más lejos, en busca de aumentar la estabilidad y merjorar la penetración con el viento. 
        Nuestro poder (en motores) estaba limitado por esos días, por lo que nosotros probamos todos los caminos en busca de más ventajas aerodinámicas. Todos nosotros quisimos ser el "Rey del Viento", pero teníamos la misma planta de poder esencialmente: el Fox .35. Estos modelos no cumplieron mis expectativas, y decidí volar los Ares 1959 de nuevo para las sesiones de 1960. 
        Los resultados de los Nats de 1960 en Dallas TX todavía son un misterio para mí. El Ares que había acumulado puntos de apariencia para mí en 1959 -y todavía estaba en la condición excelente-, recibió sólo seis puntos (menos que el mínimo) en ese proceso. No había ninguna esperanza de mí de ganar el concurso con ese impedimento. Ésa fué como el agua que rebasó el vaso, y todavía es uno de los más más defraudandos y amargos recuerdos de mi carrera en la acrobacia. 
        En el invierno de 1960-1961 construí un nuevos Ares, más grande de los que yo había estado compitiendo durante dos años. Ese modelo también recibió un acabado nuevo. Lo pinté azul oscuro con un en buen decorado medio azul y rojo. Ese es esencialmente el mismo esquema que lleva puesto mi Ares actual que yo uso para la acrobacia Clásica de vez en cuando. 
        El Ares más grande no fué el primero de los modelos de Ares excelentes, sino un esfuerzo por combinar las ventajas del Ares pequeño existente y aquéllos que yo vi a Lew McFarland volando el "Humbler" en 1960 pero con nefastas consecuencias (el balancin en ese avión se arrancó durante un vuelo). Lew renombró después ese avión con el nombre de Shark 45. 
        ¡El avión que yo produje con esta combinación de ideas era, dicho francamente, un triste fracaso! Yo comprendí al instante que los perfiles usados en mi avión híbrido era los culpables. El centro de presión estaba demasiado lejos a popa en esa ala, causando inestabilidad prematura. 
        Así que el Ares de 1959 y 1960 fue de nuevo a la batalla. (El nombre Ares lo saqué de la serie de aventura mítica de Homero, La Illiada y La Odisea), él era el dios de la guerra Geek . Me gusta todavía ese nombre!- 
        Después de la "Debacle de Dallas" yo fuí determinado a volver entero en la próxima y logré una victoria en los Nats de 1961 realizados en Willow Grove PA. Yo miraba esto como algo mucho más que un "viaje de negocios" en cuanto a preparación y ejecución. El resultado fué un segundo campeonato nacional para el avión y más que nada una reivindicación para mí. ¡La herida del año anterior estaba finalmente cerrada! 
        El último capítulo de la saga del Ares original acabó con un tercer campeonato en 1962 en Glenview IL . Usé al mismo modelo que tenía durante esos últimos tres años, pero le había dado un "refinish" total del invierno anterior. 
        En este punto, todos los Ares que yo había construido pesaron mas o menos 39 onzas (1100 grs.) ya terminados, y debido a esto, pude ir a una proporción de 2/3 : 1 de movimiento de flaps a elevadores. Los segundos Ares remodelados de 1959 quedaron con un peso de 42 onzas (1190 grs.) y requirieron un cambio en la relación mencionado, de 1:1 para proporcionar más alzamiento por el peso agregado. ¡Esto subraya la necesidad de alivianar el peso del avión ciertamente! Más movimiento del flaps significa más arrastre. En este caso, menos es más. 
        Ese Ares se anotó muchos vuelos durante su vida, y todavía estaba realizando bien su actividad cuando fué jubilado después de las competiciones por el otoño de 1962. 
        Sin embargo, ése no era el fin de la historia de Ares. Después de los Nats de1962, Steve Wooley y yo hicimos una visita a Bob Gialdini y Mario Rondinelli en Milwaukee WI. Todos nosotros nos volamos los aviones, y el Ares estaba poniéndose muy cansado y había ganado algún peso por los residuos de combustible. Yo comprendí que era tiempo por un cambio, y tenía varias ideas que quería intentar. 
        ¿Recuerda a ese Ares más grande que yo le dije, me había defraudando? Bien, despojé el entelado de ese modelo y cambié las costillas con un nuevo perfil que ofrecia un punto de altura del perfil mas adelante del que yo había usado originalmente. Este avión prometía mucho y ganó varios concursos locales y regionales. Se renombró como "Mariah". 
        He hablado bastante de los modelos, ahora voy a dcir algunas cosas de los motores utilizados. Yo estaba, y todavía lo estoy, interesado producir tantos caballos de fuerza utilizables como humanamente sea posible obtener de mis motores de acrobacia. 
        El Fox parecía ser la única opción viable en aquellos tiempos, y al crédito de Duque Fox fué lograr que ellos fuesen livianos y tenían las características de quiebre de marcha correctos para satisfacer las necesidades de los eventos. Pero ellos estaban limitados en el rendimiento de potencia y se veía cómo lejano que pudieran ponerse a punto para producir más potencia. 
        En un esfuerzo para conseguir obtener más del Fox, experimenté extensivamente con el rediseño de la tapa de cilindro. Había una tapa de alta compresión disponible de Fox que tenía bastante "carne" para permitirme probar diferentes modificaciones en la forma de la cámara y levantar el índice de compresión. Era mucho más difícil por esos días conseguir un motor consistente y retener las características que hicieron al Fox tan famoso. 
        Casi al mismo tiempo que conseguía un motor para producir un poco de más de poder tenía problemas de rotura en el muñon de la biela o en el frente del cigueñal. Estaba frustrando. Así unos de nosotros empezó buscando un motor que podría ser capaz de producir el poder que nosotros queríamos sin romperse. 
        Ed Kammerer, mi buen amigo y compañero "volante" de aquel tiempo (quién fué segundo a los Nats de 1962), y yo habíamos empezado ya a experimentar con la línea de motores Johnson. Hubo un .32 y .35 que eran definitivamente más poderosos que el Fox pero no se comportaban tan bien en lo que se refiere a las características necesarias para la acrobacia. 
        Mientras yo estaba en los Nats de 1959 tuve la oportunidad de encontrarme con Hi Johnson, e incluso tuve la oportunidad de visitar su negocio en el área de Los Angeles. De entrada me gustó Hi y su abierta disposicion puesta al servicio del desarrollo de motores. En esa oportunidad hablamos sobre mis necesidades por un motor de acrobacia y empezamos a desarrollar uno que sería esperanzadamente bueno en todos los sentidos. 
        Anticipando que nosotros pudiéramos tener éxito en esta aventura, Ed y yo empezamos a diseñar y construir algunos aviones más grandes pero que todavía eran del tamaño para un motor .32. El motor Johnson entregó más poder ciertamente, y nosotros decidimos que sería una ventaja ir hacia una estructura algo más grande todavía que nuestras 50 pulgadas de los aviones del tipo Ares. Entonces, desarrollamos modelos con 53 y 54 pulgadas de superficie alar y con perfiles más espesos, más "gordos". 
        ¡Desgraciadamente el Jhonson parecía indomable, y nosotros terminamos poniendo el Fox .35 en esos aviones pero con mucho nitrometano! Éstos eran buenos modelos en todo tiempo y con vientos fuertes. A Ed le gustó su modelo y lo usó en la competición de 1962, pero yo opté regresar al modelo más pequeño, también con el Fox 35. 
        ¡Siempre me había preguntado que podría haber pasado si nosotros hubiéramos podido conseguir lo que quisimos encontrar con el Johnson puesto en ese modelo y ahora lo sé! Recientemente construí una réplica del mismo avión que construí para el Johnson en 1962, y le instalé el AeroTiger .36 AAC de Randy Smith. Éste es un motor de acrobacia fantástico; es ligero, sumamente poderoso, se comporta bien, y duradero gracias a la metalurgia moderna. Es todo lo que nosotros quisimos tener años atrás. 
        Esto me trae a mencionar un punto sobre el evento de acrobacia Clásica de hoy. Me gusta el hecho que nosotros estamos volando y estemos venerando el pasado, con modelos estéticamente agradables de la pasada época. De verdad ésa era la edad dorada desde un punto de vista del diseño de aviones. Las muchas y variadas formas y colores de esos modelos son la razón de porqué el evento de acrobacia Clásica florece hoy en día y aparentemente muchos aeromodelistas lo sienten de la misma manera. 
        ¡Es la naturaleza humana que busca mirar para atrás buscando los momentos de inicios y recordar sólo el bueno, pero .. no todo en el pasado fueron rosas y aceite del ricino! 
        Éstos eran los grandes diseños de modelos acrobáticos, pero los motores de aquellos días nunca nos permitieron extraer su verdadero potencial aerodinámico. Esos aviones son capaces de actuaciónes de vuelo "modernas" cuando están apropiadamente impulsados. Nosotros debemos darle a esos modelos y sus diseñadores la oportunidad que se merecen. ¡Por lo que se refiere a la motorizzación, éstos ahora son los viejos-buenos días! Si le gustaría probar el Ares más grande, los planos estarán pronto disponibles. Warren Tiahrt está casi listo para dibujarlos, y su disponibilidad se anunciará en la columna que Frank McMillan tiene en Stunt News que es la publicación oficial de PAMPA (Precision Aerobatic Models Pilots Asociation) 
        El Super Ares será una extensión de este programa de desarrollo, pero como decía el mozo en la película Irma La Douce, "Ésa es una historia para otro tiempo." 
        Yo deseo que cada piloto de acrobacia pudiera tener, o ya tenga, un modelo que forme parte de sus vidas como el Ares lo ha tenido para mí. Espero que muchos de ustedes opten por construir un Ares ahora y compartir una parte de mi pasado conmigo. 
        Me gustaría sobre todo ver a ese gran hombre -ya viejo- de acrobacia, Paul Walker, construyendo uno de éstos, con lo que yo disfrutaría el sonido de quiebre de marcha del Fox 
        La Construcción. La construcción con el sistema IBeam es diferente a las construcciones D-tube o C-tube que se construyen como una unidad separada instalada en un fuselaje. El ala del sistema I-Beam se construye como una parte íntegrada al cuerpo del avión. Incluso una mirada a los planos puede a usted confundirlo sobre la sucesión y los pasos requeridos para construirla, así que revisemos esto brevemente. 
        Una gran ayuda para entender esta construcción es el video que hice con Bob Hunt titulada "Cómo Construir las Alas I-Beam". Cubre cada aspecto del proceso e incluye todas las cosas que yo he aprendido construyendo más de 80 modelos con este tipo de ala. El video está disponible de las Robin View Productions. 
        Básicamente, el proceso empieza con el ensamblaje lateral del fuselaje con agujeros cortados a través de los lados para permitir el paso del larguero principal, del larguero del borde de ataque y el del borde de fuga. El larguero principal es hecho con balsa de ¼ de pulgada con "doublers" de terciado de 1/16 pulgadas y a modo de capstrips arriba y abajo, balsa de 1/8 x 1.2 pulgadas de balsa. Si usted puede visualizar este larguero transversalmente, tiene forma de una doble¨"T". 
        El larguero se pasa a través del fuselaje invertido, entonces una vez que está alineado y encuadrado se pega. Dos piezas de balsa de 1/8 de pulgada son hechas para apoyar en las mismas el larguero y los bordes de ataque y fuga. Esto forma una especie de autoalineador que servirá para alinear la última costilla en cada uno de los lados. 
        Las costillas se deben cortar utilizando una única plantilla. Estas costillas se instalan apoyadas en el borde de ataque hacia popa apoyadas sobre el larguera y cortando el sobrante en el borde de fuga. Después de que las costillas de arriba del ala se han instalado, el fuselaje y el ala se se dan vuelta en el banco, y las costillas del intrados del ala se instalan de la misma manera. 
        Las alas son muy fáciles de hacer con precisión con este método. Para cada costilla del extrados corresponde una en la misma posición en el intrados para mantener el perfil simétricos para cada costilla del ala. Se agregan medias costillas de la misma manera. 
        Ésta es una explicación básica del concepto del I-Beam. El video cubre todos estos pasos, y mucho más, en detalle extremo. Una vez queusted ha construido una de estas alas, se asombrará por la velocidad y exactitud que pueden lograrse. 
        Terminanción: ¿Usted recuerda cuándo yo hablé sobre la primera vez que vi el I-Beam del modelo de Bob Dailey y pensé que el mio se parecía una cesto de basket? Era por el acabado que brillaba por fuera de todas esas costillas que realmente asombraron mis ojos. Me gusta la vista de un acabado del alto brillo en esas alas. 
        Últimamente he estado usando la línea de productos Brodak para acabados del aeromodelo (los dope butyrate) para pintar a mis modelos, y he estado sumamente contento con los resultados. 
        El sistema de Brodak es consistente y fácil de usar. La línea de los clear son muy buenos para cualquier otro tipo de acabado del dope que yo he usado. Brodak también tiene una gran línea y variedad de acabados y pinturas. 
        Todos tenemos nuestro propio método favorito de terminaciones. Yo no andaré en detalles aquí, pero le advierto tener mucho cuidado con hacer un acabado liviano. Muchos modelos potencialmente buenos para acrobacia han sido arruinados aplicando demasiado peso en el acabado. it's how much you sand off! 
        El Ares original pesó 39 onzas, y el avion volará bien hasta con 42 onzas. Más allá de eso, la actuación disminuirá. Escoja su madera cuidadosamente, construya pulcramente, use la cola económicamente, y tenga cuidado con el peso del acabado. ¡Muchos modelos de Ares se han construido a menos de 40 onzas, no hay ninguna razón para que usted construya uno más pesado! 
        Yo volé a mis modelos de Ares con líneas trenzadas de 61.5 pies de .015 (medida tomada desde el centro de la manija hasta el centro del balancin). Con motores más modernos, de alto rendimiento, usted puede llevar esa medida seguramente a 64 pies. 
        Puede usar un Fox .35 y tener un modelo que es representativo de aquéllos que volé en los Nats de los años 50s y principios de los años sesenta, o usted puede optar por una opción de poder más moderna, como el AeroTiger .36 y verá de lo que este avión es capaz. ¡De cualquier modo, yo lo invito a venir y visitar mi mundo pasado y presente!
Bill Werwage