Yo me he preguntado por qué no defiendo el uso de motores con pipa
dado que la mayoría de los pilotos "top", hoy los usan. Por consiguiente, me gustaría contestar esta pregunta.
Hace veinte años construí un Banshee de SIG
al que modifiqué bastante. Al Banshee lo elegí por tener el perfil al 20% y a
ese modelo se lo impulsó con un Fox .35 de reserva, algo viejo. Este avión fue utilizado para probar unas ideas que habían estado
rondando en la parte de atrás de mi cabeza durante años. Se construyó como un modelo
"todo en línea", esto es, con el ala, el motor y el estabilizador colocados en una misma línea recta. Esta configuración rinde en un avión, volviéndolo proporcional en los giros interiores y exteriores. También tenía un tanque uniflow del tipo "chiken hopper" que debo decir trabajó muy bien. Un tanque de alimentación denominado "chiken hooper" tiene el tanque de combustible principal que alimenta
a un tanque diminuto soldado por fuera, en la línea central del mismo y mas o
menos en el centro visto desde arriba.
En este tanque el combustible pasa del
tanque principal al tanque pequeño, el cual se conecta al motor. Así lo volé cuando los combustibles
de Fox eran hechos con los lubricantes todo sintéticos, y como resultado, me encontré
con todos los tipos de problemas en ese Fox .35 que lo dejaron prematuramente fuera de uso. Después de obtener un poco del viejo Super Fuel de Fox
pude establecer finalmente alguna comprobación seria. El Fox arrancaba fácilmente y funcionaba
firmemente, y recuerdo haber efectuado 100 vuelos sin siquiera tocar la bujía. El Banshee con su ala
extendida 21" y el brazo de momento de cola de 14 ½" voló extraordinariamente. Esa configuración
fue copiada por más de veinte pilotos.
El próximo paso era probar con un motor más poderoso.
Instalé un motor K&B.40 modelo 1971 para carreras. Este motor es 14% más grande en el desplazamiento y 100% más poderoso que el Fox. Se volaría con una hélice 10-6 Top Flite, a casi 2.500
RPM más rápido que el Fox, y aquí es cuando mis problemas empezaron. Yo tuve que usar una
hélice Rev-Up 11-4 u 11-5 sólo para mantener la velocidad del vuelo nivelada. Con la 11-5, el avión
era inestable a diferencia del Fox .35 y con la 11-4, el motor tenía que marchar mas rápidamente constante para mantener la tensión de las líneas en maniobras altas. El recurso era usar 10%
de nitrometano, con la hélice de paso 5" y un 25% de nitrometano con la hélice de paso
4". Usando un muffler de K&B británico con un agujero de ¼" de salida de gases se ayudó a restringir el poder a un punto utilizable (o casi). Como el Fox, los K&B arrancaban fácilmente y marchaban firmemente. Sin embargo, los K&B, sobre todo con
el 25% de nitro, quemaban la bujía cada dos a cuatro vuelos. Las RPM altas requirieron usar una hélice de 4" de paso la que
determinaba la muerte de la bujía. Después de 60 o más vuelos con el motor más fuerte, apenas si podía tener precisión en los vuelos no importa lo que yo hiciera. Mis quejas mayores eran:
1 - Era dificultoso "setear" la aguja, y casi imposible repetir mas de dos vuelos iguales.
2 - La vida de la bujía era breve.
3 - Las altas RPM producían ruido de la hélice.
4 - Al haber ausencia completa de una carrera 2-4 del motor, el modelo era muy difícil de volar.
Desde que nosotros nos mantenemos en
el planeta, obviamente
la gravedad positiva toma más poder cuando el avión sube que cuando vuela a nivel. Recíprocamente usted necesita mucho menos poder durante una maniobra en bajada.
Suponga que se detiene la marcha de su automóvil en un camino horizontal, y para llegar a una estación de servicio,
dos hombres tendrían que empujarlo. ¿Cuántos hombres se necesitarían para empujarlo
en una colina empinada? ¿Y cuántos para empujarlo verticalmente? ¿Si usted cae en un precipicio
alguien tendría que ayudar a empujarlo al fondo? ¿Comprende estas situaciones?. Los pilotos de aviones de acrobacia de tamaño real constantemente usan el acelerador cuando ellos maniobran sus naves. Si usted pilotea un avión del tamaño real y quiere ganar altitud, mientras
tira hacia atrás la palanca de mando su avión subirá la nariz pero también perderá
velocidad, y el elevador "arriba" agrega arrastre, agravando también esa actitud de pérdida. En estos casos, usted debe agregar más poder para poder subir.
Cuando Duke Fox anunció sus .35, dijo que, "El Fox .35 parece anticiparse a la necesidad por el poder.". Nunca se dijeron palabras mas verdaderas.
Por eso yo creo que una carrera 2-4 es muy importante.
Al contrario de los aviones de acrobacia reales, una característica perturbadora de la velocidad que el motor K&B
desarrollaba, era que no entregaba fuerza en ciertas maniobras de ascenso
vertical. Durante la media vuelta perdía velocidad al subir y la recobraba
-lógicamente-, en la bajada.
Permítame considerar esa maniobra. Con líneas de 70´ (21 metros aprox.), un tiempo de vuelta de
5 segundos representan 60 mph
(96 Km/h aprox.) u 88 pies (26 mts. aprox.) por segundo. La media vuelta (N. del T.: se refiere a la maniobra llamada "media vuelta" o "wing over") es igual a media de esas vueltas y debe tomar por consiguiente 2 ½
segundos para cubrir 220 pies (66 metros aprox.). La diferencia entre realizar un recobre de cinco pies (1,5 metros) y una caída en el piso es 1/20 de un segundo.
El Fox
35 y otros motores de acrobacia con su característica marcha 4-2-4, bajan mas lentamente durante
esas maniobras, permitiendo un poco más de tiempo en los recobres. Esta desaparición de la marcha 2-4 se extraña especialmente en el ocho cuadrado por sobre todo. Cada tramo de esa maniobra cambia constantemente. Durante el primer giro mi modelo subía
lentamente, pero después del segundo giro, en el vuelo invertido, el avión
aceleraba y en la tercera esquina, el avión caía veloz hacia la tierra. Yo podía hacer la maniobra, pero el cambio constante en la velocidad del modelo en el aire, me
requería un constante cambio de tiempos que me dejó loco. El Fox en contraste
hacía el "2-4", mientras se lo necesitaba permitiendo al avión mantener una velocidad aérea más constante. ¡Eh! Eso tiene el sentido. Un avión maniobrando impone una carga variable en su
motor, la que si es fija no trabaja bien en absoluto.
La mayoría de nosotros maneja automóviles, camiones o cualquier cosa. ¿Si usted quiere manejar a 55 mph y sostener su pie en el pedal de acelerador en una
posición fija, que pasa cuándo necesita subir una colina?
.. se reduce la velocidad. Si usted baja una pendiente, el automóvil acelerará e irá más rápido que las deseados 55 mph. Si su automóvil está provisto con una caja de cambios
y frenos los utilizará para aprovechar el poder para subir la colina y lo quitará en
las bajadas, manteniendo así la velocidad de 55mph. Esto es lo que se logra con
una marcha en "2-4".
Yo decidí analizar el Fox y el K&B. Mientras el Fox
está hecho para la acrobacia, el K&B tiene una herencia de carreras. El K&B puede usarse con gran éxito cuando es apropiadamente aplicado para lo que se hizo. Sirve para un buen R/C, un Rat Racer o un
modelo de Pilón. Sin embargo, usando el K&B o cualquier motor de carreras o
veloz para la acrobacia,
tenemos una malversación completa de esa planta de poder. Un motor de carreras tiene su "timing" para velocidad, caracterizado por los ports de salida de escapes altos, si se los compara con un motor de acrobacia. Cuando el motor explosiona, el pistón empuja hacia abajo su volumen, y el poder
es producido por los gases expandidos Cuando en este proceso se adelanta la descarga por el escape combinando con
una compresión alta y grandes "ports" de admisión, todo esto produce en
el motor un alto régimen de RPM. Algo hecho para aumentar el rango del revoluciones del motor herirá su habilidad de tener buen torque a bajo régimen.
Por ejemplo, el ST 60 está ahora considerado "Jurassic Stunt" por los usuarios de motores con pipa, junto con el ST G-21 .40 y el .46, todos ya fuera de producción. Éstos motores, una vez muy populares son, sin embargo, todavía muy
demandados y otros motores tuvieron que ser buscados en su reemplazo. Nosotros hemos probado los HP, HB, Como, y motores FSR. De hecho,
hemos probado casi todo lo
disponible, y considero que el uso de una pipa en un motor con salida trasera debe ser el último hallazgo en la búsqueda del Santo Grial. Sin embargo, esos pilotos que están usando la pipa y están en la cima, han estado allí desde el principio, sin tener en cuenta el uso de la
misma.
Después de mirar muchos modelos puestos a punto en los vuelos con pipa, en videos y personalmente, todo lo que puedo decir es que mi K&B viejo
.. regresa!. Todos los problemas que yo había encontrado mientras volaba mi Banshee con el K&B son ahora bastante evidentes.
¡A sí!. ¿Qué no me gusta de este nuevo concepto de la pipa puesto a punto?. Primero, la aguja del
"spraybar" está para ser usada para ajustar la mezcla del motor, no es un acelerador. Por ejemplo, si su vuelo es con temperaturas
ambiente de 25 grados, se ajusta la aguja permitiendo al motor girar a 10.500
RPM las que podrían ser bastantes para impulsar el avión en toda la gama de maniobras. Si la temperatura sube a
32 grados, con el mismo ajuste de aguja se logrará que el motor gire a 10.100
RPM, y el avión no podría volar como cuando el motor giraba a 10.500 RPM. La práctica común entre los usuarios de motores con pipa, puestos a punto, es simplemente reajustar la aguja y recobrar la perdidas 400 revoluciones.
Esto ahora produce que
-girando igual de "fino"-, se produce recalentamiento al volar en condiciones de mayor temperatura.
En segundo lugar, una pipa puesta a punto normalmente usa empuje extra de poder. Nosotros en
cambio, (al sistema de escape), lo usamos para restringir la descarga del motor y reducir el poder.
Por ejemplo, cuando un mufler se cae del motor, éste girará a RPM mucho más altas,
demostrando este hecho así. En tercer lugar, las temperaturas diferentes cambian la potencia en los motores y su rendimiento general. Esto obliga a efectuar cambios en el paso de la hélice,
o en la longitud de la pipa, en la bujía o en el ajuste en la aguja del spraybar. Cuando todo lo anterior está en armonía, la pipa puesta a punto es un concepto viable. Pero, ese éxito depende de muchos factores en un sistema muy temperamental.
Me gustaría hablar sobre el paso de la hélice. Con una velocidad de motor adecuada y usando una hélice con paso de cuatro pulgadas, volando a determinada velocidad todo puede ser OK sobre todo volando debajo de
los 45 grados de elevación. Por sobre esa elevación la pérdida de tensión de las líneas obliga a algunos pilotos a caminar hacia atrás y agacharse en los giros curvos notoriamente para
poder mantener la tensión de las líneas. El paso mas alto en la hélice elimina el problema de tensión de líneas
arriba de los 45º, pero producirá demasiada velocidad lineal y el modelo bajará
más rápido. Algunos aficionados pusieron a punto motores con pipa y dicen que ellos consiguen una acción de frenando en los descensos, pero esto
también puede lograrse bajando el paso de hélice con cualquier motor, pero
habrá también -desgraciadamente-, una pérdida de poder y por lo tanto, volando con tensión de líneas baja es sumamente difícil, incluso para un piloto
excelente, realizar las maniobras. Para las personas con una más baja habilidad, volando así,
esto se vuelve un desafío real. Un avión con una carrera "2-4" en el motor es absolutamente más amistoso para el usuario y más fácil de volar, porque el poder se
aumenta o se reduce cuando se lo necesita.
En este momento mis opciones de motor están los K&B
60 o Merco .61 para los aviones grandes y el nuevo ST 51 para los que son ligeramente más pequeñas. Estos motores se cronometran
bien y por lo menos sus RPM no son los de una turbina.
"Big Jim" Greenaway
Stunt News - Marzo 1994