CONSULTORIO TECNICO

Si tenés preguntas podes hacerlas a este sitio web: contacto@apuca.com.ar

                                                                  Gabriel quiere limpiar

Gabriel Cismondi (Rosario) pregunta:
¿Que método utilizan ustedes para limpiar el ricino (varnish) externo de los motores?

Y le responden:

Hola Gabriel , el único que vi que los deja como nuevos es el metodo del Tata Mel , se lo plagió a los gringos y consiste en sumergir el motor en refrigerante caliente . ( a pesar de la paradoja ) Sí se calienta en un recipiente un poco de refrigerante de esos concentrados que tienen glicoles y se sumerge el motor o las partes a limpiar , se deja actuar unos minutos y si es necesario frotar con un cepillito , especialmente entre las aletas del cilindro y la tapa , y listo . Yo no lo hice todavía pero vi un FP 40 del Tata que lo tenía hecho una bola de grasa quemada y le quedó nuevo . Mas detalles y garantías del procedimiento pedirle al Tata . Otra cosa Pregunto al grupo en general , estamos de cabeza tratando de enseñarle a mi hijo a volar invertido , obviamente con varios modelos ya destruidos y teniendo aburridos a Miguel y el Tata con el cuento , quisiera saber si vale la pena hacer una manija de doble comando u otra cosa . Atte Eloy Gonzalez Tamayo (Chile) 

Hola Gabriel: Hace tiempo que ocupo para la limpieza externa de los motores un metodo que me dio un aeromodelista norteamericano y que me ha dado excelente resultado. El liquido limpiador no es otro que el comun Anticongelante que se usa en radiadores de automoviles. Este es a base de Etilenglicol y Nitrito Borato. Lo encuentras en cualquier gasolinera o casa donde venden lubricantes y otras cosas para el vehiculo. Yo uso un cepillo dental en deshuso para frotar el motor completamente con el anticongelante, y principalmente dentro de las aletas de refrigeracion. En unos pocos minutos no queda rastro del aceite quemado. Enjuago con alcohol o simplemente agua, (teniendo cuidado que no entre en el interior) y seco prolijamente. El motor queda completamente limpio y brillante en sus partes pulidas. Un OS .40 FP que recalente el año pasado quedo totalmente negro despues del incidente. Era una masa de carbon externo. Lo desarme y deje la carcasa de carter, culata y silenciador remojando durante toda la noche en el liquido anticongelante y al otro dia estaba casi totalmente limpio y solo tuve que escobillar algunas zonas en las que aun quedaba aceite carbonizado. El aluminio quedo un poco ennegresido, pero basto frotar con un paño aspero para que tomara el color original. Es realmente muy bueno el sistema el que he probado incluso con motores muy antiguos y que tenían una capa gruesa de aceite carbonizado por años. Espero qque esto te sirva y Big R está autorizado para poner el metodo en su excelente "Gueb". Saludos y hasta Embalse si Dios quiere. Sergio "Tata" Melendez (Chile).

Caro Gabriel  y a los demas,

Hay un produto "CAR 80"de la Sun Eletric que es utilizados por los talleres de moto y de auto y que saca aun el carbon interno del la cabeza y del piston del motor  es mui bueno. Hay otros pero no  tan buenos. NOTA - figura no va para el grupo solo en privado.
Saludos. Nelson P. Mary (Brasil)

Gardiel: Sí, el método de Don Tata funciona bien, lo podés usar tranquilo. En algunos casos, si la suciedad se resiste o si el aluminio se ha manchado podés granallar la pieza con microesferas de vidrio para que quede 0km, averiguá en alguna metalúrgica conocida, seguro tienen las cabinas para granallar. Fijate que sean microesferas y no simplemente arena, también el tamaño de las esferas, la calidad de terminación de la superficie es otra respecto al arenado común. Por supuesto mucho cuidado luego de granallar, lavar y limpiar muy bien la pieza para que no queden rastros de las esferas que son altamente abrasivas. Suerte, Mutante Rojo, el pulcro compulsivo

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                                                                          Volando invertido
Eloy (desde Chile), pregunta:

Pregunto al grupo en general , estamos de cabeza tratando de >enseñarle >a mi hijo a volar invertido , obviamente con varios modelos ya destruidos y teniendo aburridos a Miguel y el Tata con el cuento , quisiera saber si vale la pena hacer una manija de doble comando u otra cosa .Atte Eloy . >

Y le responden:

Hola al grupo, me sumo al foro de opinión acerca del vuelo invertido, dejando expresamente aclarado que no soy mas que un retornado hace poco a las pistas, lo cual no me hace "experto" ni mucho menos, pero lo hago desde mis experiencias de instructor de vuelo (real) que tal vez adaptadas, se puedan llevar a cabo en este caso. Yo aplicaría tres pasos para llevar adelante el tema:
1º) Algún piloto que domine el tema del invertido, volar el modelo para constatar que es estable en esta situación de vuelo, agregando peso adelante para de esta forma adelantar lo mas posible el CG, peso que posteriormente se irá quitando una vez que el piloto-alumno de vuelo invertido comience a dominar esta fase del vuelo.
2º)Una vez constatado lo anterior, el mismo piloto u otro realizara el primer vuelo de instrucción teniendo EL la manija en su mano, y el alumno piloto se situaría por delante de él, colocando su mano por ENCIMA de la mano del instructor. Se haría un despegue normal, y luego de algunas vueltas para acostumbrarse a la posición de giro de ambos, se procedería a invertir el modelo, avisándolo previamente, y comenzar a volar por varias vueltas, para que el que esta aprendiendo comience, acompañado, a "girar hacia el otro lado", cosa que aunque parece muy obvia, no lo es tanto, y en segundo lugar, a mentalizarce que ahora "manija arriba es avión abajo" y viceversa.Se pueden realizar dos o tres vuelos así para luego pasar a la fase siguiente.
3º)Ahora, el alumno toma la manija en su mano y el instructor pone su mano por encima, y siguiendo la técnica anterior, se despega y luego de algunas vueltas se invierte, y a partir de aquí el instructor comienza a aflojar la presion en el comando en la medida que el alumno se va haciendo cargo del vuelo, muy atento hasta soltarlo totalmente, pero dejando la mano a una pequeña distancia, de forma tal que ante cualquier situación de descontrol, pueda retomar el mismo nuevamente para restablecerlo.Así poco a poco, hasta que el alumno vaya tomando confianza y logre alcanzar la "inversión de reflejos" que será lo que apartir de allí mecanice durante el vuelo invertido.
Un par de detalles finales para la instrucción serían
a) realizar los vuelos a una altura cómoda, entre dos y tres metros del suelo.
b) bajo ninguna circunstancia intentar cambiar la posición de las manos durante el vuelo, sobre todo en la fase 2, el instructor durante el vuelo invertido MANTIENE siempre la manija en su mano.
A lo mejor todo esto parece muy primario u obvio para los que ya dominan la técnica, pero esto lo escribo pensando que quien está en este aprendizaje es un niño, y lo que se debe lograr es que adquiera confianza, lo cual se logra mejor siendo dos en el
centro del círculo, para luego "largarlo sólo"... como se dice en la aviación "full escala". Espero que les sirva de ayuda esto, y al alumno-piloto de vuelo invertido, mucha suerte, y a no preocuparse por romper algún que otro avión, es pàrte de esto que has elegido y por suerte, todo se arregla con paciencia y cianoacrilato.Un saludo a todo el grupo de parte de Charly Grondona.

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                                                                     Jorge y el cemento endurecido.

Jorge (Escuela de Aeromodelismo - Trenque Lauquen), pregunta:

      Necesito saber con que solvente puedo rebajar el cemento nitrocelulosico. Tenia un frasco con este cemento y se ha espesado demasiado, como para poder usarlo.  Si me pueden ayudar se los agradeceré. Jorge


Y le responden:

Estimado Jorge, te escribe Charly Grondona: yo uso para rebajar el cemento y el dope, Thinner sello de oro de buena calidad, para mi gusto, Dixilina o Hydra.No sé si hay algún disolvente mejor, pero a mi con ese me va bien. Espero que mi respuesta te sea de utilidad. Saludos de Charly Grondona.

Jorge: Se rebaja con thinner de buena calidad.. Gabriel Cismondi (Rosario)

Jorge, Disolvelo con un thinner de buena calidad o acetona. Claudio Chacón (Rafaela).

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                                                                           Trivial Pursuit o Cardinal ?

Jesús "Chufo" Ibañez, desde España pregunta:

      Estimados colegas , ahì va una pregunta tecnica para quien la sepa, me dirijo al sr. Chacon porque me consta que tiene los dos modelos, pero estoy abierto a todas las opiniones (aunque siempre tendrè màs en cuenta la del K.Korneta, ...si aùn no se ha recuperado...). ¿Que perfil o modelo va mejor con viento o mucho viento :el jCardinal o el Trivial Pursuit?. Un saludo desde España. Chufo

Y le responden:

Hola Chufo,
Los dos modelos se comportan muy bien en condiciones ventosas, sin embargo mucho depende del peso del modelo y de la hélice que uses (descontando que el motor esté en buenas condiciones). En días ventosos, las hélices de paso bajo reducen NOTABLEMENTE la tendencia natural de los modelos a centrifugarse en las maniobras consecutivas. Si normalmente usás paso 6 en días calmos o con vientos de regular intensidad, pasá a paso 5 en días ventosos o muy ventosos, ajustando las RPM del motor para conservar la velocidad a la que estás acostumbrado a volar. En cuanto al peso del modelo, obviamente, cuanto más liviano, mejor para cualquier condición y especialmente para días ventosos.Es MUY IMPORTANTE que te manejes con un medidor de paso para chequear tus hélices, ya que los pasos estampados en las hélices comerciales son solo indicativos. Nada mejor que tengas en tu caja de vuelo 3 o 4 hélices de diferentes pasos (bien balanceadas) para probar en el campo. Otra regla importante a tener en cuenta, es que cuanto más caluroso es el día, más paso necesitarás para mantener un determinada velocidad de lap y viceversa. (ojo que estoy hablando de incrementos o disminuciones de 1/4 de pulgada más o menos). Este proceso de trimado te va a llevar tiempo, pero paga sus dividendos al final. No olvides llevar un registro de todos los cambios que hagas para futuras referencias (si nó te olvidás de todo). Suerte, Claudio Chacón (Rafaela)

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                                                                                        DOPE ?

Jorge (Escuela de Aeromodelismo - Trenque Lauquen), pregunta:

Amigos: Una duda, cual es el equivalente de la palabra DOPE en inglés?. Saludos. Jorge (Escuela de Aeromodelismo).

Y le responden:

Hola Jorge:
En ingles se usa la misma palabra: Dope. Si lo que deseas es comprqar Dope desde USA, te recuerdo que alla se vende dos tipos de Dope, "Butyrate Dope" y el "Cellulosic Dope", siendo el primero a prueba de mezcla Glow, o sea "Fuel Proof", pero el entelado de Silkspan o Papel Japones estira muy mal con ese Dope. Lo ideal es emplear el Dope Celulosico (Piroxilina)  y luego terminar con alguna laca a prueba de alcohol, si es que se trata de modelos a motor Glow. En todo caso no te compliques. Usa laca incolora a la Piroxilina o Duco  y agrégale unas gotas de Aceite de Ricino para plastificarla y ya tienes un exelente Dope preparado por ti mismo. Aca en Chile la conocemos como "Laca Metal". Si quieres mas informacion al respecto, no dudes en contactarme.
Saludos. Sergio "Tata" Melendez (Chile)

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                                                                    Ariel alambrando los Good Year

Ariel (Buenos Aires) pregunta:
Pregunta sobre las líneas a utilizar en modelos de carreras Good Year en especial el uso de alambre de acero para esta cuestión.

Y le responden:
      
       Ariel:  En F2C (Good Year también lo hereda), el diámetro reglamentario de los cables es de 0.30 mm. Podés utilizar líneas trenzadas o monofilamento mientras respetes esta medida, ambas opciones te pueden funcionar, sin embargo es más práctico conseguir cables monofilamento, así que te sugiero empieces por ahí. Podés recurrir a cualquier fábrica de resortes y pedir alambre de acero de 0.30. Otra opción es acercarte a una metalúrgica o casa de artículos para soldadura, y ver si conseguís alambre de acero pero inoxidable. Si encontrás inoxidable te va a resultar más sencillo el mantenimiento, pero CUIDADO, que el alambre inoxidable típico de aporte para soldadura es muy blando, los cables en ese caso se te van a estirar con facilidad y no van a soportar la tensión, así que mucho ojo, si no encontrás un inoxidable lo suficientemente duro mejor optá por el acero común y cambiá las líneas más seguido. Como referencia, 1 kg. de alambre dia. 0.30 te tiene que estar saliendo unos $10 aprox., y como te podrás imaginar armás una gran cantidad de juegos, así que no es para escatimar. Consultalo a Juan Carlos Scalectrik Scaltritti que puede pasarte direcciones o referencias más precisas. También hay otras opciones pero más puntuales para la competencia, como los cables de titanio o de otro material con buena resistencia a la tensión y menor peso que el acero, pero son caros y difíciles de conseguir por acá, en el GY el acero te va a funcionar perfectamente. 
Carlos Perren (Rafaela)

      Cuidado con el alambre de resortes (Usualmente de manofactura Nacional), lo mas recomendable en caso de usarlo es enrrollarlo en carretes grandes -Nunca los amarillos de Sullyvan- de unos 150mm de diametro. Cuidado al desenrrollar el alambre del rollo original, QUE NO se torsione, sino después te vuelve loco. Una buena manera es desenrrollar 5 vueltas a un lado y 5 al opuesto. Sacar cualquier punto de óxido porque si no será alli donde corten. Otra cosa Si vas a competir en GY no siempre se elige el estado del tiempo. Si
llueve o las líneas se mojan se ponen bastante difíciles. Ahi una buena solución es la cera en pasta (para autos p/ej.), y mejor todavía cambiar a mutifilamento también encerado. Espero que sirva.
Fabio Ron (Bs.As.)

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                                             Charly y su viejo motor OS35.

Carlos "Charly" Grondona, pregunta:
 
      Hola a todos, Charly on line. Tengo algunas preguntas refe- ridas al combustible, las cuales acerco  al grupo para que me las aclaren. El motor que estoy usando, para referencia de las respuestas, es un OS 35 MAX S, comprado en 1970, pero si bien tiene muchos años, se ha pasado muchos períodos de inactividad, guardado y preservado. En estos `momentos lo estoy usando con mezcla tres y medio a uno alcohol/castor, y arranca de inmediato, tiene buena compresión , no presen ta pérdidas por el buje y alcanza y mantiene el régimen máximo de vueltas, aunque nunca lo uso al máximo. Siempre lo usé con esta relación de combustible, y si juntamos todos los períodos de actividad, se puede decir que lleva volados entre tres a cuatro años. Las preguntas son las siguientes:
1) Se modifica mucho el rendimiento si en lugar de tres y -/ medio a uno, se utiliza tres a uno o cuatro a uno?
2) De ser así, cual es la más conveniente?
3) Cual es el beneficio en estos motores de agregar nitro-/ metano a la mezcla, y cuales los perjuicios?
4) En caso de usar nitro, cual sería el porcentaje recomendado?
5) el uso del nitrometano, supone un mayor calentamiento del motor, y por consiguiente, una degradación del mismo mas acelerada?
6) Por último, para no desarmar el motor, se puede limpiar el mismo dejándolo toda una noche sumergido en thinner, o existe algun producto o método mejor?
Aquí les dejo mis inquietudes y agradazco desde ya a quien pueda darme respuestas a las mismas. Saludos para todos de parte de Charly Grondona.

Y le responden:

Estimado Charly. Con pocas palabras respondo a tu pregunta, acudiendo a textos y opiniones de terceros y experiencia propia. La prorción de mezcla nunca debe abusar de aceite pues empobrece las condiciones de encendido de la misma. Para ese motor 3 o 3,5 a 1 está bien. Eso si, si siempre usaste aceite de ricino seguí con el mismo, o sea, no uses aceite sintético.
El nitrometano es antidetonante mejorando el llenado del cilindro y por lo tanto beneficia además en la temperatura del motor, al revés de lo que crees (al menos así me lo han dicho). Un 5% de nitrometano es el % normal para uso en vuelo sport y acrobacia.
En cuanto a limpieza de motores, ver nota anterior.
Saludos, Ricardo

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Charly quiere pegar ..

Carlos "Charly" Grondona, pregunta:
 Estimados colegas: hace algún tiempo leí, no recuerdo en donde, que al pegamento epoxi, alias poxipol, se lo puede aplicar sobre la madera balsa aplicanddo previamente sobre esta una pincelada de acetona, o thinner, para que el epoxi se diluya al juntarse las partes a unir, y penetre entre las vetas de la madera, mejorando la adherencia. ¿es esto correcto?. Mi idea es unir el doubler de terciado donde va la bancada de motor de un fuselaje tabla, utilizando esta técnica, pero no sé si la acetona o el thinner degradan de alguna forma la capacidad de adherencia del poxipol, o el curado. Si es factible diluir el poxipol, pero esta no es la forma correcta, entonces cual es la manera de hacerlo. En caso que esto no sea factible, y no habiendo en el mercado cemento nitrocelulósico importado, como era el Sigment, que servía muy bien para estas cuestiones,
pregunto: 
Cual es la base de la cola para carpintero vinílica, tipo Fortex, que se puede utilizar en aeromodelismo?
Esta cola,¿sirve para las partes en donde actúa el combustible?
Bueno, espero que alguno me pueda desasnar en estas cuestiones. Saludos para todos de Charly.

Y le responden:

Carlos, el epoxi dilluye con alcohol (metílico o etilico) yo lo he utilizado para las alas de los carreras y otras partes de modelos sin problemas. Ahora con el Poxipol todavía no lo he probado. Saludos
Alberto Parra
Islas Canarias-España

Hola Charly,
Los pegamentos epoxi pueden diluirse bien con unas gotas de alcohol metílico sin que pierdan sus propiedades de curado. Si vas a usar "Poxipol" en el enchapado de superficies grandes como el caso que mencionás, es imprescindible que la diluyas previamente porque la densidad de la mezcla tal como sale de los pomos es muy alta y no te va a permitir esparcir la mezcla uniformemente (vas a hacer un enchastre en la cocina y tu mujer te va a matar.........). Sin embargo, no te recomiendo para nada que uses Poxipol para este trabajo, sobre todo, si lo que tenés es "10 minutos" no te va a dar tiempo como para ubicar las piezas en posición. Además es caro. En su reemplazo podés usar perfectamente cola vinílica que, si bien no es proofer, una vez que secó queda bien y es ideal para ese tipo de trabajos. Lógicamente, en cualquier caso, vas a tener que prensar las partes con prensas tipo "G" o similar con una madera gruesa de cada lado (los diccionarios y demás volúmenes no son
suficientes) Entiendo que todas las colas vinílicas son solubles en agua. Lo mejor que podés usar para la construcción de todo el modelo (y especialmente para este tipo de enchapados) es la "cola alifática" o "resina alifática" tipo "Titebond", "Great Planes" o "Elmers Glue": es inatacable, soluble en agua, seca en tres horas, tiene un costo razonable y se lija fantásticamente bien (cosa que no podés hacer con la cola vinílica). Creo que en Aero Sur la podés conseguir. Suerte,
Claudio Chacó.

Carlos, la firma ERPA ( fabricantes de Suprabond) producen un adhesivo epoxi mas diluido que el Poxipol. Normalmente lo compro en EASY y lo uso cuando necesito , por ej. que fluya en cavidadeso para uniones mas
delgadas. 
Respecto los doublers, siempre los pego con cola vinilica con dilucion en agua segun necesidad o alifatica diluida con alcohol,tambien segun necesidad.  Como el conjunto va monokoteado o pintado y a la F1 le doy a picel epoxi, queda todo impermeabilizado.  Desconozco si el combustible ataca la union, ya que no he probado sin  proteccion. espero haber sido de ayuda.
BRGDS   Domingo Colussi

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Las curvas de Guillermo ..

Hola muchachos:
Esta vez es para indagar respecto a curvas! Si y estoy hablando de modelos :-))Viendo el hermosísimo modelo de Hernán en diferentes publicaciones y los diferentes métodos constructivos me interesa saber cómo se hacen. No pretendo que alguien me lo explique en un correo, sino simplemente dónde se pueden leer las técnicas constructivas del
moldeado de curvas compuestas, donde se emplea la madera de balsa tratada con amoniaco y el posterior vendado sobre un molde. Otra: el empleo del velo de fibra de vidrio y refuerzos con resinas para construir otras partes tal vez no tan estructurales pero que requieren moldeado de curvas compuestas cerradas. Disculpen la ignorancia pero me interesa saber cómo se hacen estas maravillas, es relativamente fácil dibujar líneas de modelos mas o menos armónicas o elegir planos de bellísimos modelos pero otra cosa es meterle mano a la construcción y encima que nos queden livianos!. Es una tremenda limitación que tengo a la hora de elegir qué construir. No tengo idea tampoco de los nombres de los materiales empleados, veo ofertas en comercios especializados, pero es chino básico Desde ya muchas gracias.
Guillermo: el dinosaurio de la era de la balsa y el silkspan.

Y le responden:


Hola Guilermo!: te voy a comentar lo que yo pienso con el tema de la contrucción.Lo mas importante es dejar el mito de que es dificil,lo mismo pienso con respecto al vuelo, me parece que hay muchos que no se animan porque tuvieron en un momento una voz de desaliento que les dijo  ¡Es difiiiiiiiicil! .Yo es la primera vez que utilizo piezas premoldeadas en balsa, y es super facil hacerla.
Lo mas importante es el molde que lo podes hacer en balsa, o mas economico en telgopor, si elegis este ultimo debe estar montado sobre una madera rigida con el contorno de la pieza, menos el espesor que requiera la pieza.Luego podes darle rigidez al telgopor con fibra de vidrio, o mas facil con papel y cola en varias capas, en todos los casos una vez seco y lijado con un taco cubrimos con un film de cocina.
En una batea con agua y 20% de amoniaco ponemos las chapas de balsa con la forma aproximada mas 2 cm(yo para llegar a 3mm de espesor utilice dos de 1.5mm pegadas entre si con cola diluida en el momento de vendarlas), las dejo por dos horaslas ubico sobre el molde bien centradas y con cinta de papel las voy curvando desde el centro hacia afuera(cada 5 cm le pongo una cinta de papel).
Sin demorar comienzo a vendar lo mas ajustado posible desde el centro  hacia afuera. dejo secar 24hs y listo.
Con respecto a las curvas compuestas lo maximo que podes hacer con balsa premoldeada es una curva como la de el lomo de mi modelo que lo podes ver en el plano. Saludos a todos Hernán Martinez

Guillermo:
Lei tu mail y la respuesta de Hernan. Tiene razon. Yo tambien pensaba que era dificil. En el 2001 vi los TR franceses y en la pagina de Perret esta el metodo explicado. A diferencia de Hernan, el utilizo los moldes de fuselaje hembra , que eran para hacerlos en carbono y epoxi. Obviamente , no es posible lo de las cintas en ese caso, pero uso la bolsa de vacio y le funciono. Yo me tome un trabajo mayor , hice un molde macho en dos partes, dos milimetros mas chico que el modelo,(el espesor de la balsa) y una cascara en papel mache de esos dos milimetros ( diarios y cola) terminada en epoxi), completando el molde con un vaciado en resina con carga. Una vez listo el molde  macho -hembra , elimine las cascaras de papel mache. En el molde coloque la balsa mojada en agua /amoniaco (el pis no sirve)  dos plancha de 1mm cada una  , con cola alifatica (la amarilla) y una hoha de japones en el medio y cerre el molde. Gran contra de este metodo: tarda mas de un dia en secar. Te cuento que para mi TR, son seis las partes que debo moldear. Dos mitades para el capot, dos para la parte superior del fuselaje y dos para la inferior. El resultado final es optimo, y practicamente no necesita cuadernas. Todo es perfectible, y a Sergio se le ocurrio algo mejor: A partir de un molde como el descripto por Hernan, pensamos en un bastidor de forma de poder contener un trozo de LYCRA  del tamaño necesario  (la tela usada en media y baja costura  femenina para realzar la forma de pechos y caderas)  montamos el molde sobre un soporte que lo separe unos centimetros del tablero y apretamos la madera con la lycra del bastidor o marco , sujetandolo sobre el tablero con prensas. Ventajas : la tela deja secar todo mas rapido, la presion es pareja como en la bolsa de vacio, y si funciona como pensamos, es la mejor idea  para el moldeado. Ojo: la balsa debe ser blanda y liviana , de veta derecha,y no se debe abusar de la cola, que te aconsejo ponerla despues de acomodar el papel japones . Este sandwich, con vidrio finito y resina , por dentro yatiene una resistencia que entusiasma. Luego de completado el armado y lijado del fuselaje por fuera , se recubre con vidrio algo mas pesado y epoxi (50 grs x m2) Proba el metodo en una botella o algo parecido y despues me contas. 
Juan Carlos
PD: Te puedo mandar un Kit de materiales  por correo, para que pruebes ,asi no abandona s  antes de largar.

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Las hélices de Mauro

Soy de Trenque Lauquen , Bs As. estuve leyendo la revista aeromodelismo de febrero del 2000, donde el señor Cismondi publicó un articulo sobre la preparacion de helices. quisiera , si es posible que me proporcione informacion para fabricar mi propia helice. Desde ya muchas gracias.
atte. Emmanuel Juarez

Y le responden:
Bien. La madera que usamos generalmente para hacer las hélices es guatambú. Obvio que debe tener vetas derechas y sin nudos. Luego debes cortar un taco con las dimensiones de la misma. Toma como guía alguna comercial. Respecto de la forma en planta,te recomendaría hacer algo como se suele hacer en el tallado de taco (balsa) en las de vuelo libre goma, mantener de la mitad de la pala hacia el extremo sin forma es decir tal cual el taco. De esta manera resulta mas fácil medir el paso dado que nos quedará una cuerda mayor. Luego de terminado de dar el paso, darle la forma definitiva en planta y listo.
Paso siguiente, hay que ajustar el paso de la hélice.  Para ello hay que marcar cada pala por abajo digamos cada pulgada o cm, etc (radios) en donde tomaremos la lectura del ángulo con un medidor de paso. Yo tengo hecho en excel una planillita en donde sabiendo el paso y el radio , sacamos el ángulo en grados correspondiente. Creo que también fue publicado en alguna
de esas revistas. Cualquier cosa que no las consigas, te las envío.También podes hacerla vos mismo con un poco de trigonometría. Con esos datos, un poco de escofina, lima, trincheta, etc, tallar la parte inferior de cada pala hasta llegar en cada radio (estación) al ángulo deseado. Tene presente que en los radios cercanos al cubo (centro de la hélice) los pasos son menores que los teóricos. Esto es así porque si no deberíamos hacer muy ancho ese sector; o aplicar el "formato" (mas lógico) que tienen las hélices utilizadas en Team Racing. De todas maneras, todas las comerciales que usamos están construidas de esa forma. Una vez terminado y verificado ese procedimiento, podremos terminar de dar la forma de la hélice en planta. 
Paso siguiente deberemos ajustar en espesor cada radio medido dándole un perfil adecuado tipo Clark Y. Este trabajo conviene hacerlo con un calibre para que el espesor sea igual en cada radio de las dos palas. Por último verificar el balanceo y terminar la misma con lija fina y barniz para su protección. 
Emmanuel, esto no es un trabajo difícil pero si lleva tiempo y paciencia. Personalmente me ha sido mas fácil tomar una hélice de mayor diámetro, paso, y  ajustarla a la medida deseada. Todo esto es un resumen y espero te ayude. Cualquier cosa la seguimos.
Gabriel Cismondi.

Si les anima leer en portugués, indico la siguiente dirección donde  podrán encontrar información a respecto:  http://www.carj.esp.br/portal/articles.asp?id=23
Tratase de un articulo que yo escribí con el propósito de intentar registrar todo lo que nuestro amigo común,  Nelson Mary,  me ha enseñado sobre el tema.
Aprovechen para echar un vistazo en el sitio donde esta el articulo, lo cual pertenece al CARJ -  Clube de Aeromodelismo do Rio de Janeiro.
Espero que les sea de utilidad.
Saludos, 
Felício V. Neto - CASA-São Paulo

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Cómo hacer dope y pegamento?

Estimados: Si ustedes fueran tan amables de indicarme donde conseguir hojas de celuloide para fabricar pegamento y dope. 
Se me terminaron las que tenía y no las consigo en ningún lado.
Saludos y muchas gracias"Enrique ",apellido="Songini - Neuquén (Argentina) - enriquesongini@ciudad.com.ar

Y le responden:

Estimado Enrique: El celuloide en laminas es muy dificil de conseguir. Aca en Chile practicamente no hay articulos hechos de ese material. Es muy inflamable y ese es el motivo por el cual se dejo de usar en peliculas de cine y fotograficas. Afortunadamente aca tenemos un exelente Dope de Aviacion que todavia se fabrica y no es caro. Si alla no se consigue lo unico que tienes que hacer es comprar en una buena pintureria de automoviles Laca Metal a la Piroxilina (Duco) incolora y plastificarla con Aceite de Ricino. La unica diferencia del Dope con la Laca Metal es precisamente la plastificación. El Dope lleva una mayor cantidad de aceite. Para una viscosidad como el aceite de comer, a 100cc. le agregas de 10 a 15 gotas de Ricino . Es cosa que experimentes un poco. En cuanto al cemento celulosico, aca tenemos el UHU Balsa (envase azul) que se fabrica en alemania y es excelente. En todo caso si quieres fabricar tu propio cemento, usa la misma laca metal que su composicion principal es el Colodion que es la base del Dope y del cemento. Solo varia el solvente. Pon en un frasco o tarro destapado una cantidad de Laca Metal y deja que se evapore el solvente hasta que tenga una consistencia cremosa, casi seca. Luego la disuelves nuevamente, pero solo usa Acetona o mejor aun Metil Etil Ketona y le das la viscosidad que desees. Queda un cemento de secado muy rapido. Bueno, espero haber podido ayudar. Saludos desde Chile Tata Mel

DOPE : Se me adelanto Tata Mel, con una respuesta acertada. Quiero agregar que Aero Sur vende dope nitrocelulosico (es el que se fabrica aca para aviacion) y por litro no tiene un precio muy distinto al de la laca .Ya tiene los plastificantes y considero que es muy bueno. Tengo formulas para su fabricacion, pero los componentes son de dificil obtencion actualmente debido a que figuran todos en la lista de elementos o sustancias controladas por el SEDRONAR. De obtenerlos , serian de la calidad "pro analisis" dos o tres veces mas caros que los de uso industrial, y la cantidad minima que les van a vender es generalmente de un litro. No le encuentro sentido practico ni ventaja economica intentar fabricar dope casero. En un Club de Planeadores, o Aeroclub con taller, pueden conseguir un litro de dope , que seguramente sera el mismo que vende Aero Sur. Yo lo uso como cemento para balsa tal como viene , o algo diluido , 20% de thiner, haciendo un precementado, que una vez seco se vuelve a cementar y unir recien las partes. Es la mejor union balsa - balsa y la mas liviana. Para los entelados (papel, seda, silkspan, etc.) lo diluyo con un 50% de thiner como minimo. Tambien preparo con el dope asi diluido un sellador para la balsa, de lijado
muy facil y buen resultado, agregando al dope un 20% de "sellador cristal para madera , marca COLORIN, " lo de la marca no es propaganda , simplemente responde a mi unica experiencia. Este "sanding sealer" casero, es liviano, tapa muy bien los poros de la madera , y con un par de manos con secado intermedio de 24 horas y lijado con lija 600 ,  deja una
excelente terminacion en la madera. Ultimo consejo : Usar thiner de muy buena calidad, por ejemplo "DIXILINA 600 NF "
Saludos
Juan Carlos Scaltritti

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Cómo saber si hay agua en la mezcla?

Alguien sabe como hacer para saber si hay agua en la mezcla?
Gabriel Cismondi.

Y le responden:

Cómo enchapar alas de telgopor?

El otro día tuvimos un intercambio de ideas respecto del enchapado con balsa de las alas de telgo.
El punto en cuestión es el pegamento que conviene usar:
1) 3M en aerosol, o bien: 2) cola Fortex rebajada.
Hay opiniones en el sentido de que el uso de la cola Fortex lleva a lograr un ala con un peso que la convierte en un “cascote”, 
por lo que el uso del pegamento 3M es imprescindible. Mientras que otros piensan que usando la cola Fortex con mesura y sin
exagerar se logra un ala no demasiado más pesada que con 3M y bastante más económica.
¿Alguien ha tenido experiencias concretas al respecto?
Se agradecerán los aportes sobre este tema.
Un abrazo
Juanca Pesce

Y le responden:
Respecto al enchapado de alas de telgopor hay una tercer alternativa: epoxy. Cóóóómooo .. epoxy !!. Si, de esta manera.
El enchapado no se hace en la totalidad del ala sino enchapando en borde de ataque, el de fuga y el centro. 
En las hojas de madera balsa se colocan "hilos" de epoxy en todo su alrededor y cruces en "X" en el medio, pegando las
 planchas sobre el telgopor, sostenidas firmemente con cintas para enmascarado de pintura.
En el espacio no cubierto se colocan los "capstrips" simulando de esta forma un ala de costillas y a la vez evitando que el 
entelado se adhiera al telgopor.
En el plano del "Time Machine" (ver en sección "Planos" del sitio APUCA), se muestra esta forma de enchapado.
Como en toda ala de telgopor, lo fundamental es la unióm de cada semiala para que no se pliegue en vuelo.
Para esto, además de algun sistema interno de larguero corto, es aconsjeable que en el centro del ala, en forma elíptica
se coloque un refuerzo en fibra de vidrio abajo y arriba (ver plano del "Cardinal" en donde se muestra este refuerzo) y 
una tira de un ancho de 5 cms. en el centro, arriba y abajo desde el borde de ataque al de fuga.
Yo tengo un SV11 enchapado hace años de esta manera, el ala es liviana, fuerte .... y derecha !!
Saludos Ricardo

Consultas sobre hinges y flutter

Hola a Todos. Antes que nada feliciades por el 3 de Julio, dia del aeromodelista.
Les quiero preguntar que tan conveniente es usar CA hinges en aviones de con motores .34 o más, esto por que he tenido una sorpresa este sabado, mi elevador salio volando y se imaginan que paso despues.> >
Segun unos amigos parece que habia viabración (flutter) en la cola, yo lo que creo es que primero se soltaron los hinges y luego vino la vibración . Asi que les quiero preguntar sobre sus experiencias
con los CA Hinges y si creen que debo cambiar de bisagras y que debo hacer para evitar el fluttering en el avión. En otros modelos nunca habia tenido este problema pero eran de cilindradas mas pequeñas.
Saludos y que esten bien
Federico Areas

Y le responde:
Estimado Federico: el efecto FLUTTER, del cual la traducción técnica sería ondulacíón, aletéo o flaméo, puede producirse por dos razones:
a) Turbulencia generada por la hélice: si la vinculación del cuerno del estabilizador y el push-rod tiene juego, el timón de profundidad tendrá, en su
borde de fuga, un movimiento de 1 a 1,5 mm.hacia arriba y abajo. Este movimiento imperceptible, en ciertas circunstancias, puede "armonizar" con la
corriente de aire a gran velocidad generada por la hélice, que rodéa al fuselaje. Para ser mas gráfico: cuando cualquier avión MONOMOTOR vuela, las corrientes
de aire que circulan alrededor del fuselaje NO SE DESPLAZAN LINEALMENTE HACIA ATRÁS, sino que describen una ESPIRAL ALREDEDOR DEL MISMO, generadas por el
movimiento rotatorio de la hélice. Observando nuestro modelo desde la cola, nos damos cuenta que la pala de hélice izquierda sube, y la derecha, obviamente, baja.
En consecuencia, debido a ese desplazamiento "enroscado", al elevador izquierdo el aire le llega en un sentido, digamos "de abajo hacia arriba", y al
derecho, al revés, o sea "de arriba hacia abajo". Como el push-rod tiene juego, BAJO CIERTAS CIRCUNSTANCIAS, se produce un movimiento ondulatorio producido,
justamente, por la llegada del aire desde direcciones opuestas a cada lado del plano del elevador. ¿Con qué "frecuencia" se produce esta "ondulación"?. Con la misma equivalente a las RPM del motor en el momento
que se produce el fenómeno, dicho mas facil, si el motor gira a 9000 RPM, el elevador "vibrará", modulando 9000 ciclos por minuto!!!.Te repito, esta circunstancia se dá muy ocasionalmente, pero puede
causar daños graves al grupo de cola, y al avión entero. Pero el flutter MAS DESTRUCTIVO es el que sigue:
b)Compensadores aerodinámicos: se denomina "compensador de superficie de control" a la porcion del mismo que tiene por finalidad generar una fuerza aerodinámica adicional, que aliviane la carga manual
que efectúa el piloto sobre los comandos de un avión en vuelo, para facilitar el movimiento de los mismos. Esto en un avión real. Ahora en nuestros modelos: si denominamos "estabilizador" a la porción fija del
timón de profondidad y "elevador" a la porción movil del mismo, en general las envergaduras de ambas superficies son iguales. Ahora bien, supongamos que diseñamos un estabilizador
de 42 cms de envergadura, y el elevador lo hacemos de 48 cms de envergadura. Centrando ambas superficies, nos queda 3 cms de cada lado mas largo el elevador. Si
desde estos tres cms. le agregamos un plano hacia el frente, hasta la linea del borde de ataque del estabilizador, tendremos como dos "cuernos" hacia adelante. Si ponemos el elevador totalmente deflectado
hacia abajo, estas dos pequeñas superficies asoman desde la linea de bisagras hacia adelante, por encima de la linea del estabilizador. Entonces, el aire hace presión en la parte inferior de estos "cuernos",
facilitando el movimiento del estabilizador hacia abajo. ¡Por qué se produce entonces el "flutter"?. Porque estos compensadores seguramente se diseñaron demasiado grandes, por lo tanto cuando el modelo
comienza a ganar velocidad, el movimiento que debiera ser simplemente de compensación  comienza a ser de "oposición" al resto de la superficie del elevador. Ahora el movimiento que se genera no esta limitado a 2
ó 3 mm y a una alta frecuencia, sinó que duplica o triplica el  desplazamiento, a una frecuencia mas baja. Las consecuencias de este fenomeno sobre el modelo dependen de la velocidad del mismo, a mayor velocidad, mayor daño.
Esto no se produce en aviones reales, basicamente porque las superficies compensadoras se calculan de antemano, y además, la relación peso-potencia de nuestros modelos respecto de los aviones reales es en 
muchos casos, superior en 15 a 1. Yo tuve "flutter" del segundo tipo, debido a que construí un modelo con este tipo de grupo de cola, y tuve la suerte que a los 15 o 20 segundos de comenzar las vibraciones, el motor se detuvo (creo que se
asustó!!!), pero las vibraciones que me llegaron a la manija y ver el modelo "flamear" a la velocidad que lo hacía, realmente impresionaba. Obviamente, cuando aterrizó, le corté los dos cuernos, y el problema
desapareció completamente. Conclusión: la culpa no es de las bisagras, sino del "buffeting" producido por estos fenómenos. Para que tengas una idea de lo que producen las
vibraciones en aviones reales: a poco de salir a volar el Cessna 441 "Conquest II", bi-turbohélice de 10 pasajeros, por la década del 70, se produjeron tres
accidentes fatales, en USA. Al hacer las investigaciones, se determinó que a los tres aviones les habia sucedido lo mismo: DESPRENDIMIENTO COMPLETO
DEL GRUPO DE COLA DURANTE EL VUELO, DEBIDO A VIBRACIONES  PRODUCIDAS POR RESONANCIA DE LOS MOTORES. La FAA ordenó un "grounded" (detención en tierra) de
todos los C441 del mundo, hasta que la fábrica Cessna solucionó el problema, reforzando los herrajes del grupo de cola y colocando supresores de vibraciones, a
todos los Cessna que habían vendido, y a cargo los costos de ellos. En Argentina hay tres de estos aviones, pertenecientes a la Dirección de Aeronáutica
de la Prov. de Bs. As. Bueno, Fede, disculpame si fue un poco extenso, pero espero que te sirva.
Un abrazo extensivo a todo el resto del grupo. Charly Grondona.

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