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Comentario
de Juan Carlos Pesce
El jueves se realizó la ceremonia inaugural rodeada de la tradicional
cordialidad de los anfitriones. El tiempo, si bien no era perfecto, se
presentó aceptable.
El viernes el clima era bueno, pero con viento sumamente intenso, al
punto que varios competidores de F2B no terminaron la totalidad de la
gama y Adrián Barrabino directamente decidió no presentarse en esa
ronda. Esta situación permitió apreciar la excelente tracción del
Saito .72, ya que los modelos equipados con este motor afrontaban esas
críticas condiciones de vuelo con toda solvencia, ello sin dejar de
tener en cuenta que en el otro extremo de los cables se encontraban
sobresalientes pilotos, tal como Bene Rodrigues y Carlitos Barrabino.
Por su parte, los participantes de la categoría Goodyear pudieron
realizar sus series sin mayores alternativas, ya que en esa categoría
el viento no afecta el desempeño de los modelos.
El sábado las condiciones climáticas se presentaron perfectas para el
desarrollo de las competencias.
Se realizaron las series preliminares de Team Racing, con algún
incidente (que no pasó a mayores, pero demoró el desarrollo del
evento) entre los competidores franceses y portugueses.
A media tarde arrancó la segunda ronda de F2B y todos los anotados
completaron sus vuelos. Estos serían los mejores vuelos que se verían,
ya que las condiciones fueron las ideales.
El domingo el tiempo volvió a descomponerse, llegando a interrumpir en
algunos momentos con fuertes lloviznas el desarrollo del evento. Esto
puso a prueba el temple de los organizadores (esencialmente Claudio Chacón
a quien, dicho sea de paso, lo vi acompañado por muy pocos en la
organización de este importante evento internacional) que se vieron en
figurillas para cumplir con el cronograma trazado.
Tanto en las semifinales como en las finales de Team Racing hubo
enganches de líneas, roturas de modelos y roces entre participantes
(escuché que ya a la mañana en el hotel se habían enfrentado) los
cuales, junto con la lluvia, contribuyeron a las demoras. Por su parte
la organización resolvió con solvencia todos los incidentes.
Luego, cuando por fin el tiempo despejó un poco, se pudo hacer la
tercer ronda de F2B y los competidores terminaron sus vuelos, destacándose
que en esta categoría no hubo ninguna rotura en vuelos de concurso,
aunque los últimos de la ronda recibieron una llovizna que iba
lentamente aumentando hasta terminar en un violento chaparrón, el cual
afortunadamente se descargó una vez terminados los vuelos.
Fue en ese momento que me pregunté si vale la pena estar en medio del
campo, con una tormenta encima y con un pararrayos de
20 metros
en la mano…
A la noche del domingo, con una pequeña demora inicial motivada por la
lluvia, se realizó la entrega de premios, discurso de agradecimiento
por parte de la organización (Claudio Chacón) con su contrapartida por
parte de la representación de las autoridades locales y el banquete de
despedida, muy bien servido y regado…
El balance final (confrontando lo favorable frente a los inconvenientes)
fue ampliamente positivo, confiemos en que el evento se repita dentro de
un par de años.
Entrevistas efectuadas por Juan C. Pesce
A Roberto “Tito” Rodríguez
Yo soy de Córdoba y mi modelo es un Trivial Pursuit, diseño de Ted
Fancher, está hecho de plano, con un cambio en el tamaño del flap, el
externo tiene un poquito más de superficie y en la semiala, que en vez
de tener una diferencia de 1 pulgada tiene ½ pulgada respecto a la
interna. Pesa 1,670 kg
el motor es un Retro Discovery .60, hélice 13x5,9, cables de
19,5 m Tanque de hojalata hecho con el diseño que me pasó Yuri
Yatsenko, es un motor que depende mucho del tanque. Combina un diseño
proveniente de los EEUU con motorización totalmente ucraniana. Vuela
con 22% de aceite (50% sintético y 50% ricino) y 4% de nitro.
A
Claudio Cachón
Mi modelo es un Trivial Pursuit de Ted Fancher, es un diseño que tiene
sus años pero sigue rindiendo buenos frutos en todo el mundo. El motor
es un Presicion Aero .61 con una pipa Brian Eater de carbono,
australiana, la hélice es tripala de la misma marca de 12,5x4, pesa
1940 gr o sea que es pesado, pero el motor es mas que suficiente.
Combustible Dynamic de la firma Dino, 10% de nitro y 22% de aceite mitad
ricino y mitad sintético. En este evento todos usan combustible Dino,
los de 4T usan el 20-20 (20 de nitro y 20% de aceite sintético) las líneas
son de .018 convencionales con 64 pies de ojal a ojal, con una manija de
construcción propia. En este momento el motor está saliendo del piso
con 10.400/10.500 RPM, con lo que se obtiene un tiempo de vuelta de 5,2
segundos, que para mi gusto es ideal para hacer toda la gama.
Este modelo lo he construido con ambas semialas del mismo tamaño y con
los flaps agrandados para que corte mejor las maniobras, ya que yo veía
que iba a salir más pesado de lo proyectado. En la puntera externa
tiene un tab que fue agregado durante la construcción por las dudas,
pero no fue necesario utilizarlo para ninguna corrección. No molesta,
ya que allí es donde precisamente hay que agregar el contrapeso.
A
Rafael Mauricio Pites
Estoy volando con dos Cheyenne con motores OS .46LA, su peso es 1,772 Kg
y 1,780 kg hélice 12x5, cables de 21 m combustible 15% de nitro
tanque plástico DuBro de 6 onzas, uno es uniflow y el otro con
presurización directa.
A
Carlos Barrabino
Tengo un P-47 diseño de Bene Rodrigues con un Saito .72 hélice 14x6
tanque convencional, 1,50 m de envergadura
peso 2 kg cables .018 de 19,5 m
A Juan Rinaldi
Soy de Mar del Plata pero actualmente resido en España, en la zona de
Alicante. Antes de emigrar participé en muchas competencias de F2B y en
Nacionales. Veo que aquí en esta World Cup 2008 la organización es
excelente, con un muy buen nivel por parte de los participantes. Es un
placer estar acá. Los brasileños tienen un apoyo a nivel de sponsor
que les facilita las cosas, permitiéndoles un mejor nivel de
entrenamiento y competitividad. Pero los argentinos, pese a que alcanzar
y mantener nivel adecuado les cuesta un mayor esfuerzo personal, no se
quedan atrás. Creo que Tito Rodríguez será el argentino mejor
colocado (N. del A.: el reportaje fue realizado antes de la finalización
de la competencia) aunque seguramente Bene, por su trayectoria,
seguramente será el primero (N. del A.: tal como luego ocurrió).
Cuando regrese definitivamente a la Argentina, que creo que será para
el 2010 o el 2011, pienso volver a competir. En España participé en un
concurso y salí 5to. sobre nueve participantes (españoles, rusos,
alemanes, un inglés y un argentino), me dieron copa y diploma y después
se dieron cuenta que no estaba federado en España. Vinieron para
federarme, entonces les dije: “Mirá, ustedes me quieren cobrar
50 euros por la inscripción en la Federación y esta copa debe
costar unos 20 euros. Te devuelvo la copa y me compro una afuera” (N.
del A.: ¡Argentino hasta la muerte!) y me contestaron “Bueno Juan, quédate
con la copa y te inscribes el año que viene”. Allá voy a seguir
compitiendo, lo que pasa es que hay que tener un muy buen modelo, yo
sigo con mi querido Nobler 51 que es de menor nivel competitivo. Lo llevé
de acá (N. del A.: era un modelo ampliamente conocido) pero ha sufrido
unos cuantos golpes y quebraduras, todos provocados por “ayudantes”
que quisieron pararlo al aterrizar, …para no tener que caminar para ir
a buscarlo. Tenía una hélice 12x5 de madera, que pesaba 15 gr y
“andaba como los Dioses”, hecha por Sergio Raurell,
hasta que me la rompieron en uno de esos accidentes. Le permitía
al motor hacer muy rápido la transición del 4-2 y viceversa. Ahora mi
hélice pesa 25 gr por lo que la transición es más lenta y como
consecuencia las esquinas de las maniobras me salen más redondeadas. En
el Nobler uso un OS 40LA y con respecto al tanques de combustible, el
tubo de succión, en vez de usar 2 mm de diámetro interno (que es lo más
común) le he colocado otro de casi 3,5 mm Así el caudal es mayor y
entonces, al levantar la nariz la resistencia para succionar combustible
es mayor y eso hace que el motor se acelere más rápido, o sea que el
motor es más obediente al 4-2-4. Mi motor con la adecuación referida,
sin ser un motor de 4-2 puro, pasa a tener un 4-2 muy marcado, el rango
va desde 8.000 RPM en 4 tiempos a 9.400 RPM en 2 tiempos, y 1.400
vueltas es un rango muy amplio.
El que le da el 4-2 al motor es el tanque. Se logra con un tanque largo,
pero cuando no hay espacio se agranda el diámetro del tubo de
alimentación, para compensar y tener el mismo peso de la columna de
combustible. Al levantar la nariz, la succión del motor debe vencer la
resistencia de la gravedad y eso lo va afinando. Por el contrario, al
bajar la nariz se produce un ahogo del motor, lo que lo lleva a bajar
las RPM por debajo de las que tendría en vuelo recto y nivelado.
Con el tema de los flaps hay dos alternativas, o colocar dos cuernos
separados (estilo Bob Palmer) para hacerlos diferenciales, moviendo uno
más que el otro, o bien hacerlos de diferente tamaño. En este último
caso, si hay mucha diferencia de flaps, al girar hacia arriba, primero
se levanta el ala interior y luego el modelo gira. Al picar también.
Con eso se tensan los cables, pero superar el 8% o 9% de diferencia,
provoca unos movimientos muy exagerados por parte del modelo y, por
ejemplo, en un ocho sobre la cabeza, las quebraduras deslucen la
maniobra y queda muy grotesca.
También podemos hablar del estiramiento de cables. He realizado
comprobaciones con líneas trenzadas de .015 de 19/20 m tensadas con 1
kg, agregando peso y viendo hasta donde llegaba la línea. El
estiramiento es de 1 cm por cada kg que se agrega, en las monofilamenro
el estiramiento es de 2 cm por cada 3 kg que se agregan, o sea que
estiran menos. Cuanto menos estiramiento hay, más rápida es la
respuesta a la orden de subir o bajar. De las dos líneas, la que tira
al recibir el movimiento de la manija se estira, la otra no, por lo
tanto el giro se redondea, pensemos que es un modelo que vuela a 90 /100
km/h
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