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MOTORES PARA ACROBACIA: LO QUE HAY QUE HACER
Y LO QUE NO HAY QUE HACER

Randy Smith - Stunt News

Yo recibo una cantidad grande de llamadas casi cada semana, de personas que hacen preguntas sobre el motor de acrobacia: cómo ablandarlo, y cómo hacerlo andar. 
Intentaré cubrir estos aspectos tanto como sea posible. 
Probablemente una de las primeras cosas que usted debe hacer cuando consigue un nuevo motor para acrobacia es asegurarse que tiene el motor correcto para el avión donde lo colocará. Además, debe tener el motor apropiadamente ablandado. Esto último le insumirá unos seis tanques de combustible para lgunos motores, a casi dos galones para otros. Por ejemplo,  O.S nos se dice que dos horas de ablande es lo corriente por sus motores. Mis motores P.A. (Precision Aero), también tomarán por lo menos ese mismo tiempo. Para lograr esto, use el mismo combustible que después usará en el vuelo para acrobacia, e intente hacer el ablande en un banco en el taller. Esta es por mucho la mejor manera, la más segura, y la más fácil de hacer el ablande apropiado. Use una hélice una pulgada diámetro más pequeña de la que usted planea utilizar luego en vuelo, con un paso de 3 o 4 pulgadas. Esto permite que el motor marche a muchas más revoluciones durante ese tiempo, y acelerará su ablande sin  miedo de provocarle daño. 

Para motores con el pistón de hierro colado y la mayoría de los motores con aro, empiece en un 4 ciclos muy rico, mientras va progresando despacio a un 4 ciclos más rápido, entonces póngalo por breves momentos en un 2 ciclos cortos. Después de una cantidad correcta de tiempo debe poder marchar en un 2 ciclos sin calentarse.   Esto normalmente estará dentro del rango de una hora, a menos que usted tenga un motor con camisa de cromo. Estos tomarán más mucho tiempo. 

Para motores ABC, AAC, y algún ABN, empiece en un 4 ciclos muy rápido y cada 45 segundos apriete el tubo de combustible para dar al motor una marcha 2 ciclos momentánea. Haga esto durante una hora de tiempo de marcha. Después usted puede hacer marchar al motor en un 4 ciclos rápido, y sin ajustar la aguja, pellizque la tubería para hacer marchar al motor en un 2 ciclos durante 20 segundos o lo más rájpido que pueda ir. Al soltar la tubería, debe ir en seguida a un 4 ciclos. Si no ocurre esto, necesita más tiempo de marcha. Nunca permita que estos motores marchen en el ablande en un 4 ciclos rico. 

El combustible es uno del componentes más críticos en la actuación de los motores de acrobacia.
Utilice el combustible correcto y no tendrá problemas. El combustible malo hará que usted padezca mucho, o peor: tendrá su motor gritando, eructando, y funcionando con absolutamente NINGUNA consistencia.
Yo recibo más llamadas por consultas en este tema que por cualquier otro problema.
La mayoría de los problemas resultan ser por causa del combustible. La razón principal de esto es que los combustibles realmente no son entendidos por la mayoría de los pilotos de acrobacia, y más sí una porción muy grande de estas personas practicantes de u-control son pilotos deportivos que están divirtiéndose como si estuvieran en el patio de la escuela. 

La mayoría de los combustibles en el mercado tienen una base de aceite sintético y están preparlados para vuelo depodrtivo de R/C. Estos son típicamente muy bajos en el aceite que contienen.
Esta es una área dónde hay salidas para este  problema. Estos combustibles son típicamente unos que usted como aficionado encontrará cuando va de compras y normalmente están en los 12% al 15% de rango de contenido de aceite. Esto NUNCA es aceptable para nuestro uso en vuelo circular de acrobacia, y hay muchas razones de porqué, pero el más importante son los 2 ciclos. 
Algunas veces el motor tiene distinta marcha en las maniobras internas, en las externas y en los descansos rectos, como en una marcha 4-2 típica, donde se está pidiendo al combustible no sólo lubricar el motor, también tiene que enfriarlo. La única manera con que se puede ejecutar una marcha 4-2 es calentar y enfriar las partes muy rápidamente sobre todo en la cámara de la combustión.
Esto hace al aceite un componente crítico, porque es el aceite el que tiene que llevar a cabo disipar el calor. 

Pero las cosas son más complicadas, pues nosotros tenemos motores con bujes largos grandes, bujes cortos, pequeños bolilleros, y también motores con bolilleros dobles, y hay tantos estilos de marcha como
motores existan.. 

Hace años la mayoría de los combustibles tenían sólo aceite de ricino. Este todavía es un aceite muy bueno con muchos puntos a favor y algunos puntos malos. Algunos de sus puntos buenos son: disipan una porción grande de calor del motor, y dá una acción de antifricción buena en todas las superficies, sobre todo cuando ellas tienen mucha temperatura. Unos de sus puntos negativos es que ensucia el motor cuando se quema y produce acumulación de carbón en el pistón, en las canaletas de los aros, y en todas las otras partes que están expuestas a estar muy calientes, produciendo, por ejemplo, un carbonizando la cámara de combustión con un barniz negro-castaño. Esto provoca exceso de fricción y calor por predetonación, y estropeará su motor con el tiempo. 

La alternativa al ricino es el aceite sintético, y casi todos los combustibles hoy tienen éstos dos componentes, y una inmensa mayoría tienen todo sintético. Virtualmente todos los combustible comerciales de fábrica usan algún tipo de aceite sintético, elaborados de polyalkyene glycols. Ellos son principalmente hechos a base de  alcoholes empezando con  polímeros lineales de grupos del oxypropylene.
Éstos son hechoa por varias compañías y están disponiblea en un rango grande de pesos moleculares y viscosidades. (y desgraciadamente, algunos de los fabricantes usan cualquier cosa y realmente no prestan atención a las necesidades del vuelo circular). 

Este grupo de aceites es la versión moderna del viejo Ucon, y ellos también tienen sus puntos buenos y malos. Algunos de los puntos buenos es que son lubricantes muy buenos sin contenidos de cera; y tienen
alta capacidad antifricción formando un fina película con propiedades poderosas de anti-desgaste, y además es resistente a la formación de carbón o residuos; ayudando a mantener su motor limpio. Los puntos malos son: no dan ninguna protección antióxido y no protegen las superficies calientes como lo hace el ricino, pues se queman con mayor facilidad  a valores altos de temperatura.

Como usted puede ver, ambos aceites tienen ventajas y desventajas. Es por estas razones que ellos trabajan mezclados juntos mucho mejor de lo que ellos podrían trabajar por separado exclusivamente.
En todos mis años de volar e investigar he comprobado esto más allá de cualquier duda, y para esto hemos hecho pruebas de laboratorio muy extensas y hemos trabajado mucho para probar esto que he expresado. 

Recientemente un amigo mío tenía un motor que realizaba las maniobras de la gama muy inconsistentemente.
El único cambio que hicimos fué poner en su tanque mi combustible. Los resultados fueron drásticamente diferentes. El motor marchó ahora muy fácilmente, entrando al instante en un 2 ciclos cuando la nariz se levantaba y retomaba un 4 ciclos al instante, cuando el avión se nivelaba. El problema regresaba probando su combustible y se solucionaban con el mío. El resultado siempre era el mismo. 
Agua en el combustible causará exactamente este problema, como ocurre con un combustible viejo o también con un contenido demasiado pequeño de aceite. Me gustaría ser capaz de darle una fórmula de combustible para utilizar en cualquier motor de acrobacia, pero éste no es el caso, y nunca será posible pues tenemos una gama muy amplia de motores y estilos diferentes de vuelo. Diré lo que para usted puede ser una fórmula buena para los tipos más comúnes de motores. Asegúrese siempre de escoger a un proveedor de combustible que le dará mezcla nueva día a día, y con los mejores componentes para sus necesidades.
Cualquier cosa que usted desconozca lo perjudica. No acuda a cualquier proveedor que no le diga el aceite
utilizado o los porcentajes del nitro, o quién le dice que su combustible trabaja bien para todos los tipos de
motores. 

Los motores como el Fox 35, el O.S. Max 35, o el McCoy viejo y K&B, usan un combustible con el 28% de aceite, preferentemente con mitad ricino y mitad sintético. No use aceite sintético en un motor viejo que tiene mucho tiempo de uso en con todo ricino en el combustible. La acción de limpieza del sintético quitará la cobertura del ricino fuera del pistón y camisa y afectará a su motor, más aún si se trata de un motor ya desgastado. 
Para los motores con bujes más grandes como el O.S. FP, Thunder Tiger, y Magnum GP, un 23% a un 25% mitad ricino y mitad sintético trabaja mejor. 
Para los Super Tigre 46 y 60, Royal, Magunm, HP, MVVS, Precisión Aero, y otros motores para acrobacia
con bolilleros, un 23% mitad y mitad en la mezcla trabaja mucho mejor. Un ejemplo de este combustible es el P.A de Taffinder. 

Los motores con pipa usan un poco más de sintético, y yo recomiendo un 15% de sintético y un 7% de ricino en la mezcla, sin embargo ellos también andan bien con mitad y mitad. Esta mezcla trabaja muy bien en el PA 40, en los OS VF, y también en el MVVS. 

Otra cuestión a tener en cuenta es la bujía. Este es un elemento difícil de escoger directamente.
Por ejemplo, si cuando usted arranca el avión y lo anda rico, acelerándolo cuando levanta la nariz y en esa posición al retirar la batería vuelve a estar rico, hay problema de bujía. En ese caso, el bujía está normalmente demasiado fría o tiene su filamento en mal estado. Esto también es crítico con el uso de hélices para acrobacia. La mayoría de las bujías se diseñan con un rango más frío del que nosotros queremos, y usted debe intentar conseguir el rango correcto para el motor. Muchos días de pruebas y mucho gasto en compra de bujias nos han rendido estos resultados: 
Son buenas las Glo Devil RC#300 largas, las Rossi RC calientes, Rossi #1,2,3, las Enya calientes 3 y 4, las Fireball RC largas, las Thunderbolt standard #3, las SIG RC largas y las Fox largas. 

Esas son las bujías más buenas para nuestro uso. En casi todos casos es mejor usar un bujía larga, pues
ellas retendrán más substancialmente el calor que las cortas, pues entran más profundo en la cámara de la combustión y esto tiende a mantenerlas más calientes y más limpias. A veces los problemas con la bujía se muestran con marcha rica en las maniobras interiores y pobre en las maniobras exteriores, esto pasa porque la gravedad y fuerza centrífuga fuerza la carga de combustible (y por consecuencia el aceite) hacia abajo en las maniobras interiores refrescando así el espiral de la bujía, y lo aparta en las maniobras externas impidiendo igual enfriamiento. Yo he visto este problema curado por simple cambio de la bujía en ese momento.
Todo esto es asumiendo que usted tiene perfecta la altura del tanque (si no ajustó la altura del tanque no puede comprobarlo). Para probar, verifique que los tiempos del vuelta en invertido son el mismo que en posición normal. Esto es importante. No salte este paso. Invierta en un reloj para que pueda medir hasta un décimo de un segundo por lo menos.

Otras cosas a tener en cuenta. Si su avión va afinado en las maniobras y regresa despacio a un 4 ciclos, usted probablemente, necesita más aceite o menos presión desde el muffler. El muffler del O.S. FP por ejemplo, no puede usarse en absoluto porque tiene muy atrás la toma de presión y la apertura es muy pequeña. Yo también he visto que el combustible con agua, (el metanol atrae el agua) causa marchas erráticas aunque se ajuste la aguja. Siempre use el combustible fresco, y no tenga miedo en probar otro combustible si usted piensa que éste es el problema. Nunca intente poner el nuevo motor en un avión para
ablandarlo y a la vez volar al mismo tiempo verificando todas estas cuestiones. Yo he visto esto muchas veces con resultados desastrosos. Ponga buen cuidado de su equipo, y normalmente su equipo cuidará de usted. Abusando, la mayoría de las veces quedará decepcionado. 

Ahora bien, si usted es de los que compran gangas de combustible para RC, y la cantidad de aceite no lo convence por ser menor, agruegue una dosis saludable de aceite de ricino adicional. Puede agregar 1.3 ozs. y con esto levantará el aceite en un 1 por ciento (es decir 13 ozs. de aceite para elevar un combustible con 15% de aceite en un 25% de aceite en el combustible). De todas maneras, esto no se recomienda y lo mejor normalmente será comprar lo que se necesita sin tener que agregar nada en absoluto. 

La última cosa que me gustaría decir en este artículo es usar un lubricante después de que detiene su motor entre las sesiones, y cuando usted guarda los motores para ir a su casa. Esto es necesario debido a la naturaleza del combustible que nosotros usamos. Cuando el nitrometano o cualquier nitroparifina se quema, ellos dejan en su motor el ácido nítrico. Esto, junto con el agua llevada en parte en por el alcohol del combustible, consigue que juntos oxiden los metales y se corroe por dentro su motor. Una buena calidad de lubricante después de volar es útil, y este aceite es fácil de conseguir. No salte este paso.
Si usted no puede encontrar uno bueno después del vuelo en un local de modelismo, hay muchos disponibles hechos por varias compañías. Prather hace uno bueno, y otro lo hace R.J.L.
No use aceite de motor de auto. Estos aceites no sirven como preservantes.
Marvel hace un aceite excelente que puede usarse, estando disponible en la mayoría de las tiendas de partes auto y se llama Marvel Air Tool. Esos aceites se diseñan para luchar contra la corrosión del metal, y esto es exactamente lo para que nosotros estamos necesitando. Otro lugar bueno para conseguir estos y otros tipos de aceites antioxidantes son las grandes tiendas de suministro de artículos para la casa, armerías y pesca, y otros. Así que, como ve, no tiene ninguna excusa para no usarlos. 

En cuanto a los combustibles, hay muchas compañías buenas que le proporcionarán un combustible de uso en acrobacia realmente bueno. Red Max es uno que viene a la mente, enviando a su domicilio y elaborando mezclas personalizadas, al igual que Doug Taffinder o Carolina-Taffinder. Doug es casi legendario en su apoyo a la comunidad del vuelo circular de acrobacia, y tenía una mezcla para cada motor.
SIG también es un gran amigo de nuestra comunidad de acrobacia y tiene combustibles excelentes así como ambos tipos de aceites para ayudarle a complementar sus combustibles. Algunas otras empreas de
la costa oeste (N.del T. siempre habla de U.S.A.) también mezclarán el combustible para sus necesidades, pero yo no he tenido ningún trato personal con ellos, por lo que no estoy completamente seguro de esto.
Si usted está usando algunos de estos proveedores, llámelos. Si ellos no lo satisfacen, las revistas están llenas de números gratis de los proveedores de combustible, y los  que yo he mencionado son favorablemente recomendados. También utilice aditivos como PB-1, BOCA Power, y la línea de aceites de la Snake.
Estos también son excelentes ayudando a hacer un combustible de acrobacia excelentes.
Use éstos económicamente. 

Recuerde todas estas cosas en la mente y no tenga miedo de probar algo nuevo y asesorar a sus compañeros si usted sospecha que tienen un problemas de combustible por alguna de estas cuestiones.

Randy Smith (nota publicada en Stunt News).